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技术领域

本发明涉及车辆配件技术领域，特别涉及一种减震器及汽车。

背景技术

目前，汽车已成为普遍的交通工具，进入家家户户。人们不仅对汽车的动 力性能尤为关注，也越来越多地开始关注汽车的舒适度问题。

NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、震动与声震粗糙度)是衡量汽 车舒适度的一个综合指标。其中，汽车在行驶过程中，路况会经常发生复杂变 化，如颠簸、突然转向、刹车和平直高速行驶，造成轮胎传递给悬架的震动过 大，引起车身震动而出现的不舒适性，给人们的感受是最直接和表面的，因此 汽车的减震器性能的好坏直接影响汽车的舒适性。现有技术中，弹簧减震器的 使用最为广泛，其通常为由一根钢丝绕制而成的单股螺旋弹簧组成。具体地， 当减震器的弹簧越软，衰减路面对车身的震动的效果越好，但弹簧自身会存在 往复运动，弹簧越软往复运动越大，因此较重的车一般为了避免减震器弹簧的 自身运动引起的车身上下跳跃，则通常会采用较硬的弹簧，而使用较硬的弹簧 又会导致减震器对车身震动的衰减性能降低。

因此，如何开发一种减震器及汽车，能够做到应对不同的复杂路况时，可 以最大限度的衰减车身震动，成为本领域技术人员亟需解决的技术问题。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种减震器及汽车，以提供一种能够应对不同 复杂路况时，可以最大限度衰减车身震动的减震器。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种减震器，包括螺旋簧(1)，所述螺旋簧(1)临近汽车车身的一端设有 减震结构(2)；所述减震结构(2)包括可压缩的密封本体(21)；所述本体(21) 内设有隔板(22)，所述隔板(22)将所述本体(21)分隔为上腔室(23)和下 腔室(24)，所述上腔室(23)和下腔室(24)内分别填充有液压油；所述隔板 (22)上设有多个连通所述上腔室(23)和下腔室(24)的通道孔(221)。

其中，所述螺旋簧(1)与减震结构(2)之间设有安装板(3)，所述安装 板(3)底端面与螺旋簧(1)固定连接、顶端面与减震结构(2)的本体(21) 固定连接。

具体地，所述安装板(3)为圆柱状盖罩结构，且所述安装板(3)上设有 安装孔(31)；所述螺旋簧(1)通过所述安装孔(31)与所述安装板(3)可拆 卸连接。

实际应用时，所述通道孔(221)为螺旋式通道孔；所述螺旋式通道孔包括 至少两个。

其中，所述螺旋式通道孔(221)包括有内螺旋孔(2211)和位于所述内螺 旋孔(2211)外侧的外螺旋孔(2212)；所述内螺旋孔(2211)的孔径大于所述 外螺旋孔(2212)的孔径。

具体地，所述减震结构(2)的上端固定设有T型连接件(4)，所述T型 连接件(4)包括与减震结构(2)的本体(21)固定连接的圆形板(41)及与 所述圆形板(41)固定连接的柱状体(42)。

优选地，所述本体(21)为橡胶材质的椭圆形球体；所述安装板(3)与所 述本体(21)之间、所述圆形板(41)与所述本体(21)之间均通过硫化方式 固定连接。

实际应用时，所述上腔室(23)和下腔室(24)的容积大小相同。

其中，所述安装板(3)为金属板，且一体成型设置；所述T型连接件(4) 为金属板，且一体成型设置。

一种汽车，包括上述所述的减震器。

相对于现有技术，本发明所述的减震器具有以下优势：

本发明实施例提供的减震器及汽车中，包括螺旋簧，及其上临近汽车车身 一端设有的减震结构；该减震结构包括可压缩的密封本体，及本体内设有的隔 板，其中，隔板将本体分隔为分别填充有液压油的上腔室和下腔室，且隔板上 设有多个连通上腔室和下腔室的通道孔。由此分析可知，当汽车遇到颠簸、突 然转向、刹车等大幅度震动时，减震器的螺旋簧大位移压缩并产生阻尼对大幅 度震动进行部分消减，同时螺旋簧挤压减震结构的本体下部，使本体的下腔室 压缩，及其内的液压油能够通过隔板上的通道孔流入上腔室，液压油在流动过 程中也产生阻尼对震动继续进行消减，并且，此时减震结构的本体空间变小， 其内的液压油具有不可压缩性，使减震结构及整个减震器具有较大的刚度，从 而能够进一步抑制汽车的大幅度震动；当汽车在平坦的公路行驶时，存在小幅 度的震动，此时螺旋簧的压缩位移较小、液压油在减震结构本体内的上、下两 个腔室内缓慢地流动，螺旋簧和缓慢流动的液压油产生的阻尼能够消耗小幅度 震动，从而提高了行车的舒适性。因此，本发明实施例提供的减震器，能够做 到应对不同的复杂路况时，可以最大限度的衰减车身震动。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示 意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图 中：

图1为本发明实施例提供的一种减震器的结构示意图；

图2为本发明实施例提供的减震器中减震结构的剖视图；

图3为本发明实施例提供的另一种减震器的结构示意图。

附图标记说明：

1-螺旋簧，2-减震结构，21-本体，22-隔板，23-上腔室，24-下腔室，221- (螺旋式)通道孔，2211-内螺旋孔，2212-外螺旋孔，3-安装板，31-安装孔， 32-安装部，33-延伸部，4-T型连接件，41-圆形板，42-柱状体。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征 可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

本发明实施例提供一种减震器，如图1和图2所示，包括螺旋簧1，螺旋 簧1临近汽车车身的一端设有减震结构2；减震结构2包括可压缩的密封本体 21；本体21内设有隔板22，隔板22将本体21分隔为上腔室23和下腔室24， 上腔室23和下腔室24内分别填充有液压油；隔板22上设有多个连通上腔室 23和下腔室24的通道孔221。

本发明实施例提供的减震器中，包括螺旋簧，及其上临近汽车车身一端设 有的减震结构；该减震结构包括可压缩的密封本体，及本体内设有的隔板，其 中，隔板将本体分隔为分别填充有液压油的上腔室和下腔室，且隔板上设有多 个连通上腔室和下腔室的通道孔。由此分析可知，当汽车遇到颠簸、突然转向、 刹车等大幅度震动时，减震器的螺旋簧大位移压缩并产生阻尼对大幅度震动进 行部分消减，同时螺旋簧挤压减震结构的本体下部，使本体的下腔室压缩，及 其内的液压油能够通过隔板上的通道孔流入上腔室，液压油在流动过程中也产 生阻尼对震动继续进行消减，并且，此时减震结构的本体空间变小，其内的液 压油具有不可压缩性，使减震结构及整个减震器具有较大的刚度，从而能够进 一步抑制汽车的大幅度震动；当汽车在平坦的公路行驶时，存在小幅度的震动， 此时螺旋簧的压缩位移较小、液压油在减震结构本体内的上、下两个腔室内缓 慢地流动，螺旋簧和缓慢流动的液压油产生的阻尼能够消耗小幅度震动，从而 提高了行车的舒适性。因此，本发明实施例提供的减震器，能够做到应对不同 的复杂路况时，可以最大限度的衰减车身震动。

另外，本发明实施例提供的减震器中，包括螺旋簧和减震结构，二者的配 合工作能够使减震器的弹性劲度系数为变量，从而能够随载荷大小而改变，即 应对不同的路况，采取不同的减震模式，因此对不同的震动的衰减能力可变， 能够做到应对复杂路况最大限度的衰减震动，提高汽车的舒适性。

其中，为了螺旋簧1挤压减震结构2时，使减震结构2及本体21受力均匀， 如图3所示，螺旋簧1与减震结构2之间可以设有安装板3，该安装板3的底 端面可以与螺旋簧1固定连接、顶端面可以与减震结构2的本体21固定连接； 从而当螺旋簧1大位移压缩挤压减震结构2时，安装板3能够使压缩力均匀地 传递给本体21，即当螺旋簧1有压缩位移时，可以先挤压安装板3，再由安装 板3以面接触的按压方式，对本体21进行压缩，使本体21的下腔室24能够整 体变形，进而使下腔室24内液压油的流向合理、流速均匀。

具体地，为了便于安装螺旋簧1，如图3所示，安装板3可以为圆柱状盖 罩结构，且其内直径与螺旋簧1的径向宽度一致，该圆柱状盖罩结构具体可以 包括横截面为圆形的安装部32，及在其外围沿轴向方向延伸的延伸部33；从而 安装部32可以与本体21的底侧固定连接，延伸部33可以起到保护螺旋簧1 的顶部的作用。其中，安装板3上可以设有安装孔31，从而螺旋簧1可以通过 该安装孔31与安装板3可拆卸连接，具体的连接方式可以为螺栓连接等。另外， 通过螺栓将螺旋簧1与该安装孔31固定连接，还可以起到防止螺旋簧1在压缩 变形过程中旋转的作用。

实际应用时，为了增加液压油流过通道孔221的时间，使液压油在流动过 程中产生较大的阻尼，用以衰减汽车的震动，如图3所示，通道孔221可以为 螺旋式通道孔，从隔板22的下侧曲线盘绕至上侧，以增加通道孔221的整体长 度，使油液流动路径增加，且螺旋式通道孔的盘旋结构在螺旋簧压缩较快时， 油液无法快速通过较长通道孔，这样造成油液在流动工程中产生阻尼消耗并且 此时的减震器具有较大刚度可以有效抑制车身的大位移晃动。其中，该螺旋式 通道孔可以至少有两个，当然也可以有三个或四个，在此不作限制。

具体地，为了使多个通道孔221合理分布，如图3所示，螺旋式通道孔221 可以包括有内螺旋孔2211和位于内螺旋孔2211外侧的外螺旋孔2212；从而内、 外螺旋孔(2211、2212)可以中心对称分布在隔板22上，使液压油更分散地流 通。其中，内螺旋孔2211的孔径可以大于外螺旋孔2212的孔径，从而提高本 体21压缩、变形过程中的稳定性。当然，通道孔221的具体结构、数量和分布 位置，可以根据实际情况进行合理设计，例如四个孔径相同的螺旋通道孔221， 可以呈矩阵形式分布在隔板22上等，在此不作限制。

为了便于减震器与车身固定连接，如图3所示，减震结构2的上端可以固 定设有T型连接件4，该T型连接件4具体可以包括与减震结构2的本体21固 定连接的圆形板41，以及与圆形板41固定连接的柱状体42；从而可以通过柱 状体42将减震器与车身固定连接，以完成减震器整体装配。

其中，本体21可以选为圆柱体等合理形状，但为了便于减震结构2本体 21的压缩变形，如图3所示，本发明实施例提供的减震器中，本体21优选为 橡胶材质的椭圆形球体，且本体21的上、下对应的椭圆形面分别与圆形板41 和安装板3固定连接。安装板3与本体21之间、圆形板41与本体21之间均可 以通过硫化的方式进行固定连接；具体可以为，可以将T型连接件4的圆形板 41、安装板3的安装部32，从减震结构2的本体21的上、下两侧分别伸入本 体21中，并通过对安装部32与本体21下侧的接触截面和圆形板41与本体21 上侧的接触截面进行硫化操作，从而将本体21进行密封操作，并将安装板3、 减震结构2和T型连接件4进行固定连接，当然，也可以选用其它合理的连接 固定方式，在此不作限制。

实际应用时，为了便于控制液压油的流动，如图3所示，本发明提供的减 震器的本体21中，上腔室23和下腔室24的容积可以大小相同。

其中，为了便于工艺制造，及减震器中各部件的牢固、稳定性，上述安装 板3可以为金属板，且一体成型设置；上述T型连接件4可以为金属板，且一 体成型设置。

一种汽车，包括上述的减震器，能够做到应对不同的复杂路况时，可以最 大限度的衰减车身震动。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发 明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发 明的保护范围之内。