| 专利名称： | 一种汽车悬架支柱座 | ||
| 专利名称(英文)： | Automotive suspension supporting column base | ||
| 专利号： | CN201410512221.7 | 申请时间： | 20140929 |
| 公开号： | CN104290555A | 公开时间： | 20150121 |
| 申请人： | 上汽通用五菱汽车股份有限公司 | ||
| 申请地址： | 545007 广西壮族自治区柳州市柳南区河西路18号 | ||
| 发明人： | 吴磊; 韦勇; 钟彬; 贾永辉; 韦进光 | ||
| 分类号： | B60G13/00; F16F1/373 | 主分类号： | B60G13/00 |
| 代理机构： | 深圳市科吉华烽知识产权事务所(普通合伙) 44248 | 代理人： | 张立娟 |
| 摘要： | 本发明提供了一种汽车悬架支柱座，其包括外骨架、橡胶体、下骨架、中骨架，下骨架和中骨架连接在一起，外骨架、中骨架、下骨架分别设在橡胶体的上、中、下的位置，橡胶体设有承载斜面、过渡圆弧，过度圆弧减小至0.55R至0.65R之间，R为先育过度圆弧的半径，承载斜面的倾斜度为8°~12°，8°~12°是承载斜面与水平面之间的夹角的范围。本发明汽车悬架支柱座通过结构优化，有效消除异响，减小了衬套的开裂风险，同时提高了乘坐的舒适性能。 | ||
| 摘要(英文)： | The invention provides an automotive suspension supporting column base. The automotive suspension supporting column base comprises an outer framework, a rubber body, a lower framework and a middle framework; the lower framework and the middle framework are connected together; the outer framework, the middle framework and the lower framework are arranged at the upper position, the middle position and the lower position of the rubber body respectively; the rubber body is provided with a bearing slope and a transition circular arc; the transition circular arc is reduced to 0.55 R to 0.65 R; R is the radius of the previous transition circular arc; the inclination of the bearing slope ranges from 8 degrees to 12 degrees, and the included angle between the bearing slope and the horizontal plane ranges from 8 degrees to 12 degrees. According to the automotive suspension supporting column base, the structure is optimized, the special noise is effectively eliminated, the cracking risk of a bush is reduced, and meanwhile the comfort performance of riding is improved. | ||
1.一种汽车悬架支柱座，其特征在于：其包括外骨架(100)、橡胶体(200)、下骨架(300)、中骨架(400)，下骨架(300)和中骨架(400)连接在一起，外骨架(100)、中骨架(400)、下骨架(300)分别设在橡胶体(200)的上、中、下的位置，橡胶体(200)设有承载斜面(203)、过渡圆弧(204)，过度圆弧(204)减小至0.55R至0.65R之间，R为先育过度圆弧的半径，承载斜面(203)的倾斜度为8°~12°，8°~12°是承载斜面(203)与水平面之间的夹角的范围。
2.根据权利要求1所述的一种汽车悬架支柱座，其特征在于：过度圆弧(204)减小至0.58R至0.62R之间。
3.根据权利要求2所述的一种汽车悬架支柱座，其特征在于：过度圆弧(204)减小至0.59R至0.61R之间。
4.根据权利要求1所述的一种汽车悬架支柱座，其特征在于：承载斜面(203)的倾斜度为9°~11°。
5.根据权利要求4所述的一种汽车悬架支柱座，其特征在于：承载斜面(203)的倾斜度为10°。
6.根据权利要求1所述的一种汽车悬架支柱座，其特征在于：所述过度圆弧(204)为5.5mm至6.5mm之间。
7.根据权利要求6所述的一种汽车悬架支柱座，其特征在于：所述过度圆弧(204)为5.8mm至6.3mm之间。
8.根据权利要求7所述的一种汽车悬架支柱座，其特征在于：所述过度圆弧(204)为5.9mm至6.1mm之间。
9.根据权利要求1所述的一种汽车悬架支柱座，其特征在于：下骨架(300)设有凸筋结构(302)。
10.根据权利要求1所述的一种汽车悬架支柱座，其特征在于：所述下骨架(300)和中骨架(400)焊接在一起，再与橡胶体(200)硫化在一起，外骨架(100)与橡胶体(200)硫化在一起。
1.一种汽车悬架支柱座，其特征在于：其包括外骨架(100)、橡胶体(200)、下骨架(300)、中骨架(400)，下骨架(300)和中骨架(400)连接在一起，外骨架(100)、中骨架(400)、下骨架(300)分别设在橡胶体(200)的上、中、下的位置，橡胶体(200)设有承载斜面(203)、过渡圆弧(204)，过度圆弧(204)减小至0.55R至0.65R之间，R为先育过度圆弧的半径，承载斜面(203)的倾斜度为8°~12°，8°~12°是承载斜面(203)与水平面之间的夹角的范围。
2.根据权利要求1所述的一种汽车悬架支柱座，其特征在于：过度圆弧(204)减小至0.58R至0.62R之间。
3.根据权利要求2所述的一种汽车悬架支柱座，其特征在于：过度圆弧(204)减小至0.59R至0.61R之间。
4.根据权利要求1所述的一种汽车悬架支柱座，其特征在于：承载斜面(203)的倾斜度为9°~11°。
5.根据权利要求4所述的一种汽车悬架支柱座，其特征在于：承载斜面(203)的倾斜度为10°。
6.根据权利要求1所述的一种汽车悬架支柱座，其特征在于：所述过度圆弧(204)为5.5mm至6.5mm之间。
7.根据权利要求6所述的一种汽车悬架支柱座，其特征在于：所述过度圆弧(204)为5.8mm至6.3mm之间。
8.根据权利要求7所述的一种汽车悬架支柱座，其特征在于：所述过度圆弧(204)为5.9mm至6.1mm之间。
9.根据权利要求1所述的一种汽车悬架支柱座，其特征在于：下骨架(300)设有凸筋结构(302)。
10.根据权利要求1所述的一种汽车悬架支柱座，其特征在于：所述下骨架(300)和中骨架(400)焊接在一起，再与橡胶体(200)硫化在一起，外骨架(100)与橡胶体(200)硫化在一起。
翻译：技术领域
本发明涉及汽车制造领域，尤其涉及一种汽车悬架支柱座。
背景技术
汽车悬架支柱座是连接减振器与车身的弹性支撑元件，其主要作用是隔离路面激励引起的振动，降低噪声以及作为橡胶万向铰避免前悬支柱弯曲和磨损。悬架支柱座是影响操纵稳定性和驾乘舒适性的关键零件之一，因此弹性元件的动、静刚度性能和耐久要求是设计该零件的主要考虑指标。
现有悬架支柱座的结构主要是通过硫化将橡胶与上、下金属骨架粘接为一体。装配时, 悬架支柱座下端连接平面轴承或缓冲块，上端连接车身轮罩。行车时，悬架支柱座冲击与摆动，易出现开裂和异响。
现有悬架支柱座的结构如附图1所示，由以下3部分组成：内骨架1、主橡胶2、外骨架3，其中，主橡胶2和外骨架3又具有以下特征：承载平面21；过渡圆弧22；平面轴承支承面31。
在制造和验证过程中，此结构存在以下问题：
主胶体在过渡圆弧22处的橡胶直径较小，导致胶体支撑刚度不足。
装配后，在极限冲击工况下，承载平面21贴合外骨架3时，发生瞬时冲击，造成悬挂顶部出现异响；
平面轴承支承面31处承受整个悬架的冲击力，路试时，易出现开裂故障。
发明内容
本发明所要解决的技术问题是：提供一种能够确保满足汽车悬架跳动行程、驾乘舒适性要求和的前提下，避免冲击异响和开裂。
一种汽车悬架支柱座，其包括外骨架、橡胶体、下骨架、中骨架，下骨架和中骨架连接在一起，外骨架、中骨架、下骨架分别设在橡胶体的上、中、下的位置，橡胶体设有承载斜面、过渡圆弧，过度圆弧减小至0.55R至0.65R之间，R为先育过度圆弧的半径，承载斜面的倾斜度为8°~12°，8°~12°是承载斜面与水平面之间的夹角的范围。
作为本发明的进一步改进，过度圆弧减小至0.58R至0.62R之间。
作为本发明的进一步改进，过度圆弧减小至0.59R至0.61R之间。
作为本发明的进一步改进，承载斜面的倾斜度为9°~11°。
作为本发明的进一步改进，承载斜面的倾斜度为10°。
作为本发明的进一步改进，所述过度圆弧为5.5mm至6.5mm之间。
作为本发明的进一步改进，所述过度圆弧为5.8mm至6.3mm之间。
作为本发明的进一步改进，所述过度圆弧为5.9mm至6.1mm之间。
作为本发明的进一步改进，下骨架设有凸筋结构。
作为本发明的进一步改进，所述下骨架和中骨架焊接在一起，再与橡胶体硫化在一起，外骨架与橡胶体硫化在一起。
本发明的有益效果是： 本发明汽车悬架支柱座通过结构优化，有效消除异响，减小了衬套的开裂风险，同时提高了乘坐的舒适性能。
附图说明
图1是现有悬架支柱座的结构示意图；
图2是本发明一种汽车悬架支柱座的剖视图；
图3是本发明一种汽车悬架支柱座立体图；
图4是本发明一种汽车悬架支柱座另一角度立体图；
图5是本发明一种汽车悬架支柱座立体图的爆炸图。
具体实施方式
下面结合附图对本发明做进一步说明。
如图2所示至图5所示，图2是本发明一种汽车悬架支柱座的剖视图；图3是本发明一种汽车悬架支柱座立体图；图4是本发明一种汽车悬架支柱座另一角度立体图；图5是本发明一种汽车悬架支柱座立体图的爆炸图。
具体实施例子1：
一种汽车悬架支柱座，其包括外骨架100、橡胶体200、下骨架300、中骨架400，下骨架300和中骨架400焊接在一起，再与橡胶体200硫化在一起，外骨架100与橡胶体200硫化在一起。橡胶体200设有承载斜面203、过渡圆弧204，相比于现有技术过度圆弧22的半径R，本申请的过度圆弧204减小至0.55R，即缩小到原来的0.55倍，如现有技术的过度圆弧22的半径R为10mm，本申请的过度圆弧204为5.5mm，随着过度圆弧204的减小，橡胶体200的直径（指外直径）会增加，提高了承载力，使其满足极限冲击载荷。
悬架支柱座的承载面由水平（图1中的承载平面21）改为倾斜9°~11°的承载斜面203，9°~11°是承载斜面203与水平面之间的夹角的范围，在压缩时，逐渐接触外骨架下骨架300，使刚度逐渐变化，消除刚度突变带来的冲击，进而消除异响。
下骨架300设有凸筋结构302，增强骨架轴向刚度，避免交变载荷引起的骨架开裂。
具体实施例子2：
一种汽车悬架支柱座，其包括外骨架100、橡胶体200、下骨架300、中骨架400，下骨架300和中骨架400焊接在一起，再与橡胶体200硫化在一起，外骨架100与橡胶体200硫化在一起。橡胶体200设有承载斜面203、过渡圆弧204，相比于现有技术过度圆弧22的半径R，本申请的过度圆弧204减小至0.65R，即，缩小到原来的至0.65倍，如现有技术的过度圆弧22的半径R为10mm，本申请的过度圆弧204为6.5mm，随着过度圆弧204的减小，橡胶体200的直径（指外直径）会增加，提高了承载力，使其满足极限冲击载荷。
悬架支柱座的承载面由水平（图1中的承载平面21）改为倾斜8°~12°的承载斜面203，8°~12°是承载斜面203与水平面之间的夹角的范围，在压缩时，逐渐接触外骨架下骨架300，使刚度逐渐变化，消除刚度突变带来的冲击，进而消除异响。
下骨架300设有凸筋结构302，增强骨架轴向刚度，避免交变载荷引起的骨架开裂。
以上内容是结合具体的优选实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。对于本发明所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本发明的保护范围。
