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技术领域

本发明涉及车辆领域，尤其涉及一种行车制动系统和车辆。

背景技术

传统的行车制动系统如图1所示，包括左前制动器总成11、右前制动器总 成12、储油杯总成13、制动踏板总成14、总泵总成15、压力调节阀总成16、 左后制动器总成17和右后制动器总成18。

当制动时，踩下制动踏板总成14中的踏板，使储存在储油杯总成13中的 制动液通过总泵总成15建压后形成两个回路，总泵总成15有两个油腔，为了 方便说明，以下分别使用第一腔和第二腔来区分总泵总成的2个腔，其中，总 泵总成15的第一腔(又称前腔)与左前制动器总成11和右前制动器总成12 形成前回路，总泵总成15的第二腔(又称后腔)制动液经压力调节阀总成16 后，与左后制动器总成17与右后制动器总成18形成后回路。

传统H型布置制动系统车辆存在一定的缺陷，其在制动时后桥车轮制动力 矩受零部件一致性问题存在较大差异，且后制动器管压及制动力矩较大，抗热 衰退性及可靠性较差。

发明内容

本发明提供一种行车制动系统，用于解决设有现有行车制动系统的车辆在 制动时后桥左右车轮制动力矩差异较大、抗热衰退性及可靠性差的问题。

本发明提供了一种行车制动系统，包括：制动踏板总成、前制动回路和后 制动回路，制动踏板总成分别与前制动回路和后制动回路相连，其中，后制动 回路包括：总泵总成的第二腔、中央制动器总成、左差速锁总成和右差速锁总 成；

总泵总成的第二腔和中央制动器总成通过制动液管路相连；

中央制动器总成分别通过两路制动液管路连接左差速锁总成和右差速锁 总成；

左差速锁总成和右差速锁总成在制动踏板总成中的踏板被踩下时，在液压 作用下使后桥差速器失去差速作用。

本发明提供一种车辆，该车辆包括上述的行车制动系统。

本发明的有益效果包括：

本发明提供了一种行车制动系统和车辆，相对于现有技术，改进了后制 动回路，后制动回路包括：总泵总成的第二腔、中央制动器总成、左差速锁 总成和右差速锁总成；其中，总泵总成的第二腔和中央制动器总成通过制动 液管路相连，中央制动器总成分别通过两路制动液管路连接左差速锁总成和 右差速锁总成，左差速锁总成和右差速锁总成在制动踏板总成中的踏板被踩 下时，在液压作用下使后桥差速器失去差速作用，这样，在车辆制动过程中 使得后桥两侧半轴制动力矩完全相同，大大降低了制动器制动力矩及管路压 力；显著提高了制动器的抗热衰退性及可靠性；克服了现有技术存在的抗热 衰退性及可靠性差的问题。

附图说明

图1为现有技术中传统H型布置制动系统结构示意图；

图2为本发明实施例提供的行车制动系统的结构示意图；

图3为本发明实施例提供的中央制动器总成的整体结构示意图；

图4为本发明实施例提供的中央制动器总成的结构的爆炸图；

图5为本发明实施例提供的后制动回路的部分结构示意图；

图6为图5中位置A的局部放大图；

图7为图5中位置B的局部放大图。

具体实施方式

下面结合说明书附图，对本发明实施例提供的行车制动系统和车辆的具体 实施方式进行说明。

本发明实施例提供了一种行车制动系统，该系统包括：制动踏板总成14、 前制动回路和后制动回路，制动踏板总成14分别与前制动回路和后制动回路 相连，其中：制动踏板总成14、前制动回路的结构可以参考如图1所示的现有 的行车制动系统中制动踏板总成14、前制动回路的结构。与现有技术不同的是 本发明提供的行车制动系统中，后制动回路包括：总泵总成15的第二腔、中 央制动器总成21、左差速锁总成22和右差速锁总23；其中：

总泵总成15的第二腔和中央制动器总成21通过制动液管路相连；

中央制动器总成21分别通过两路制动液管路连接左差速锁总成22和右差 速锁总成23；

左差速锁总成22和右差速锁总成23在制动踏板总成14中的踏板被踩下 时，在液压作用下使后桥差速器失去了差速作用，因此车辆避免了左右车轮与 地面附着系数不同产生的单侧滑转现象，此时左右车轮的速度、力矩等参数的 值相同。

上述左差速锁总成22和右差速锁总成23中左和右的定义可以参照正常车 辆使用状态下左右的位置的关系来确定。

本发明实施例中的中央制动器总成21可以采用现有技术中中央制动器的 结构，为了能够更清楚地说明本发明实施例提供的行车制动系统的结构，下面 以一个具体的例子对其进行简单的说明：

如图3、4所示，中央制动器总成21的结构大体包括：拉臂211、底板212、 推杆213、销轴214、左制动蹄片215、右制动蹄片216、制动分泵217、拉线 218、制动回位弹簧219、制动鼓220等；其中：

拉臂211上侧与右制动蹄片216通过销轴214固定在一起，下侧与拉线218 固定在一起，中间部分与推杆213的一端常接触，且推杆213的另一端与左制 动蹄片215常接触，左制动蹄片215和右制动蹄片216下侧通过销轴214固定 在底板212上，制动回位弹簧219的两端分别固定在左制动蹄片215和右制动 蹄片216上，制动分泵217位于左制动蹄片215上端和右制动蹄片216上端之 间，制动鼓220与底板212连接；

中央制动器总成21兼具有行车制动功能和驻车制动功能，其中，行车制 动的工作过程如下：

管路中制动液进入制动分泵217，制动分泵217中制动活塞推动左制动蹄 片215和右制动蹄片216向两侧运动，直至制动蹄片外侧的摩擦片与制动鼓220 接触并产生摩擦作用，由于制动鼓220与后桥输入轴固定连接，摩擦片与制动 鼓220产生摩擦后将会使后桥输入轴上产生一个阻力矩，又由于后桥输入轴与 车辆主减速器中的主动齿轮是一体的，带动主减速器中的主动齿轮产生阻力 矩，最终主减速器中的主动齿轮将会由转动状态变为停止状态，主减速器中的 从动齿轮也会随之变为停止状态，从而使行车制动得以实现，且行车制动过程 中制动力与管路压力成正比；

驻车制动的工作过程如下：

拉手刹时，拉线218拉动拉臂211以销轴214为中心旋转，通过推杆213 推动左制动蹄片215运动，同时拉臂211以与推杆213接触处为中心旋转推动 右制动蹄片216运动，而当管压降低或拉线218放松时，左制动蹄片215和右 制动蹄片216会在制动回位弹簧219的作用下回位。

当然，本发明实施例提供的行车制动系统的中央制动器总成21并不限于 上述图3、4中所示的结构，只要能够实现通过液压油管路控制左右分泵中的 活塞的功能的结构皆可，本发明实施例对此不做限定。

进一步地，如图5、6、7所示，右差速锁总成23包括：右分泵231、右回 位弹簧232和右结合套233，右回位弹簧232的一端固定在后桥差速器的壳体 上，另一端固定在右结合套233上，右结合套233可滑动地套接于后桥差速器 的壳体上且右结合套233相对于后桥差速器的壳体在周向方向上锁止；

左差速锁总成22的组成与右差速锁23类似，包括：左分泵221、左回位 弹簧222和左结合套223，左回位弹簧222的一端固定在后桥差速器的壳体上， 另一端固定在左结合套223上，左结合套223可滑动地套接于后桥差速器的壳 体上且左结合套223相对于后桥差速器的壳体在周向方向上锁止；

上述左分泵221和右分泵231中左和右的定义可以参照正常车辆使用状态 下左右的位置的关系来确定；

类似地，上述左回位弹簧222和右回位弹簧232中左和右的定义可以参照 正常车辆使用状态下左右的位置的关系来确定；

类似地，上述左结合套223和右结合套233中左和右的定义也可以参照正 常车辆使用状态下左右的位置的关系来确定。

一般来说，在制动踏板总成14中的踏板未踩下时，左回位弹簧222和右 回位弹簧232都处于自由状态，它们并不对与之相连的左结合套223和右结合 套233产生作用力。制动踏板总成14中的踏板被踩下时，在液压作用下，右 分泵231推动右结合套233向右滑动，很显然，此时右回位弹簧232固定在后 桥差速器的壳体上的那一端不动，固定在右结合套233上的那一端随右结合套 233一起向右滑动，右回位弹簧232由自由状态变为拉伸状态，但是右回位弹 簧232对右结合套233的拉力小于右分泵231作用在右结合套233上的推力， 所以右结合套233的滑动方向与右分泵231作用在右结合套233上的推力的方 向一致，当右结合套233在右分泵231推力和弹簧拉力这2个力的共同作用下 滑动到特定位置时，将会与后桥右半轴结合在一起，且右结合套233相对于后 桥右半轴在周向方向上锁止，同样的道理，左分泵221推动左结合套223向左 滑动，从而与后桥左半轴结合在一起，且左结合套223相对于后桥左半轴在周 向方向上锁止。此外，由于差速锁中的2个活塞端面分别与对应的结合套常接 触，故只要制动踏板总成14中的踏板被踩下，在液压作用下，在很短的时间 内，左右分泵中的活塞就能启动，推动左右结合套滑动，使制动系统迅速起作 用。

制动踏板总成14中的踏板松开时，液压作用逐渐减小，即右分泵231作 用在右结合套233上的推力和左分泵221作用在左结合套223上的推力逐渐减 小，当该处的推力减小到特定值时，在分泵的推力和弹簧弹力的共同作用下， 左回位弹簧222和右回位弹簧232回弹，带动右结合套233脱离后桥右半轴， 同时带动左结合套223脱离后桥左半轴，后桥左半轴和后桥右半轴同时与后桥 差速器的壳体分开，不再锁为一体，此时后桥差速器恢复其正常的差速功能。

进一步地，中央制动器总成21中的制动分泵217的出油口通过制动液管 路分别与左分泵221和右分泵231进油口相连，上述制动液管路可以采用如图 5所示的Y字型管路，制动分泵217中的制动液经Y字型管路分为两路，分别 流入左分泵221和右分泵231，通过液压作用分别推动左分泵221和右分泵231 中的活塞运动。

进一步地，左结合套223和右结合套233的套筒内具有内花键齿，同时后 桥差速器的壳体上具有齿轮，左结合套223和右结合套233分别通过内花键齿 与后桥差速器的壳体上的齿轮常啮合，结合套上内花键齿的齿数和后桥差速器 的壳体上齿轮的齿数相同或不相同。

进一步地，制动踏板总成14的踏板被踩下时，右半轴之所以能和右结合 套233结合在一起是因为后桥右半轴带齿轮，在液压作用下，右结合套233内 花键齿的一端与后桥差速器的壳体上的齿轮啮合，另一端与后桥右半轴靠近右 结合套233处齿轮啮合。一旦右结合套233内花键齿同时与后桥右半轴靠近右 结合套233处齿轮和后桥差速器的壳体上的齿轮良好地啮合，右半轴和右结合 套233之间将会非常牢固而可靠地结合在一起，实现了右半轴与后桥差速器的 壳体的锁定。同样地，左结合套223内花键齿同时与后桥左半轴靠近左结合套 223处齿轮和后桥差速器的壳体上的齿轮良好地啮合，实现了左半轴与后桥差 速器的壳体的锁定。

进一步地，后桥右半轴上设置有凸台，该凸台用于右结合套233与后桥右 半轴结合在一起时，对右结合套233沿轴向方向上进行限位。

后桥左半轴上也设置有凸台，该凸台用于左结合套223与后桥左半轴结合 在一起时，对左结合套223沿轴向方向上进行限位。

上述在后桥右半轴上设置凸台设计的原因在于(后桥左半轴上的凸台的原 理类似)：

如果没有该凸台对其限位，则右结合套233上的内花键齿和后桥右半轴靠 近右结合套233处的齿轮啮合后，右结合套233可能会在右分泵231中活塞的 推力作用下继续向右蹿动，以致右结合套233上的内花键齿和后桥右半轴靠近 右结合套233处的齿轮无法良好地啮合以实现两者的结合。

进一步地，如图2所示，本发明提供的行车制动系统还包括：压力调节阀 总成16，压力调节阀总成16位于总泵总成15的第二腔和中央制动器总成21 之间。压力调节阀总成16可以较好地调节中央制动器总成21中液压油的压力， 使车辆制动减速时，中央制动器总成21中液压油的不同压力可以适应车辆在 减速时不同的速度。

进一步地，总泵总成15的第二腔通过制动液管路与压力调节阀总成16进 油口连接，压力调节阀总成16出油口通过制动液管路连接中央制动器总成21 进油口；

整个制动液管路虽然看起来仅仅起着连接行车制动系统各部分的功能，但 事实上，对该行车制动系统来说，制动液管路是非常重要的一部分，因为该系 统中结合套与半轴结合从而使差速器失去差速作用的功能必须依靠制动液管 路中的制动液产生的推力作用才能够实现。

进一步地，差速锁右分泵231和差速锁左分泵221分别与后桥差速器的壳 体可以通过螺栓等连接方式固定连接，本发明实施例对此不做限定。

本发明实施例提供的行车制动系统在具体实施时有2种状态：踩下制动踏 板总成14中的踏板后，储存在储油杯中的制动液经过总泵总成15分别形成前 制动回路和后制动回路。此时后制动回路中的中央制动器总成21开始起作用 使车辆制动，同时，在液压的作用下，中央制动器总成21连接的左差速锁总 成22的左分泵221中的活塞推动左结合套223向后桥左半轴滑动，中央制动 器总成21连接的右差速锁总成23的右分泵231中的活塞推动右结合套233向 后桥右半轴滑动，最终使后桥左半轴与左结合套223通过齿轮啮合的方式结合 在一起，同时使后桥右半轴与右结合套233通过齿轮啮合的方式结合在一起， 此时后桥左半轴和后桥右半轴就同时与后桥差速器的壳体锁为一体，后桥左半 轴和后桥右半轴的制动力矩完全相同，差速锁的同步器开始起作用，故后桥差 速器失去其差速作用；

一旦制动踏板总成14中的踏板被松开，液压作用将逐渐减小直至消失， 左结合套223在左回位弹簧222的作用下逐渐向远离后桥左半轴的方向滑动， 同时右结合套233在右回位弹簧232的作用下向远离后桥右半轴的方向滑动， 最终使左回位弹簧222和右回位弹簧232都回复到其原来的自由伸长状态，此 时后桥左半轴和后桥右半轴不再与后桥差速器的壳体锁为一体，后桥差速器仍 能行使其差速功能。

本发明实施例提供的行车制动系统解决了现有行车制动系统抗热衰退性 及可靠性差的问题，避免汽车制动时后桥左右车轮制动力矩受零部件一致性差 问题存在较大差异，提升了制动的稳定性。

本发明还提供了一种车辆，该车辆包括上述的行车制动系统。

本发明实施例提供的车辆在具体实施时可以是客车、工程车、卡车、轿车 等等，本发明实施例对此不做限定。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发 明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及 其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。