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技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，更具体地，涉及一种车辆及其车门结构。

背景技术

目前，如图1至图4所示，在车辆的车门结构中，车门结构的车门腰线通常配有辊压成 型的加强管1，此加强管1在Y方向分别与车门内板2和窗框加强板3焊接；X方向前端与车 门前部加强板4焊接，后端与车门后部加强板5间隙配合。

现有技术中的车门结构存在如下缺陷：

1)当车辆受到前部撞击而导致A柱变形后退时，车门腰线结构配设的加强管1被夹置于 A柱和B柱之间。此时，腰线的加强管1前后端分别连接于A柱和B柱，并从前后连接点上 受到前后压力作用，并存在欲使其向车外弯曲的弯矩作用。现有技术中的加强管1的前端与 车门前部加强板4焊接，形成刚性连接，在前述的弯矩作用下会使腰线加强管1的力传递路 径偏移，甚至导致车门腰线在车宽外侧产生较大折弯；

2)车门腰线的加强管1前端与车门前部加强板4连接受结构型式及焊接顺序影响只能采 用二氧化碳保护焊，增加了工序，且这种方式不环保。

实用新型内容

本实用新型旨在提供一种车辆及其车门结构，以解决现有技术的车辆的车门结构在受到 前后撞击时容易向发生弯曲变形的问题。

为解决上述技术问题，根据本实用新型的一个方面，提供了一种车门结构，包括车门前 加强板和车门后加强板，车门结构还包括：加强管，加强管设置在车门前加强板和车门后加 强板之间，且加强管的一端与车门前加强板相间隔地设置，加强管的另一端与车门后加强板 相间隔地设置。

进一步地，车门前加强板包括前加强本体和设置在前加强本体上的前配合部，前配合部 与加强管的端部相对，且前配合部在车门结构发生前后变形时与加强管的端部相抵接。

进一步地，前配合部上设置有插接头，插接头与加强管的管孔相配合，且插接头在车门 结构发生前后变形时插入在加强管的管孔内。

进一步地，前配合部包括抵接部和支撑部，抵接部设置在支撑部的一端，且支撑部的另 一端与前加强本体连接；其中，插接头设置在抵接部上。

进一步地，抵接部为U形结构，且插接头设置在U形结构的一端，U形结构的另一端与 前加强本体连接，支撑部与U形结构的底部连接。

进一步地，前配合部上设置有铰链安装孔。

进一步地，车门后加强板包括后加强本体和设置在后加强本体上的后配合部，后配合部 与加强管的端部相对，且后配合部在车门结构发生前后变形时与加强管的端部相抵接。

进一步地，后配合部为设置在后加强本体上的凸台。

进一步地，车门结构还包括车门内板和窗框加强板，加强管设置在车门内板和窗框加强 板之间，且车门内板和窗框加强板均与加强管连接。

根据本实用新型的另一个方面，提供了一种车辆，包括车架和安装在车架上的车门结构， 车门结构为上述的车门结构。

本实用新型中的车门结构将加强管的两端分别与车门前加强板和车门后加强板相间隔地 设置，这样，当该车门结构的前部受到撞击时，车门前加强板朝向车门结构的内部凹陷，凹 陷到一定程度后车门前加强板与加强管抵接到一起，加强管开始对力进行传导。因此，在车 门结构受到前部撞击时，加强管并没有立即进行力的传递，而是在车门前部加强板凹陷到一 定程度后才开始传递力，进而加强管是在车门前加强板凹陷缓冲一段时间后才会发生变形的， 从而减缓了整个车门结构的变形。

本实用新型中的车门结构具有结构简单、牢固可靠的优点，且该车门结构在保证力传递 导向的基础上，可以抵消弯矩作用对加强管的影响，提高了车门结构的车门腰线抵抗受车辆 的X方向作用力而发生变形的能力。另外，本实用新型减少了车门前加强板与加强管的焊接 工序，减少了加工工序，提高了加工效率，且有利于环保。

附图说明

构成本申请的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性 实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1示意性示出了现有技术中的车门结构的结构示意图；

图2示意性示出了图1中的横截面的结构示意图；

图3示意性示出了图1中的车门结构的前部示意图；

图4示意性示出了图1中的加强管与车门前部加强板连接的放大示意图；

图5示意性示出了本实用新型中的车门结构的结构示意图；

图6示意性示出了图5中的车门结构在未发生变形时的结构示意图；以及

图7示意性示出了图5中的车门结构在发生变形后插接头插入加强管内的结构示意图。

图中附图标记：

1、加强管；2、车门内板；3、窗框加强板；4、车门前部加强板；5、车门后部加强板； 10、车门前加强板；11、前加强本体；12、前配合部；13、插接头；14、抵接部；15、支撑部； 16、铰链安装孔；20、加强管。

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型的实施例进行详细说明，但是本实用新型可以由权利要求限 定和覆盖的多种不同方式实施。

本实用新型的一个方面，提供了一种车门结构，请参考图5至图7，包括车门前加强板 10和车门后加强板，车门结构还包括：加强管20，加强管20设置在车门前加强板10和车门 后加强板之间，且加强管20的一端与车门前加强板10相间隔地设置，加强管20的另一端与 车门后加强板相间隔地设置。

本实用新型中的车门结构将加强管20的两端分别与车门前加强板10和车门后加强板相 间隔地设置，这样，当该车门结构的前部受到撞击时，车门前加强板10朝向车门结构的内部 凹陷，凹陷到一定程度后车门前加强板10与加强管20抵接到一起，加强管20开始对力进行 传导。因此，在车门结构受到前部撞击时，加强管20并没有立即进行力的传递，而是在车门 前加强板10凹陷到一定程度后才开始传递力，进而加强管20是在车门前加强板10凹陷缓冲 一段时间后才会发生变形的，从而减缓了整个车门结构的变形。

本实用新型中的车门结构具有结构简单、牢固可靠的优点，且该车门结构在保证力传递 导向的基础上，可以抵消弯矩作用对加强管20的影响，提高了车门结构的车门腰线抵抗受车 辆的X方向作用力而发生变形的能力。另外，本实用新型减少了车门前加强板10与加强管 20的焊接工序，减少了加工工序，提高了加工效率，且有利于环保。

优选地，车门前加强板10包括前加强本体11和设置在前加强本体11上的前配合部12， 前配合部12与加强管20的端部相对，且前配合部12在车门结构发生前后变形时与加强管20 的端部相抵接。通过设置前加强本体11可以比较方便地实现加强管20与车门前加强板10之 间的配合接触。

优选地，前配合部12上设置有插接头13，插接头13与加强管20的管孔相配合，且插接 头13在车门结构发生前后变形时插入在加强管20的管孔内。通过设置插接头13，在车门结 构发生变形时，使该插接头13插入加强管20内，可以保证加强管20对力的传导。

优选地，前配合部12包括抵接部14和支撑部15，抵接部14设置在支撑部15的一端， 且支撑部15的另一端与前加强本体11连接；其中，插接头13设置在抵接部14上。当插接头 13完全插接到加强管20内后，加强管20的端部抵接在抵接部14上。

优选地，抵接部14为U形结构，且插接头13设置在U形结构的一端，U形结构的另一 端与前加强本体11连接，支撑部15与U形结构的底部连接。这样，可以比较加强前配合部 12与前加强本体11之间的固定效果，有利于插接头13与加强管20之间的力的传导。

优选地，前配合部12上设置有铰链安装孔16。通过设置铰链安装孔16，可以比较方便 地实现车门结构的铰链的安装。

优选地，车门后加强板包括后加强本体和设置在后加强本体上的后配合部，后配合部与 加强管20的端部相对，且后配合部在车门结构发生前后变形时与加强管20的端部相抵接。 这样设置有利于车门后加强板与加强管20之间的连接。

优选地，后配合部为设置在后加强本体上的凸台。这样，可以比较方便地将加强管20的 端部与车门后加强板相对，进而使两者之间间隔设置。

优选地，车门结构还包括车门内板和窗框加强板，加强管20设置在车门内板和窗框加强 板之间，且车门内板和窗框加强板均与加强管20连接。通过将加强管20与车门内板与窗框 加强板焊接，不仅有利于加强管20的安装，还加强了车门内板与窗框加强板的强度。

根据本实用新型的另一个方面，提供了一种车辆，包括车架和安装在车架上的车门结构， 车门结构为上述的车门结构。

本申请的目的在于通过优化改进得到一种可以提高车门腰线相对前后力变形能力的结 构，提供了车门框架整体受力传递的匹配调节能力，并且减少焊接。

本申请意在保护一种车门腰线加强管20与车门前加强板10的连接结构，该连接结构包 括加强管20(圆形，椭圆形或异形截面)和设置在车门前加强板10翻边所构成的插片结构(插 接头13)，该插片结构可插入腰线加强钢管的截面中。

本实用新型中的车门结构的特点：

1)车门腰线加强管20的前端不与车门前加强板10焊接，采用预连接方式，受力变形后 变为柔性连接；这样，即保证对力传递的导向，又可以抵消弯矩作用对加强管20的影响，提 高车门腰线相对X方向作用力变形能力。

2)在车门前加强板10上做翻边结构形成插接头13，插接头13可插入腰线加强管20中。

3)本结构与现有当A柱变形后移时，车门前加强板10与腰线加强管20受力不同，留有 一定变形量，通过调整变形量大小，可以调节车门腰线加强结构延迟参与力传递的时间，从 而可以匹配车门框架整体力传递路径和力分配的比例。

4)本结构可以避免车门腰线加强钢管与车门前部加强板的二氧化碳保护焊，有利于环境 的保护。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的 技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所 作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。