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技术领域

本实用新型涉及发动机配件领域，尤其涉及一种涡轮增压器中间体及涡轮 增压器。

背景技术

为提高发动机的功率及燃油经济性，减少发动机的有害排放，方法之一是 提高发动机的进气充量系数或空燃比，为此，可在发动机上设置对进气进行压 缩的涡轮增压器。涡轮增压器一般由压气机、涡轮机及中间体三部分组成，压 气机叶轮位于压气机壳体内部，通过一根贯穿中间体的轴与位于涡轮机壳体内 部的叶轮连接。涡轮增压器靠发动机废气冲力推动涡轮机叶轮旋转，涡轮机叶 轮带动同轴的压气机叶轮旋转，新鲜空气通过高速旋转的压气机叶轮，在离心 力作用下被压缩进发动机气缸。

在涡轮增压器工作过程中，来自发动机润滑系统的机油，经中间体上的机 油进口进入增压器，润滑和冷却增压器的轴和轴承，然后，机油经中间体上的 机油出口返回发动机底壳；由于增压器热负荷大，增压器中间体的涡轮机侧设 置冷却水套，用软管与冷却系统相通，冷却液自中间体上的冷却液进口流入冷 却水套，从中间体上的冷却液出口流回发动机冷却系统。

配有涡轮增压器的发动机，当发动机高速运行一段时间后，不能立即停机， 必须再低速小负荷运行一段时间，使发动机油泵或水泵能继续给增压器提供冷 却，防止发动机停机后增压器零部件的回热，导致部分零部件的热负荷过大而 致零件损坏，因而增加了发动机的运行时间，使燃油消耗增加，碳排放也相应 的增加。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种涡轮增压器中间体及涡轮增压器，以 使安装有涡轮增压器的发动机在高速运行一段时间后，可立即停机，降低了燃 油消耗，减少了碳排放量。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种涡轮增压器中间体，包括中间体进油道，还包括储油腔，所述储油腔 与所述中间体进油道之间分别通过储油腔进油道和储油腔回油道连通。

进一步的，所述储油腔进油道水平设置；或所述储油腔进油道倾斜设置且 上端与所述中间体进油道连通，下端与所述储油腔连通。

进一步的，所述储油腔回油道倾斜设置且上端与所述储油腔连通，下端与 所述中间体进油道连通。

进一步的，所述储油腔为多个，且每个所述储油腔与所述中间体进油道之 间通过两个所述储油腔进油道和一个所述储油腔回油道连通。

进一步的，同一所述储油腔的两个所述储油腔进油道位于所述储油腔回油 道的两侧，且与所述储油腔回油道的夹角相同。

进一步的，所述储油腔为四个且对称设置于所述中间体进油道两侧。

进一步的，所述中间体进油道同一侧的两个所述储油腔上下平行设置，且 上下两个所述储油腔回油道位于同一竖直平面。

进一步的，所述储油腔包括与所述中间体外部连通的开口，所述开口处通 过可拆卸的堵块密封。

进一步的，所述储油腔为伸出中间体外表面且与中间体一体成型的扁块状 盒体。

本实用新型还提供了一种涡轮增压器，所述涡轮增压器设置有上述任一技 术方案中所述的涡轮增压器中间体。

相对于现有技术，本实用新型所述的涡轮增压器中间体及涡轮增压器具有 以下优势：

本实用新型所述的涡轮增压器中间体及涡轮增压器包括储油腔，在发动机 运行阶段，流入中间体进油道的机油一部分进入左侧轴承进油道和右侧轴承进 油道，另一部分为过量的润滑油通过储油腔进油道进入并储存到储油腔；在发 动机停机后，储存在储油腔内的机油通过储油腔回油道流入中间体进油道，可 继续对需润滑零部件进行润滑，因此，发动机高速运行一段时间后不必低速小 负荷运转一段时间再停机，可立即停机，减少了发动机的整体运行时间，且不 需增加附加冷却装置，降低了燃油消耗，减少了碳排放量。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本 实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新 型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的涡轮增压器中间体的侧面剖视图；

图2为本实用新型实施例所述的涡轮增压器中间体的正面剖视图；

图3为本实用新型实施例所述的涡轮增压器中间体的侧视图；

图4为本实用新型实施例所述的涡轮增压器中间体的装配爆炸图；

图5为本实用新型实施例所述的涡轮增压器中间体的堵块零件图。

附图标记说明：

1-中间体进油道，2-储油腔，3-储油腔进油道，4-储油腔回油道，5-堵块， 6-右侧轴承进油道，7-左侧轴承进油道。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的 特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

参照图1、图2，一种涡轮增压器中间体，包括中间体进油道1以及储油腔 2，储油腔2与中间体进油道1之间分别通过储油腔进油道3和储油腔回油道4 连通。

本实用新型所述的涡轮增压器中间体，在发动机运行阶段，流入中间体进 油道1的机油一部分进入右侧轴承进油道6和左侧轴承进油道7，另一部分为 过量的润滑油通过储油腔进油道3进入并储存到储油腔2；在发动机停机后， 储存在储油腔2内的机油通过储油腔回油道4流入中间体进油道1，可继续对 需润滑零部件进行润滑，因此，发动机高速运行一段时间后不必低速小负荷运 转一段时间再停机，可立即停机，减少了发动机的整体运行时间，且不需增加 附加冷却装置，降低了燃油消耗，减少了碳排放量。此外，在发动机运行阶段， 机油流入储油腔2后，储油腔2的壁增大了进入中间体的机油与外界空气的热 交换面积，不需增加额外的冷却装置便可降低中间体进油道内机油的温度，因 此，也不需相应驱动冷却装置的泵体，从而降低了燃油消耗。

具体地，储油腔进油道3可水平设置，水平设置可使储油腔进油道3的距 离最短，方便加工；另外，储油腔进油道3也可以倾斜设置，倾斜设置时储油 腔进油道3的上端与中间体进油道1连通，下端与储油腔2连通，流入中间体 进油道1的部分机油可在重力作用下从储油腔进油道3上端流向储油腔下端， 方便机油从中间体进油道1流入储油腔。

为了方便机油从储油腔2回流进入中间体进油道1，优选将储油腔回油道4 倾斜设置，如图2所示，并且将储油腔回油道4上端与储油腔2连通，下端与 中间体进油道1连通。当发动机停机后，储存在储油腔2内的机油在重力的作 用下可顺利从储油腔回油道4上端流向储油腔回油道4的下端，从而方便机油 从储油腔2流入中间体进油道1。

为了保证发动机停机后对增压器的轴和轴承的润滑时间，优选地，如图2 所示，储油腔2可设置为多个，由此，发动机正常运行时，中间体进油道1的 部分机油可流入多个储油腔2，从而保证了储油腔2储存的机油量足够多，当 发动机停机后，多个储油腔2内的机油可持续对增压器的轴和轴承润滑较长时 间，从而保证了发动机停机后对增压器的轴和轴承的冷却润滑程度。

优选地，每个储油腔2与中间体进油道1之间分别通过两个储油腔进油道 3和一个储油腔回油道4连通。每个储油腔2的储油腔进油道3比储油腔回油 道4多，可以保证在发动机运行阶段，储油腔2的进油量大于其回油量，从而 使得储油腔2能够储存住油，而每个储油腔2的储油腔回油道4设置成一个， 可以使储油腔2流出机油的速度较慢，因此当发动机停机后，机油从储油腔2 流出的持续时间就更长，从而保证了发动机停机后对增压器的轴和轴承的润滑 时间。

优选地，同一储油腔2的两个储油腔进油道3位于所述储油腔回油道4的 两侧，且与所述储油腔回油道4的夹角相同，上述设置可保证两个储油腔进油 道3的长度和倾斜度均相同，从而使得机油流入储油腔2时的速度一致，使得 每个储油腔2的两个储油腔进油道3流出的机油流向和流速稳定，冲击力小， 则不易产生气泡和乱流，从而保证了发动机停机后机油从储油腔回油道4流出 的速度及润滑效果。

如图2所示，储油腔2可设置为四个且对称设置于中间体进油道1两侧。 对称设置可以保证两侧对称位置的储油腔2的储油腔进油道3和储油腔回油道 4分别长度一致，方向对称，保证流入两侧储油腔进油道3的机油同步，流出 两侧储油腔回油道4的机油速度一致，角度对称，汇合流畅。

优选地，如图2和图4所示，中间体进油道1同一侧的两个储油腔2上下 平行设置，可以保证同一侧储油腔2的储油腔进油道3和储油腔回油道4的长 度一致，上下两个所述储油腔2的所述储油腔进油道3和储油腔回油道4分别 位于同一竖直平面，在加工时，加工其中一个储油腔2的储油腔进油道3或储 油腔回油道4后，要加工另外一个储油腔2的储油腔进油道3或储油腔回油道 4时，只需沿竖直方向走刀，不需确定水平尺寸，从而使加工方便。

优选地，如图3-5所示，储油腔2包括与中间体外部连通的开口，所属开 口通过图5所示的可拆卸的堵块5密封，对这种机构加工时，可先加工与中间 体一体成型的伸出外表面的实心形状体，而后将该实心形状体加工成与中间体 相连通的空心腔体，进而由可拆卸的堵块5密封，与直接将储油腔2与中间体 一体成型相比，加工更加方便。

具体地，储油腔2的结构可以为如图2和图4所示的结构，即每个储油腔 2均为伸出中间体外表面且与中间体一体成型的扁块状盒体，此结构增大了进 入中间体进油道1的机油与外界空气的热交换面积，从而提高了机油的换热效 率。

本实用新型的实施例还提供了一种涡轮增压器，包括上述任一实施例所述 的涡轮增压器中间体。

由于在本实施例的涡轮增压器中使用的涡轮增压器中间体与上述涡轮增压 器中间体的各实施例中提供的涡轮增压器中间体相同，因此二者能够解决相同 的技术问题，并达到相同的预期效果。

关于本实用新型实施例的涡轮增压器的其他构成等已为本领域的技术人员 所熟知，在此不再详细说明。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型， 凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均 应包含在本实用新型的保护范围之内。