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技术领域

本发明涉及在长持续时间的车轮打滑事件期间控制混合动力电动车辆 (HEV)以当恢复牵引力时限制发电机速度。

背景技术

用于机动车辆的牵引力控制被熟知。牵引力控制可利用各种策略以在车 轮打滑事件期间减少车轮打滑。一种方法利用车辆防抱死制动系统来检测和 控制车轮打滑事件。在一些条件下也可减小发动机扭矩以减少车轮打滑。不 同的HEV动力传动系统中的车轮打滑事件可表明在传统的车辆动力传动系 统中未遇到的独特的操作条件。例如，一些HEV动力传动系统使用单一传动 比齿轮布置以将驱动车轮分别连接到主要可作为牵引电动机和发电机运转的 第一电机和第二电机。内燃发动机也可结合到驱动车轮和电机。在这种布置 中，牵引电动机的速度与车轮的速度成比例，发电机的速度与车轮速度及发 动机速度成比例。对于给定车辆速度，当发动机关闭时发电机速度将是最高 的。由于车轮速度、发电机速度和发动机速度之间的关系，而使得牵引电动 机使驱动车轮运转的全电驱动模式中的操作可被限制为与最大期望发电机速 度对应的车辆速度(或车轮速度)。

车轮打滑事件可由于不同操作条件或策略而发生。例如，粗糙的或光滑 的道路条件，或车辆的激进操作会导致一个或更多个车轮打滑或离开地面长 达诸如1至2秒或更长的延长时间。这导致打滑车轮比持续保持牵引力的车 轮更快旋转。当打滑车轮恢复牵引力时，车轮速度的突然降低会导致一个或 更多个连接的动力传动系统组件的速度对应的增加。

发明内容

一种用于在车轮打滑事件期间控制混合动力车辆的系统和方法，包括控 制器，控制器在车轮打滑事件期间将发动机速度限制为基于电动机速度和发 电机速度的发动机速度极限，以防止当车轮打滑事件结束时发电机速度超过 相应阈值。

在一个实施例中，一种混合动力车辆包括：变速器，结合到车辆车轮； 内燃发动机，可运转以输出扭矩来驱动车辆；行星齿轮组，结合到发动机和 差动输出轴以驱动车辆车轮；牵引电动机；发电机，与行星齿轮组和牵引电 动机互相连接；牵引电池，结合到发电机和牵引电动机；至少一个控制器， 与发动机、发电机和牵引电动机通信。控制器被构造为：在车轮打滑事件期 间将发动机速度限制为基于电动机速度和发电机速度的发动机速度极限，以 防止当车轮打滑事件结束时发电机速度超过相应阈值。

实施例可包括一种用于控制混合动力车辆的方法，该混合动力车辆具有 结合到车辆车轮的发动机、电动机和发电机，该方法包括：在车轮打滑事件 期间将发动机速度限定为基于电动机速度和发电机速度的发动机速度极限， 以当车轮打滑事件结束时限制发电机速度。在本实施例中，该方法可包含控 制器，该控制器被构造为：当车轮打滑事件被检测时或当车轮打滑事件超过 预定时间的持续时间时，将发动机速度限制为最大发动机运转速度和基于发 电机速度的发动机速度极限中较低的一个。控制器也可被构造为基于齿轮传 动比和进行牵引的车辆车轮的角速度而检测车轮打滑事件，该齿轮传动比通 过电动机和差动输出轴的输入而被确定。

在一个实施例中，所述系统和方法可在车轮打滑事件的持续时间内将发 动机速度限制为可调节的定值。车轮打滑事件可响应于至少一个车轮的角速 度比一个或更多个其它车轮的角速度超出预定量或值而被检测或触发。相似 地，车轮打滑事件可响应于两个车轮之间的角速度的差超过相应阈值而被检 测或触发。车轮打滑事件也可基于来自诸如防抱死制动系统或牵引力控制系 统的车辆子系统的消息或信号而被开启或触发。在各种实施例中，发动机速 度仅在车轮打滑事件超过对应时间的持续时间之后才被限制。

实施例包括一种用于控制混合动力车辆的系统或方法，该混合动力车辆 具有：车辆车轮，通过齿轮一直结合到牵引电动机；发电机；发动机，响应 于车轮打滑事件将发动机速度限制为与最大发电机速度对应的值，所述最大 发电机速度基于在车轮打滑事件的结束，当车轮恢复牵引力时预期的车轮速 度。发动机速度可响应于电动机的角加速度超过相应阈值或响应于基于牵引 电动机速度确定的车辆速度而被限制。牵引电动机速度可基于多个车轮速度 而被确定。发动机速度可响应于长持续时间的车轮打滑事件而被限制为最大 发动机运转速度和基于发电机速度的发动机运转速度中较低的一个。在车轮 打滑事件被检测之后，控制器可在车轮打滑事件的持续时间内将发动机速度 限制设定为可调节的定值。车轮打滑事件可响应于来自诸如防抱死制动系统 或牵引力控制系统的车辆子系统的信号或消息而被检测或触发。

根据本公开的实施例可提供各种优势。例如，在车轮打滑事件期间各种 实施例将发动机速度限制为可调节的定值，以当车轮打滑事件结束时将发电 机速度限制为相应阈值。当车轮打滑事件结束时减小或防止发电机速度超过 相应阈值，可减小噪音、振动和粗糙度(NVH)并提高各种系统组件的耐用 性，使得车辆驾驶性能和用户满意度整体提高。

根据本发明的一方面，一种混合动力车辆，包括结合到车辆车轮的发动 机、电动机和发电机，所述混合动力车辆包括：控制器，被构造为在车轮打 滑事件期间将发动机速度限制为基于电动机速度和发电机速度的发动机速度 极限，以当车轮打滑事件结束时将发电机速度限制为相应阈值。

根据本发明的一个实施例，该控制器被构造为响应于车轮打滑事件的持 续时间超过时间阈值，将发动机速度限制为基于发电机的发动机速度极限， 所述基于发电机的发动机速度极限与基于在车轮打滑事件结束之后预期的车 轮速度的最大发电机速度对应。

根据本发明的一个实施例，该控制器被构造为在车轮打滑事件期间，将 发动机速度限制为可调节的定值。

根据本发明的一个实施例，该控制器被构造为响应于车轮打滑事件，基 于齿轮传动比和至少一个非打滑车辆车轮的角速度而限制发动机速度，该齿 轮传动比由差动输出轴速度和电动机速度确定。

根据本发明的一个实施例，该控制器被构造为基于车轮打滑事件，响应 于第一车辆车轮的角速度比第二车辆车轮的角速度超出相应阈值而限制发动 机速度。

根据本发明的一个实施例，该控制器被构造为响应于电动机的角加速度 超过相应阈值，将发动机速度限制为基于发电机的发动机速度极限。

根据本发明的一个实施例，该控制器响应于车辆速度而限制发动机速度， 其中，车辆速度基于电动机速度而计算。

根据本发明的一方面，一种混合动力车辆，具有结合到车辆车轮的变速 器，所述混合动力车辆包括：内燃发动机；行星齿轮组，结合到发动机和差 动输出轴，以驱动车辆车轮；牵引电动机，通过齿轮结合到差动输出轴和行 星齿轮组；发电机，结合到行星齿轮组，并且电结合到牵引电动机；牵引电 池，结合到发电机和牵引电动机；至少一个控制器，与发动机、牵引电动机 和发电机通信，被构造为响应于车轮打滑事件将发动机速度限制为基于电动 机速度和发电机速度的发动机速度极限，以防止当车轮打滑事件结束时发电 机速度超过相应阈值。

根据本发明的一个实施例，该至少一个控制器被构造为响应于车轮打滑 事件超过对应时间的持续时间而限制发动机速度。

根据本发明的一个实施例，该至少一个控制器被构造为响应于在预定时 间段内，两个车辆车轮的角速度的差超过相应阈值而限制发动机速度。

根据本发明的一个实施例，该至少一个控制器被构造为将发动机速度限 制为基于发电机速度的发动机速度和最大运转发动机速度极限中较低的一 个，所述基于发电机速度的发动机速度与车轮打滑事件之后的车轮速度关联 的发电机速度对应。

通过下面结合附图对优选的实施例进行详细的描述，上述优点和其它优 点和特点将显而易见。

附图说明

图1是示出在具有动力传动系统构造(有时被称为动力分流式构造)的 混合动力电动车辆中，用于限制或控制发动机速度的系统或方法的示例性实 施例的操作的框图；

图2是示出根据本公开的实施例的用于控制混合动力电动车辆的系统或 方法的操作的简化流程图；

图3是描述根据本公开的实施例的用于控制混合动力电动车辆的系统或 方法的操作的更详细的流程图。

具体实施方式

根据需要，在此公开了详细的实施例；然而，应该理解的是，公开的实 施例仅仅是示例性的，并且要求保护的主题可以以各种和可选的形式实施。 应该意识到这些实施例示出和描述了要求保护的主题的所有可能形式。相反， 在说明书中使用的词语是描述性词语而非限制，并且应该理解的是，在不脱 离本公开的精神和范围的情况下可作出各种改变。

本领域的普通技术人员将理解，如参照任何一个附图描述和示出的各种 特征可与在一个或更多个其它附图中示出的特征相结合，以形成本公开未明 确示出或描述的实施例。示出的特征的组合提供用于典型应用的代表性实施 例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型可期望用于特定应 用或实施。

本公开认识到，在混合动力车辆中与一个或更多个车轮打滑关联的特定 运转条件可能导致当车轮打滑事件结束时发电机速度的不期望的增加，尤其 对于具有通过齿轮布置一直将车轮结合到发动机、电动机和发电机的混合动 力车辆。在代表性构造的车辆测试期间，在延长的车轮打滑事件之后当车辆 恢复牵引力时发电机速度超过期望最大速度。例如，在限制操作测试策略期 间，前轮胎中的一个离开地面长达多于1至2秒的延长的持续时间。这导致 了前车轮比其它车轮更快旋转。当自由转动的轮胎与地面重新相接时，发电 机速度增加而超过期望最大速度。本公开认识到，这种情形可归因于与检测 的由于打滑车轮使车辆速度增加关联的发动机速度增加。当牵引力恢复时， 发动机惯性防止发动机速度足够快速地减小以适应测量的车轮/车辆速度的 突变。这样，发电机速度快速增加并且可超过期望最大发电机速度。过高的 发电机速度可降低发电机或其它车辆组件的耐用性。

根据本公开的实施例响应于车轮打滑事件超过可校准的持续时间(诸如 1至2秒)而限制发动机速度，使得在当车轮恢复牵引力时导致的发电机速 度的突然增加，会减少或防止发电机速度超过期望最大速度。

现在参照图1，具有动力分流式变速器系统16的车辆10的框图示出了， 根据本公开的用于在车轮打滑事件期间控制混合动力车辆以保持发电机速度 低于期望最大速度的方法或系统的代表性实施例的操作。系统10包括发动机 12、变速器16和高压牵引电池20。行星齿轮组24通过多个齿轮32将发动 机12和发电机26结合到电动机28，以将扭矩传递到车辆车轮40。由发动机 12和/或电动机28产生的扭矩通过扭矩轴36传递到差动输出轴38，以驱动 车辆车轮40。

如图1中所示，发动机12机械式地结合到行星齿轮组24，行星齿轮组 24也结合到多个齿轮32和发电机26。发电机26与电动机28电连通。在本 实施例中由驱动桥控制模块(TCM)42实施的控制器被连接到牵引电池20 并控制电动机28和发电机26的运转。此外，牵引电池20结合到发电机26 和牵引电动机28并将电力提供到动力传动系统控制模块(PCM)44中的车 辆系统控制器(VSC)46。VSC 46与TCM 42和发动机控制器50通信。VSC 46和TCM 42被构造为将组件速度保持在组件的操作极限内。发动机控制器 50被构造为控制发动机12的运转。尽管示出为分开的控制器，但是由图1 中示出的任何一个控制器所执行的各种控制功能可根据具体应用和实施方式 通过一个或更多个其它控制器而执行。相似地，控制功能可整合在单个控制 器中。

例如，在图1中示出的诸如TCM 42、PCM 44、VSC 46和发动机控制器 50的控制器，通常包括与非暂时性计算机可读存储介质或装置通信的微处理 器，该非暂时性计算机可读存储介质或装置包括易失性、持续性和/或永久性 存储装置，诸如随机存取存储器(RAM)或不失效记忆体(KAM)。计算机 可读存储介质可利用一些熟知的存储装置中的任何存储装置而实施，这样的 存储装置诸如PROM(可编程只读存储器)、EPROM(电可编程只读存储器)、 EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、闪存存储器、或能够存储数据的任 何其它电的、磁性的、光学的或其组合的存储装置，而所述数据中的一些数 据代表由微处理器使用以直接或间接控制发动机12、发电机26和电动机28 的可执行命令。例如，各种控制器可利用诸如控制器区域网络(CAN)协议 的标准通信协议彼此通信。一个或更多个控制器可与测量或检测各种车辆和/ 或周围环境操作条件的关联传感器直接或间接地通信。车辆10可包括与对应 车轮40关联的一个或更多个车轮速度传感器以检测或测量关联车轮的角速 度或加速度。车轮速度传感器可与关联的防抱死制动系统(ABS)或牵引力 控制系统(TCS)通信。如参照图2和图3更详细地描述的，车轮打滑事件 可基于与其它车轮的速度相关的单独的车轮的速度而确定，或可通过诸如 ABS或TCS控制器的子系统控制器而确定，并直接或间接地通信到TCM 42、 PCM 44、VSC 46和/或发动机控制器50。

如关于图2更详细地描述的，提供到发动机12以控制并限制发动机12 的速度的控制信号可由VSC 46或另一控制器确定或通过VSC 46或另一控制 器通信。例如，VSC 46可被构造为将控制信号输出到发动机控制器50，发动 机控制器50将发动机速度限制为对应的发动机速度极限。换句话说，任何控 制器可被构造为在车轮打滑事件期间将发动机速度限制为基于电动机速度和 发电机速度的发动机速度极限，以防止当车轮打滑事件结束时发电机速度超 过相应阈值。

关于图2，流程图描述了用于控制具有动力传动系统(动力传动系统包 括结合到车辆车轮40的发动机12、电动机28以及发电机26)的HEV的系 统和方法，所述系统和方法包括在车轮打滑事件期间将发动机速度限制为基 于电动机速度和发电机速度的发动机速度极限，以防止当车轮打滑事件结束 时发电机速度超过相应阈值。由处理器、处理电路或其它控制电路执行的控 制逻辑或功能是由图2和图3的流程图或相似示意图所代表。这些图提供用 于可利用一个或更多个处理策略(诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线 程等)而实施的系统或方法的代表性的控制策略和/或逻辑。这样，示出的各 种步骤或功能可按照示出的顺序执行、并行执行或在一些情况下被省略。尽 管没有一直明确地示出，但是本领域普通技术人员将认识到，示出的步骤或 功能中的一个或更多个可根据使用的特定处理策略而重复执行。相似地，处 理的顺序不是必须要求以实现描述的特征和优点，但是为了便于说明和描述 而提供处理的顺序。控制逻辑可主要在通过基于微处理器的控制器执行的软 件中实施。当然，控制逻辑可根据特定应用在一个或更多个控制器或处理器 中的软件、硬件或软件与硬件的组合中实施。当在软件中实施时，控制逻辑 可设置在一个或更多个非暂时性计算机可读存储装置或介质中，这样的非暂 时性计算机可读存储装置或介质存储了代表由计算机执行的代码或命令的数 据。

当至少部分地利用牵引电池通过电动机驱动车辆时，各种现有技术的混 合动力车辆控制策略使发动机速度随着车辆速度增加而增加，以当车辆速度 接近仅使用牵引电动机操作的极限时提供期望的车辆性能。在车轮打滑事件 期间，由于在总的车辆速度增加时车轮打滑，导致控制系统可能错误地判断 电动机速度的增加。如果车轮打滑事件的持续时间足够长，那么控制系统可 通过增加发动机速度而响应于车辆速度的明显增加，以实现更好的性能和加 速度。由于发动机的惯性，导致当车轮打滑事件由于车轮恢复牵引力而结束 时，发动机速度可能不能够足够快速地减小，这可导致发电机速度超过期望 最大速度。这样，根据本公开的实施例在车轮打滑事件期间限制发动机速度， 使得发电机速度在车轮打滑事件结束时保持在期望最大速度之下。

对于在图1的框图中示出的动力传动系统构造，驱动桥的运动通常可被 表示为：

ω_generator＝k₁ω_engine+k₂ω_motor   (1)

其中，ω_generator表示发电机的角速度，ω_engine表示发动机的角速度，ω_motor表示电 动机的角速度，k₁和k₂是与多个啮合的齿轮32和行星齿轮组24关联的齿轮传 动比。电动机的角速度可被表示为：

其中，k₃是差动输入与电动机之间的齿轮传动比，假设差动是1:1(差动输入 (电动机)是输出(两个车轮)的平均值)，那么k₃与前车轮的平均角速度相 乘。

图2是示出根据本公开的示例性实施例的用于在车轮打滑事件期间控制 混合动力车辆的系统或方法的操作的简化流程图。如在图1和图2中通常表 示的，TCM 42和VSC 46被构造为将组件速度保持在关联操作极限中。假设 发电机速度极限由(可基于环境和操作条件变化)表示以及电动机速 度由ω_motor表示，控制器被构造为确定对应的最大操作速度，以将发电机速度 保持在低于期望最大速度。控制器使用所述极限和其它输入(诸如基于(例 如)加速踏板位置和齿轮换档杆位置的驾驶员要求)来将发动机控制为目标 发动机速度。

如前所述，当车轮打滑事件结束时车轮速度的突然减小导致电动机速度 相应地突然减小，因此，最大发动机速度极限由上述等式确定。如果发动机 速度极限的变化率比控制系统改变发动机速度的能力(例如，由于组件惯性、 电机(电动机)性能以及可用电流)大，那么发电机速度可超过期望最大发 电机速度。这样，控制器被构造为限制在充足的持续时间的车轮打滑事件期 间的发动机速度，如图2和图3的流程图中所示。

在图2中，如通过框200主要表示的，控制器确定基于最大发电机速度 的第一发动机速度极限。最大发电机速度可根据诸如周围环境或操作温度、 电池荷电状态等的环境和操作条件而变化。假设发电机速度极限ω^{max-genarator}和 电动机速度，控制器利用发动机速度或发动机角速度、电动机速度或电动机 角速度以及对应的齿轮传动比计算最大发电机速度，以将发电机速度限制为 期望最大速度。

如框210所表示的，系统或方法监控各个条件以检测车轮打滑事件。车 轮打滑事件可通过两个车轮的车轮速度或角速度之间的相对差超过相应阈值 或值而检测。相似地，超过两个或更多个非打滑车轮的平均车轮速度的车轮 速度或角速度可被用于触发、开启或检测车轮打滑条件。车轮打滑事件可通 过车辆系统或子系统控制器中的任意控制器而检测并且直接或间接地通信到 VSC和/或发动机控制器。例如，车轮打滑事件可通过车辆ABS或TCS子系 统或控制器而检测并且通信到发动机控制器。在一个实施例中，车轮打滑事 件基于牵引电动机加速度超过相应阈值而检测。车轮打滑事件可与由于道路 条件(诸如潮湿、结冰、松散或粗糙道路条件)而导致的牵引力损失关联。 车轮打滑事件也可与在激进的车辆操作(诸如在各种车辆开发测试期间执行 的那些操作)期间脱离路面接触的一个或更多个车轮关联。例如，在限制操 作测试或相似操作期间，一个或更多个轮胎可脱离路面接触长达一段延长的 时间，诸如多于1至2秒。这可导致一个或更多个车轮比保持与路面接触的 车轮更快旋转。

在车轮打滑事件被检测/通信(如框210所表示的)之后，系统或方法可 开启计时器/计数器以确定车轮打滑持续时间是否超过相应阈值(如框220所 表示的)。代表性的持续时间阈值可在(例如)1至2秒的范围内，但是可根 据具体应用和实施方式而改变。随着控制返回到框210车轮打滑事件继续， 计数器/计时器增加。在校准的持续时间之后，系统和方法限制发动机速度(如 框230所表示的)。如框230所表示的，在实施发动机速度限制之前，各种实 施例不等待特定事件持续时间。

框230表示在如框210所确定的车轮打滑事件期间将发动机速度限制为 基于电动机速度和发电机速度的发动机速度极限，以减少或防止当车轮打滑 事件结束时发电机速度超过对应的最大发电机速度阈值。发动机速度极限可 基于齿轮传动比和非打滑车辆车轮的角速度而确定，如前所述。齿轮传动比 可基于将发动机和发电机连接到车辆车轮的差动输出轴和齿轮系而确定。然 后，系统和方法控制发动机，对车辆速度和电动机速度经历基于发电机速度 的发动机速度极限作出响应。

关于图3，示出了用于在车轮打滑事件期间控制混合动力电动车辆以控 制发电机速度的方法和系统的更详细表示。如前所述，代表性的混合动力车 辆包括动力传动系统，该动力传动系统包括结合到车辆车轮的发动机12、电 动机28和发电机26、以及一个或更多个控制器，所述一个或更多个控制器 被构造为在车轮打滑事件期间将发动机速度限制为基于电动机速度和发电机 速度的发动机速度极限，以防止当车轮打滑事件结束时发电机速度超过相应 阈值。例如，可通过一个或更多个车辆控制器(诸如VSC 46和/或发动机控 制器50)直接或间接地执行所示出的各种步骤或功能或使所示出的各种步骤 或功能协调。

框300表示确定用于当前车辆和/或周围环境操作条件的基于最大期望发 电机速度的第一发动机速度极限。例如，当周围环境或操作温度增加超过相 应阈值时，最大期望发电机速度可减小。操作调节也可包括车辆速度，使得 当车辆速度增加超过相应阈值时最大期望发电机速度减小。

如框310所表示的，在车辆操作期间可监控各种操作条件，以检测车轮 打滑事件。许多车辆包括牵引力控制系统(TCS)和/或防抱死制动系统(ABS)， TCS和/或ABS具有确定每个车辆车轮的速度或角速度的传感器。如框320 所表示的，这些车辆系统或子系统可包括单独的处理器和/或电子器件以检测 车轮打滑条件。如果任何一个传感器指示其绝对速度比其他传感器的绝对速 度超出可调节的阈值，那么，该车轮被确定为打滑。ABS和/或TCS可识别 被认为打滑的车轮以及非打滑的车轮。ABS和/或TCS可将信号或消息提供 到其它车辆控制器，诸如VSC或发动机控制器，以识别车轮打滑条件和/或 哪一个车轮打滑，如前所述。

对于未装备有ABS、TCS或独立车轮速度传感器的车辆，可通过利用关 联的电动机位置传感器(解析器)计算电动机的角加速度而检测车轮打滑事 件，如通常通过框330所表示的。当电动机角加速度超过可调节的或可校准 的阈值时，车轮打滑事件被检测或触发。

在如框310所确定的车轮打滑事件期间，通过第二发动机速度极限修改、 调整或替代发动机速度极限，以当车轮打滑事件结束时将发电机速度限制为 期望的极限(如框340所表示的)。根据本公开的实施例可利用各种方法以确 定基于发电机速度的发动机速度极限，如框340所表示的。例如，一种方法 是利用等式(1)以及将ω_{motor-no-slip}＝k₄*(ω_{wheel-full-traction})替代为电动机速度ω_motor而 计算发动机速度极限，其中，k₄是比例系数。该方法的一个优点是它考虑了 在车轮打滑事件期间车辆速度改变的影响。然而，该方法取决于非打滑车轮 的准确确定或检测，该方法可能不适用于所有的应用或可能不在所有的操作 条件下都适用。

如框340所表示的用于确定基于发电机速度的发动机速度极限的另一种 方法是将发动机速度极限设定为第一极限(如框300所表示的)，并保持该值 长达车轮打滑事件的持续时间，即，在车轮打滑事件期间发动机速度极限将 不基于车辆速度或其它操作条件而修正。这种方法假设总的车辆速度在车轮 打滑事件期间不明显改变，该假设可能不适用于各种应用和操作条件。

如框340所表示的另一种用于确定发动机速度极限的方法是将发动机速 度极限设定为可调节的定值(如框345所表示的)。可选择所述可调节的定值 以保持发电机速度低于期望最大速度而不考虑车辆速度。在前进档位时，可 利用等式(1)通过设定ω_motor＝0、ω_generator＝ω_{generator-max}并求解等式获得ω_engine而确 定所述可调节的定值。

如框340、345所表示的用于确定或选择发动机速度极限的上述任何方法 也可包括可调节的补偿或比例系数，以调节最大发动机速度极限，从而进一 步确保当车轮打滑事件结束时发电机速度将不超过期望最大速度。

同样如图3所示，框350比较发动机速度极限，并将发动机控制为两个 发动机速度极限中较低的那一个发动机速度极限(如框360和框380所表示 的)。如果在如框360和框380所表示的第一速度极限和第二速度极限之间存 在较大差值，那么各种实施例可应用速度极限或过滤发动机速度极限，以防 止发动机速度的突变和任何关联的驾驶性能/噪声问题。

这样，根据本公开的实施例可通过在车轮打滑事件期间限制发动机速度， 以当车轮打滑事件结束时将发电机速度限制为相应阈值而提供多种优点。在 车轮打滑事件结束时减少或防止发电机速度超过相应阈值，可减少噪声、振 动和粗糙度(NVH)并提高各种系统组件的耐用性，进而使得客户满意度和 车辆驾驶性能整体提高。

虽然上面描述了示例性实施例，但是并不意味着这些实施例描述了由权 利要求包含的所有可能的形式。说明书中使用的词语为描述性词语而非限制 性，并且应理解的是，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可作出各种 改变。如前所述，可组合多个实施例的特征以形成可能没有明确描述或示出 的进一步的实施例。本领域的普通技术人员将认识到，被描述为提供优点或 在一个或更多个期望的特性方面优于其它实施例或现有技术实施方式的任何 实施例可包括属性，这样的属性取决于具体的应用和实施方式且可被折衷以 实现期望的系统特性。这些特性可包括但不限于成本、强度、耐用性、生命 周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、维护保养方便性、重量、可制造 性、装配容易性等。这样，被描述为在一个或更多个特性方面不如其它实施 例或现有技术实施方式的实施例并不在本公开的范围之外并且可期望用于特 定应用。