| 专利名称： | 一种电动车的传动系统 | ||
| 专利名称(英文)： | Drive system of electric vehicle | ||
| 专利号： | CN201420578666.0 | 申请时间： | 20141008 |
| 公开号： | CN204136778U | 公开时间： | 20150204 |
| 申请人： | 金华瑞嘉机械有限公司 | ||
| 申请地址： | 321017 浙江省金华市婺城区仙源路1689号1#厂房 | ||
| 发明人： | 王明强 | ||
| 分类号： | B60K17/08 | 主分类号： | B60K17/08 |
| 代理机构： | 杭州华鼎知识产权代理事务所(普通合伙) 33217 | 代理人： | 秦晓刚 |
| 摘要： | 本实用新型公开了一种电动车的传动系统，包括电动机，电动机输出至减速器，减速器连接差速器，差速器最终将动力输出至车轮，所述的减速器为分高速挡和低速挡，减速器包括输入轴Ⅰ轴，Ⅰ轴通过齿轮啮合传动一阶减速轴Ⅱ轴，Ⅱ轴上固定有Ⅱ轴高速齿轮与Ⅱ轴低速齿轮，Ⅱ轴高速齿轮与Ⅱ轴低速齿轮之间设有换挡同步器，换挡同步器连接换挡拨叉，Ⅲ轴上也设有高速、低速齿轮与Ⅱ轴上的齿轮啮合实现二阶减速，最终输出轴Ⅳ轴与Ⅲ轴实现三阶减速，使电动汽车传动系统的速比多挡化，实现高速可达80km/h, 低速时爬坡性能可以达到45°坡。可降低电动汽车对动力电池和牵引电机技术要求，从而降低整车制造成本。 | ||
| 摘要(英文)： | The utility model discloses a drive system of an electric vehicle. The drive system of the electric vehicle comprises a motor, the power of the motor is output to a speed reducer, the speed reducer is connected with a differential mechanism, and the differential mechanism outputs the power to wheels ultimately. The speed reducer is divided into high speed gears and low speed gears. The speed reducer comprises an input shaft I, the shaft I drives a first order speed reduction shaft II in a meshing mode through a gear, and the shaft II is fixedly connected with a shaft II high-speed gear and a shaft II low-speed gear. A gear shifting synchronizer is arranged between the shaft II high-speed gear and the shaft II low-speed gear, and the gear shifting synchronizer is connected with a gear shifting fork. A shaft III is also provided with a high-speed gear and a low-speed gear, the high-speed gear and the low-speed gear are meshed with the gears on the shaft II to achieve second order speed reduction, and finally an output shaft IV and the shaft III achieve third order speed reduction. The speed ratio of the drive system of the electric vehicle achieves multiple gears, the high speed can reach 80 km/h, the climbing performance can reach 45 degrees at a low speed, the technical requirements for a power battery and a traction motor of the electric vehicle are lowered, and therefore the manufacturing cost of the entire vehicle is lowered. | ||
1.一种电动车的传动系统，包括电动机，电动机输出至减速器，减速器连接差速器，差速器最终将动力输出至车轮，其特征在于：所述的减速器为分高速挡和低速挡，减速器包括输入轴Ⅰ轴(3)，Ⅰ轴通过齿轮啮合传动一阶减速轴Ⅱ轴(8)，Ⅱ轴上固定有Ⅱ轴高速齿轮(5)和Ⅱ轴低速齿轮(7)，Ⅱ轴高速齿轮与Ⅱ轴低速齿轮之间设有换挡同步器(6)，换挡同步器连接换挡拨叉(29)，Ⅱ轴下方为二阶减速轴Ⅲ轴(19)，Ⅲ轴上设有Ⅲ轴高速齿轮(9)与Ⅱ轴高速齿轮啮合、Ⅲ轴低速齿轮(14)与Ⅱ轴低速齿轮啮合，Ⅲ轴低速齿轮与高速齿轮之间设有Ⅲ轴减速齿轮(15)，Ⅲ轴下方为输出轴Ⅳ轴(27)，Ⅳ轴上设有Ⅳ轴高速齿轮(25)与Ⅲ轴高速齿轮啮合、Ⅳ轴低速齿轮(26)与Ⅲ轴减速齿轮啮合。
2.根据权利要求1所述的一种电动车的传动系统，其特征在于：所述的Ⅲ轴上设有驻车外齿(17)，减速器箱体上Ⅲ轴同轴固定有驻车内齿(16)，所述的驻车挡外齿连接有驻车挡拨盘(18)、驻车挡拨叉(30)。
3.根据权利要求1所述的一种电动车的传动系统，其特征在于：高速挡与低速挡的速比差大于2.5倍。
4.根据权利要求3所述的一种电动车的传动系统，其特征在于：减速器中所有的传动齿轮均为斜齿轮。
5.根据权利要求2所述的一种电动车的传动系统，其特征在于：所述的驻车内齿与驻车外齿为直齿轮。
1.一种电动车的传动系统，包括电动机，电动机输出至减速器，减速器连接差速器，差速器最终将动力输出至车轮，其特征在于：所述的减速器为分高速挡和低速挡，减速器包括输入轴Ⅰ轴(3)，Ⅰ轴通过齿轮啮合传动一阶减速轴Ⅱ轴(8)，Ⅱ轴上固定有Ⅱ轴高速齿轮(5)和Ⅱ轴低速齿轮(7)，Ⅱ轴高速齿轮与Ⅱ轴低速齿轮之间设有换挡同步器(6)，换挡同步器连接换挡拨叉(29)，Ⅱ轴下方为二阶减速轴Ⅲ轴(19)，Ⅲ轴上设有Ⅲ轴高速齿轮(9)与Ⅱ轴高速齿轮啮合、Ⅲ轴低速齿轮(14)与Ⅱ轴低速齿轮啮合，Ⅲ轴低速齿轮与高速齿轮之间设有Ⅲ轴减速齿轮(15)，Ⅲ轴下方为输出轴Ⅳ轴(27)，Ⅳ轴上设有Ⅳ轴高速齿轮(25)与Ⅲ轴高速齿轮啮合、Ⅳ轴低速齿轮(26)与Ⅲ轴减速齿轮啮合。
2.根据权利要求1所述的一种电动车的传动系统，其特征在于：所述的Ⅲ轴上设有驻车外齿(17)，减速器箱体上Ⅲ轴同轴固定有驻车内齿(16)，所述的驻车挡外齿连接有驻车挡拨盘(18)、驻车挡拨叉(30)。
3.根据权利要求1所述的一种电动车的传动系统，其特征在于：高速挡与低速挡的速比差大于2.5倍。
4.根据权利要求3所述的一种电动车的传动系统，其特征在于：减速器中所有的传动齿轮均为斜齿轮。
5.根据权利要求2所述的一种电动车的传动系统，其特征在于：所述的驻车内齿与驻车外齿为直齿轮。
翻译：技术领域
本实用新型涉及一种电动车的传动系统。
背景技术
电动汽车简而言之就是以蓄电池为动力能源、由直流电机驱动的汽车。电动汽车的类型多种多样。多功能全地形车、电动沙滩车，电动观光车，电动高尔夫球车，电动环卫车，电动公交车，电动警车，电动叉车，磁动车，电动搬运车，电动牵引车，电动轨道车，电动助力车，电动垃圾车，电动休闲车，电动燃助车，电动老爷车，等其他电动汽车。
电动汽车以可再生清洁的电能为动力，克服了传统内燃机汽车的环境污染和资源短缺问题；以其价廉、便捷、环保的功能优势，得到了越来越广泛的应用，目前，大多数电动汽车的传动系统，如图：
输出扭矩＝9550X电动机功率/电动机转速)X减速箱速比，因为减速器是单一挡位、固定速比的传动，使得电动汽车的牵引电机既要在恒转矩区提供较高瞬时转矩，又要在恒功率区提供较高运行速度，才能满足车辆的高速、爬坡和加速等整车性能要求，对牵引电机的特性曲线的要求更加严格，牵引电机常处在低效率运行的区域。也会出现起动电流大、低速电流大、爬坡无力、高速加不上、耗电量过大及因衡输出不能随路况变化改变扭矩，而造成对电机、电瓶及控制器的损坏。
实用新型内容
本实用新型需要解决的技术问题是，提供一种电动车的传动系统，使电动汽车传动系统的速比多挡化，可降低电动汽车对动力电池和牵引电机技术要求，从而降低整车制造成本。
本实用新型的技术方案是：一种电动车的传动系统，包括电动机，电动机输出至减速器，减速器连接差速器，差速器最终将动力输出至车轮，其特征在于：所述的减速器为分高速挡和低速挡，减速器包括输入轴Ⅰ轴，Ⅰ轴通过齿轮啮合传动一阶减速轴Ⅱ轴，Ⅱ轴上固定有Ⅱ轴高速齿轮与Ⅱ轴低速齿轮，Ⅱ轴高速齿轮与Ⅱ轴低速齿轮之间设有换挡同步器，换挡同步器连接换挡拨叉，Ⅱ轴下方为二阶减速轴Ⅲ轴，Ⅲ轴上设有Ⅲ轴高速齿轮与Ⅱ轴高速齿轮啮合、Ⅲ轴低速齿轮与Ⅱ轴低速齿轮啮合，Ⅲ轴低速齿轮与高速齿轮之间设有Ⅲ轴减速齿轮，Ⅲ轴下方为输出轴Ⅳ轴，Ⅳ轴上设有Ⅳ轴高速齿轮与Ⅲ轴高速齿轮啮合、Ⅳ轴低速齿轮与Ⅲ轴减速齿轮啮合。
优选的，所述的Ⅲ轴上设有驻车外齿，减速器箱体上Ⅲ轴同轴固定有驻车内齿，所述的驻车挡外齿连接有驻车挡拨盘、驻车挡拨叉。
优选的，高速挡与低速挡的速比差大于2.5倍。
优选的，减速器中所有的传动齿轮均为斜齿轮。
优选的，所述的驻车内齿与驻车外齿为直齿轮。
采用本技术方案后，对传统电动车传动系统中的减速器进行改良，在原来减速器仅有单一的减速功能的基础上增加两挡变速，让减速器拥有驻车挡、高速挡、空挡、低速挡，同时，与传统的变速箱又有所不同，传统的变速箱一般为双轴一阶减速，本方案中通过多阶减速，输入轴Ⅰ轴与Ⅱ轴实现一阶减速，Ⅱ轴与Ⅲ轴之间实现二阶减速，Ⅲ轴与Ⅳ轴实现三阶减速，实现逐级减速，在 减速的同时Ⅱ轴与Ⅲ轴额外增加两挡变速，这样牵引电机在恒转矩区的状态下，减速器提供高、低两级转速和转矩，减少牵引电机的运行区域，输出可以能随路况的变化改变扭矩，降低对电机、电瓶及控制器的损坏。
附图说明
附图1为减速器内部剖视示意图；
附图2为减速器正视示意图。
具体实施方式
下面结合附图对本实用新型的具体实施方式作进一步说明：
如图1至图2所示，图中各标号对应名称分别为：1、注油螺栓，2、Ⅰ轴齿轮，3、Ⅰ轴，4、Ⅱ轴齿轮，5、Ⅱ轴高速齿轮，6、换挡同步器，7、Ⅱ轴低速齿轮，8、Ⅱ轴，9、Ⅲ轴高速齿轮，10a、Ⅱ轴挡圈，10b、Ⅲ轴挡圈，11、Ⅰ轴轴承盖，12,、Ⅰ轴油封盖，13、Ⅱ轴油封盖，14,、Ⅲ轴低速齿轮，15、Ⅲ轴减速齿轮，16、驻车内齿，17、18、驻车外齿、驻车挡拨盘，19、Ⅲ轴，20、Ⅲ轴油封盖，21、Ⅳ轴轴承盖，22、Ⅳ轴油封套，23、Ⅳ轴联轴法兰，24、减速器盖，25、Ⅳ轴高速齿轮，26、Ⅳ轴低速齿轮，27、Ⅳ轴，28、减速器箱体，29、换挡拨叉，30、驻车拨叉。
一种电动车的传动系统，包括电动机，电动车输出至减速器，减速器连接差速器，差速器最终将动力输出至车轮，本实施例中的减速器如图1所示，减速器为分高速挡和低速挡，减速器包括输入轴Ⅰ轴3，Ⅰ轴与电动机输出连接，Ⅰ轴通过齿轮啮合传动一阶减速轴Ⅱ轴8，从图中可知，Ⅰ轴与Ⅱ轴之间传动通过Ⅰ轴齿轮2和Ⅱ轴齿轮4传动，Ⅱ轴齿轮的分度圆直径比Ⅰ轴齿轮的分度圆直径大，实现了第一阶减速，Ⅱ轴上左侧固定有Ⅱ轴高速齿轮5与Ⅱ轴低速齿轮7，Ⅱ轴高速齿轮与Ⅱ轴低速齿轮之间设有换挡同步器6，换挡同步器连接换 挡拨叉29，换挡拨叉拨动时可以使换挡同步器与Ⅱ轴高速齿轮5或者Ⅱ轴低速齿轮7其中一个齿轮实现动力连接，Ⅱ轴下方为二阶减速轴Ⅲ轴19，Ⅲ轴上设有Ⅲ轴高速齿轮9与Ⅱ轴高速齿轮5啮合，以此类推，Ⅲ轴上设有Ⅲ轴低速齿轮14与Ⅱ轴低速齿轮7啮合，Ⅲ轴低速齿轮与Ⅲ轴高速齿轮之间设有Ⅲ轴减速齿轮15，Ⅲ轴下方为输出轴Ⅳ轴27，Ⅳ轴上设有Ⅳ轴高速齿轮25与Ⅲ轴高速齿轮啮合、Ⅳ轴低速齿轮26与Ⅲ轴减速齿轮啮合，Ⅳ轴最终与差速器相连并最终将动力传递到车轮上，减速器中所有的传动齿轮均为斜齿轮，斜齿轮传动的优点是精度高，噪音低，非常适合在电动汽车上使用。
本方案中，高速挡与低速挡的速比差大于2.5倍，高、低速相差明显，当Ⅱ轴低速齿轮与换挡同步器联接，Ⅱ轴高速齿轮空转，Ⅱ轴低速齿轮啮合传动Ⅲ轴低速齿轮，Ⅲ轴低速齿轮啮合传动Ⅳ轴低速齿轮，在逐级减速过程中，Ⅱ轴低速齿轮的分度圆直径小于Ⅲ轴低速齿轮分度圆直径，Ⅲ轴低速齿轮分度圆直径小于Ⅳ轴低速齿轮分度圆直径，Ⅱ轴低速齿轮与Ⅲ轴低速齿轮的传动比比较小，转速控制比较低，输入轴通过低速齿轮输出大转矩低转速，整车最大转矩可达到3000N.m，可以大大提高整车的爬坡性能，可以使800kg整车爬上45°斜坡；当Ⅱ轴高速齿轮与换挡同步器联接，Ⅱ轴低速齿轮空转，以此类推，Ⅱ轴高速齿轮啮合传动Ⅲ轴高速齿轮，Ⅲ轴高速齿轮啮合传动Ⅳ轴高速齿轮，在逐级减速过程中，Ⅱ轴高速齿轮的分度圆直径小于Ⅲ轴高速齿轮分度圆直径，Ⅲ轴高速齿轮分度圆直径小于Ⅳ轴高速齿轮分度圆直径，Ⅱ轴低速齿轮与Ⅲ轴低速齿轮的传动比相对于低速挡要大很多，转速控制比较高，输入轴通过高速齿轮输出高转速，可使整车最大行驶速度达到80Km/H。在减速器中设置的驻车挡，其结构为Ⅲ轴上设有驻车外齿17，减速器箱体上Ⅲ轴同轴固定有驻车内齿16，所述的驻车挡外齿连接有驻车挡拨盘18、驻车挡拨叉30，驻车挡拨叉拨动 使驻车内齿与驻车外齿啮合，以实现Ⅲ轴锁死，防止停车时整车滑动，所述的驻车内齿与驻车外齿为直齿轮，与传动齿轮不同，驻车齿轮的目的是为了更好的锁死Ⅲ轴，不需要采用斜齿轮，而整车的倒车挡开关则可以通过牵引电机反转实现倒车。
以上仅就本实用新型较佳的实例作了说明，但不能理解为是对权利要求的限制。本实用新型不仅局限与以上实例，其具体结构允许有变化，本领域技术人员可以根据本实用新型作出各种改变和变形，只要不脱离本实用新型的精神，均应属于本实用新型所附权利要求所定义的范围。
