行之知识产权综合服务平台

技术领域

本发明涉及一种将发动机的输出转矩分配至主驱动轮和辅助驱动轮的四轮驱动车的 控制装置。

背景技术

作为四轮驱动车，存在搭载于车体前部的动力单元具备后轮驱动用的分动器(power transfer)的四轮驱动车。所述动力单元包含发动机、变速器以及前轮用差动装置，驱动 作为主驱动轮的左右的前轮。在所述分动器连接有沿车体前后方向延伸的螺桨轴。在所述 螺桨轴的后端部配置有后轮用差动装置，对作为辅助驱动轮的左右的后轮传递动力。

在螺桨轴与后轮用差动装置之间有时配设电磁式等的传递转矩可变的联轴器 (couplingunit)。如果该联轴器完全接合，则成为向前轮和后轮均等地传递转矩的四 轮驱动状态，如果使该联轴器完全释放，则成为驱动力只传递到前轮的两轮驱动状态。而 且，如果以完全接合与完全释放之间的接合度控制联轴器，则可根据联轴器的接合度而调 整对后轮的转矩分配。

此外，分动器为了从轴心沿车宽方向延伸的前轮用差动装置的差速器箱(differential case)向轴心沿车体前后方向延伸的螺桨轴传递动力，使用互相啮合的一对伞形齿轮。具 体而言，使用被设置在所述差速器箱的轴心上的伞形齿轮和始终与该伞形齿轮啮合的、被 设置在螺桨轴的轴心上的伞形齿轮。

发动机的输出转矩伴随因各气缸中的间歇性的爆发引起的频率而产生的变动转矩。另 一方面，包含变速器、前轮用差动装置、分动器、螺桨轴、联轴器以及后轮用差动装置等 的转矩传递机构中存在因轴旋转方向的扭振引起的谐振频率。因此，如果变动转矩的频率 与转矩传递机构的谐振频率一致，则转矩传递机构中的扭振有时会增大。

联轴器被释放而输出转矩只传递至前轮的两轮驱动状态下，作为从分动器的所述一对 伞形齿轮至后轮的区域的后轮转矩传递机构以动力非传递状态旋转。如果在该状态下扭振 增大，后轮转矩传递机构的分动器中的所述一对伞形齿轮之间容易断续地发生齿面分离 (齿轮的啮合被释放的状态)。如果发生所述齿面分离，齿互相碰撞而发出异音，可成为 车内噪音的原因。

针对此情况，考虑通过在转矩传递机构谐振的发动机的运转区域控制联轴器的接合度， 向后轮转矩传递机构施加负荷而向后轮传递大于变动转矩的转矩，从而防止后轮转矩传递 机构在动力非传递状态旋转。据此，即使在转矩传递机构中扭振增大，也能抑制分动器中 的一对伞形齿轮间的齿面分离而抑制齿碰撞引起的异音。

例如，在目本专利公开公报特开2001-277881号中公开了在具备发动机、变速器、前 轮用差动装置、分动器、螺桨轴、联轴器以及后轮用差动装置的四轮驱动车中，在发动机 的异常振动(爆震)发生区域，为了抑制其振动被传递至后轮转矩传递机构而发出异音(齿 碰撞声)，变更前后轮的转矩分配的技术。

然而，所述变动转矩的大小根据发动机的动作状态等而变化。不管该变动转矩的变化 而单纯控制所述转矩分配的情况下，起因于对后轮的转矩分配的驱动损失增大，从而发动 机的耗油量会变大。

发明内容

本发明的目的在于提供一种既能抑制耗油量变大，又能抑制转矩传递机构中发生异音 的四轮驱动车的控制装置。

实现该目的的本发明的一方面涉及四轮驱动车的控制装置，该四轮驱动车包含：发动 机；将该发动机的输出转矩传递至主驱动轮和辅助驱动轮的转矩传递机构；以及被设置在 该转矩传递机构用于调整分配到所述辅助驱动轮的转矩的转矩分配调整机构，所述控制装 置包括：异音降低部，当所述发动机在所述转矩传递机构成为异音发生状态的异音发生区 域工作时，进行利用所述转矩分配调整机构调整对所述辅助驱动轮的转矩分配的控制，以 便抑制异音的发生，其中，所述异音降低部，根据所述发动机的变动转矩的大小，调整对 所述辅助驱动轮的转矩分配。

根据本发明，既能抑制耗油量变大，又能抑制转矩传递机构中发生异音。

附图说明

图1是表示适用本发明所涉及的控制装置的四轮驱动车的概略结构的框图。

图2是表示有关本发明的第一实施方式的发动机的控制图(controlmap)的一例的示 意图。

图3是表示稳定状态下的异音降低控制的流程图。

图4A是表示火花点火模式下的转矩传递机构的传递特性、转矩变动以及对后轮的转矩 分配的示意图。

图4B是表示压缩自点火模式下的矩传递机构的传递特性、转矩变动以及对后轮的转矩 分配的示意图。

图5是表示从火花点火模式切换到压缩自点火模式时的异音降低控制的流程图。

图6是表示执行图5所示的控制的情况下的四轮驱动车的工作的时序图。

图7是表示第一实施方式中的第一变形实施方式所涉及的异音降低控制的流程图。

图8是表示执行图7所示的控制的情况下的四轮驱动车的工作的时序图。

图9是表示第一实施方式中的第二变形实施方式所涉及的异音降低控制的流程图。

图10是表示执行图9所示的控制的情况下的四轮驱动车的工作的时序图。

图11A是表示发动机的控制图的变形例的图。

图11B是表示发动机的控制图的另一变形例的图。

图12是适用图11B的控制图的情况下的异音降低控制的流程图。

图13是表示有关本发明的第二实施方式的发动机的控制图的一例的图。

图14是表示稳定状态下的异音降低控制的流程图。

图15A是表示非转矩辅助状态下的转矩传递机构的传递特性、转矩变动以及对后轮的 转矩分配的示意图。

图15B是表示转矩辅助状态下的转矩传递机构的传递特性、转矩变动以及对后轮的转 矩分配的示意图。

图16是表示从非转矩辅助状态转移到转矩辅助状态时的异音降低控制的流程图。

图17是表示执行图16所示的控制的情况下的四轮驱动车的工作的时序图。

具体实施方式

下面，参照附图说明本发明的实施方式。

(第一实施方式)

图1是表示适用本发明所涉及的控制装置的四轮驱动车10的概略结构图。四轮驱动车 10具有：发动机14；将发动机14的输出转矩以规定的减速比减速的变速器16；将在变速器 16减速的输出转矩经由车轴18传递至左右的前轮12F(主驱动轮)的前轮用差动装置20； 从前轮用差动装置20取出传递至左右的后轮12R(辅助驱动轮)的输出转矩的分动器22； 以及将来自分动器22的输出转矩经由车轴24传递至左右的后轮12R的后轮用差动装置26。

发动机14是具有多个气缸的多缸发动机，例如是串联四缸型发动机。在发动机14中， 在各气缸间歇地发生爆发，起因于该爆发，来自发动机14的输出转矩T伴随变动转矩X。 具体而言，由于发动机14是四缸型发动机，因此，变动转矩X以发动机转速的2倍的频率发 生。该变动转矩X经由变速器16以及前轮用差动装置20传递至分动器22。

此外，发动机14可在压缩自点火模式与火花点火模式之间切换。在压缩自点火模式中， 通过在发动机14的气缸内压缩燃料以及空气而将该气缸内设为高温且高压状态，通过使燃 料自己点燃，从而在燃烧室的各处大致同时开始燃烧。相对于此，在火花点火模式中，通 过从点火塞周围的火焰传播，燃烧室内的燃料逐渐燃烧。因此，在压缩自点火模式中，与 火花点火模式相比，燃烧迅速进展，变动转矩X容易变大。

分动器22与后轮用差动装置26通过沿车体前后方向延伸的螺桨轴30和联轴器28而连 接。具体而言，分动器22的输出轴连接于螺桨轴30的一端，螺桨轴30的另一端连接于联轴 器28的输入轴，该联轴器28的输出轴连接于后轮用差动装置26的输入轴。

分动器22从轴心沿车宽方向延伸的前轮用差动装置20向轴心沿车体前后方向延伸的 螺桨轴30传递动力。因此，分动器22使用互相啮合的一对伞形齿轮(未图示)，具体而言， 使用被设置在前轮用差动装置20的轴心上的伞形齿轮和被设置在螺桨轴30的轴心上的伞 形齿轮。

联轴器28例如是电磁式联轴器。通过联轴器28，能够变更螺桨轴30与后轮用差动装置 26之间的接合度。根据联轴器28的接合度，调整向后轮12R传递的转矩分配T_R。

具体而言，如果使联轴器28完全接合，则成为来自发动机14的输出转矩T均等地被分 配为向前轮12F传递的转矩分配T_F和向后轮12R传递的转矩分配T_R的四轮驱动状态。另一 方面，如果使联轴器28完全释放，则成为输出转矩T只传递至前轮12F的两轮驱动状态。 此外，如果将联轴器28设为完全接合与完全释放之间的接合度，则根据联轴器28的接合度 调整传递至后轮12R的转矩分配T_R。即，通过控制联轴器28的接合度，能够将对后轮12R 的转矩分配T_R调整为来自发动机14的输出转矩T的0％～50％之间。

在本实施方式中，前轮12F为主驱动轮，后轮12R为辅助驱动轮。由变速器16、前轮 用差动装置20、车轴18、分动器22、螺桨轴30、联轴器28、后轮用差动装置26以及车轴 24构成将发动机14的输出转矩T传递至前轮12F和后轮12R的转矩传递机构50。由联轴器 28构成调整向后轮12R分配的转矩分配的转矩分配调整机构。

在此，在转矩传递机构50存在对于轴旋转方向的扭振的谐振频率。如图4A所示，在本 实施方式中，在转矩传递机构50，在低于发动机14的空转转速N_IDLE的发动机14的非常用 区域存在谐振点P1以及P2，在空转转速N_IDLE以上的发动机14的常用区域存在谐振点P3。

此时，在对后轮12R的转矩分配T_R小于变动转矩X的情况下，在分动器22，在伞形齿 轮之间发生齿面分离而发生异音(齿碰撞声)。在以下说明中，从转矩传递机构50发生所 述异音的区域称为异音发生区域。

如图1所示，四轮驱动车10具备：检测驾驶者踩踏加速踏板的踏入量(加速器开度) 的加速器开度传感器36；检测发动机14的转速的发动机旋转传感器38；以及控制发动机14 以及联轴器28等的工作的控制装置34(异音降低部)。

在控制装置34输入来自加速器开度传感器36的信号以及来自发动机旋转传感器38的 信号等各种信息。控制装置34基于这些各种信息控制发动机14以及联轴器28等的工作。控 制装置34以微电脑作为主要部分而构成。

控制装置34基于来自加速器开度传感器36的信号，检测驾驶者的加速要求并设定目标 转矩(发动机负荷)，以输出该目标转矩的方式控制发动机14。此外，如图2所示，控制装 置34中，在表示发动机转速与目标转矩之间的关系的转矩图中存储有将运转区域划分为压 缩自点火模式和火花点火模式的运转模式图。控制装置34基于该运转模式图将发动机14的 运转模式控制为火花点火模式或压缩自点火模式。

在本实施方式中，火花点火模式的运转区域被设定在高旋转、高负荷侧，压缩自点火 模式的运转区域被设定在低旋转、低负荷侧。

此外，控制装置34以将来自发动机14的输出转矩T分配为向前轮12F的转矩分配T_F和 对后轮12R的转矩分配T_R的方式控制联轴器28的接合度。例如，控制装置34在加速的情况 下或检测出前轮12F打滑的情况下，控制为将输出转矩T分配给前轮12F和后轮12R的四轮 驱动状态，在稳定行驶及/或惯性行驶的情况下，控制为将输出转矩T只传递至前轮12F的 两轮驱动状态。

控制装置34具有存储异音发生区域的存储部，在异音发生区域，转矩传递机构50处于 异音发生状态。异音发生区域是转矩传递机构50的谐振频率与因各气缸的间歇性的爆发而 发生的变动转矩X的频率一致的运转区域。在异音发生区域，来自发动机14的变动转矩X 因谐振而增大，伴随于此，转矩传递机构50中的扭振增大。此时，在对后轮12R的转矩分 配T_R小于变动转矩X的情况下，分动器22的一对伞形齿轮之间会发生齿面分离而发生异音 (齿碰撞声)。

对此，为了抑制在转矩传递机构50发生异音，控制装置34具备根据发动机14的变动转 矩的大小调整对后轮12R的转矩分配的功能部(异音降低部)。所述异音降低部在发动机14 在异音发生区域工作的情况下，执行利用联轴器28调整对后轮12R的转矩分配的异音降低 控制，以便抑制异音的发生。具体而言，在异音降低控制中，以在异音发生区域对后轮12R 的转矩分配T_R至少大于变动转矩X的方式控制联轴器28的接合度。即，通过使对后轮12R 的转矩分配T_R大于变动转矩X，防止因增大的扭振而分动器22的一对伞形齿轮之间发生齿 面分离，从而抑制异音(齿碰撞声)的发生。

如上所述，在压缩自点火模式下，在燃烧室的各处燃烧大致同时开始因此燃烧迅速进 展，相对于此，在火花点火模式下，燃烧通过火焰从点火塞周围的传播而进展。因此，压 缩自点火模式下的燃烧速度快于火花点火模式下的燃烧速度，因此，关于伴随发动机14的 输出转矩T的变动转矩X，压缩自点火模式下的变动转矩大于火花点火模式下的变动转矩。

因此，控制装置34(异音降低部)以使压缩自点火模式中的对后轮12R的转矩分配T_R大于火花点火模式中的对后轮12R的分配转矩T_R的方式控制联轴器28的接合度。此外，在 各运转模式中，发动机负荷(目标转矩)越高，则伴随其的变动转矩X也变高，因此，对 后轮12R的转矩分配T_R也增大。

此外，在加速时或作为主驱动轮的前轮12F打滑等其它要件下已向后轮12R分配规定 的转矩分配，且此时的转矩分配T_R大于在异音降低控制中所需的转矩分配T_R的情况下，不 在其基础上还进行对后轮12R的转矩分配。据此，抑制不必要地向后轮12R进行转矩分配 而驱动损失增大，防止发动机14的耗油量变大。

接下来，参照图3的流程图以及图4A、图4B的曲线图说明在控制装置34执行的稳定状 态(steadystate)时的异音降低控制。图3是表示异音降低控制的步骤的流程图，图4A 是表示火花点火模式下的变动转矩X’与对后轮12R的转矩分配T_R’之间的关系的图，图4B 是表示压缩自点火模式下的变动转矩X与对后轮12R的转矩分配T_R之间的关系的图。此外， 图4A以及图4B中，还一并表示了转矩传递机构50的振动传递特性，且频率被换算成与发 动机14的爆发次数的频率相对应的发动机转速。

如图3所示，控制装置34读取来自加速器开度传感器36的信号以及来自发动机旋转传 感器38的信号等各种信息(步骤S101)。

接着，控制装置34基于来自加速器开度传感器36的信号设定目标转矩(步骤S102)。

然后，控制装置34根据在步骤S102设定的目标转矩和发动机14的转速，并基于所述 运转模式图，以压缩自点火模式或火花点火模式控制发动机14的运转模式(步骤S103)。

接着，控制装置34判断发动机14的运转模式是否为火花点火模式(步骤S104)。

在步骤S104，在判断发动机14的运转模式为火花点火模式的情况下(在步骤S104为 “是”)，控制装置34执行火花点火模式下的异音降低控制(步骤S105)。

此时，如图4A所示，在火花点火模式下，控制装置34在发动机14的常用区域的、包 含转矩传递机构50的谐振点P3的异音发生区域A，增大对后轮12R的转矩分配，以抑制异 音的发生。具体而言，控制装置34以将大于火花点火模式下的变动转矩X’的转矩分配T_R’ 分配给后轮12R的方式控制联轴器28的接合度。

此外，对后轮12R的转矩分配T_R大于变动转矩X即可。例如，可将大于变动转矩X的转 矩分配T_R设定在包含异音发生区域A且与该异音发生区域A相比位于低旋转侧的发动机旋 转区域，此外，也可只设定在异音发生区域A。另外，也可以沿变动转矩X的波形的方式将 转矩分配T_R设定在发动机14的整个运转区域。

另一方面，如图3所示，在步骤S104，在判断发动机14的运转模式不是火花点火模式 的情况下(在步骤S104为“否”)，控制装置34进行压缩自点火模式下的异音降低控制(步 骤S106)。

此时，如图4B所示，在压缩自点火模式下，控制装置34在发动机14的常用区域的、 包含转矩传递机构50的谐振点P的异音发生区域A，使对后轮12R的转矩分配增大，以抑制 异音的发生。具体而言，控制装置34以将大于压缩自点火模式下的变动转矩X的转矩分配 T_R分配给后轮12R的方式控制联轴器28的接合度。

此外，压缩自点火模式下的变动转矩X如上所述地大于火花点火模式下的变动转矩X’。 因此，压缩自点火模式下的对后轮12R的转矩分配T_R也大于火花点火模式下的转矩分配 T_R’。此外，变动转矩X在各运转模式中负荷越高则越高，因此，对后轮12R的转矩分配T_R也被设定为负荷越高则越高。

如上所述，根据本实施方式，与火花点火模式相比转矩变动大的压缩自点火模式下， 通过使对后轮12R的转矩分配大于火花点火模式下的转矩分配，抑制压缩自点火模式下发 生异音。即，通过在压缩自点火模式和火花点火模式下变更对后轮12R的转矩分配，既能 抑制发动机14的耗油量变大，且能在各运转模式下抑制转矩传递机构50中发生异音。

下面，说明从火花点火模式向压缩自点火模式切换时由控制装置34执行的异音降低控 制。压缩自点火模式下的变动转矩X大于火花点火模式下的变动转矩X，因此，从火花点火 模式向压缩自点火模式切换时，增大变动转矩X。

从火花点火模式向压缩自点火模式切换时的异音降低控制中，与切换到压缩自点火模 式时增大的变动转矩X相对应地进行。具体而言，控制装置34在从火花点火模式向压缩自 点火模式切换之前，使对后轮12R的转矩分配T_R从现在执行的火花点火模式下的转矩分配 增大至压缩自点火模式下的转矩分配T_R。据此，即使向压缩自点火模式切换时变动转矩X 增大，也能抑制转矩传递机构50中发生异音。

参照图5的流程图以及图6的时序图说明向压缩自点火模式切换时的异音降低控制。图 5是表示从火花点火模式向压缩自点火模式切换时的异音降低控制的流程图，图6是此时的 四轮驱动车的工作的时序图。

如图5所示，在步骤S201，设发动机14以火花点火模式工作。此时，执行如图4A所示 的火花点火模式下的异音降低控制。在该状态下，控制装置34读取来自加速器开度传感器 36的信号、来自发动机旋转传感器38的信号等各种信息(步骤S202)。

接着，控制装置34基于来自加速器开度传感器36的信号设定目标转矩(步骤S203)。 并且，控制装置34基于该目标转矩的变化(例如，由目标转矩和发动机转速决定的发动机 工作点的变化速度)，预测从火花点火模式向压缩自点火模式的切换(步骤S204)。

然后，控制装置34判断是否预测到发动机14的运转模式的向压缩自点火模式的切换 (步骤S205)。

在步骤S205，在预测到向压缩自点火模式的切换的情况下(在步骤S205为“是”)， 控制装置34将异音降低控制从现在的火花点火模式下的异音降低控制切换为压缩自点火 模式下的异音降低控制(步骤S206)。在此之后，控制装置34将发动机14的运转模式从火 花点火模式切换为压缩自点火模式(步骤S207)。

另一方面，在步骤S205，在未预测到向压缩自点火模式的切换的情况下(在步骤S205 为“否”)，控制装置34继续火花点火模式下的异音降低控制(步骤S208)。

如图6所示，设发动机14从时刻t0开始火花点火模式下的加速后，在时刻t1加速要求 变小而目标转矩降低的情况下，在时刻t2基于目标转矩的降低预测到了在规定时间后向压 缩自点火模式切换。此时，首先，在时刻t2，异音降低控制从火花点火模式下的异音降低 控制切换为压缩自点火模式下的异音降低控制，在之后的时刻t3，发动机14的运转模式从 火花点火模式切换为压缩自点火模式。即，先于发动机14的运转模式的向压缩自点火模式 的切换，执行向压缩自点火模式下的异音降低控制的切换。

据此，在发动机14从火花点火模式向压缩自点火模式切换之前，对后轮12R的转矩分 配T_R从火花点火模式下的转矩分配增大至压缩自点火模式下的转矩分配T_R。因此，防止切 换到压缩自点火模式时因控制迟延而对后轮12R的转矩分配T_R不足的情况，据此，能够在 向压缩自点火模式切换时在转矩传递机构50发生异音。

作为向压缩自点火模式切换时的异音降低控制的第一变形例，也可在异音发生区域， 即使发动机14的运转模式为火花点火模式，也执行压缩自点火模式下的异音降低控制。即， 控制装置34当发动机14在异音发生区域工作时，将对后轮12R的转矩分配T_R始终控制为压 缩自点火模式的转矩分配T_R。

参照图7的流程图以及图8的时序图说明向压缩自点火模式切换时的异音降低控制的 第一变形例。图7是表示从火花点火模式向压缩自点火模式切换时的、第一实施方式的异 音降低控制的第一变形例的流程图，图8是表示此时的四轮驱动车的工作的时序图。

如图7所示，在步骤S301，设发动机14以火花点火模式工作。当然，作为异音降低控 制，执行火花点火模式下的异音降低控制。在该状态下，控制装置34读取来自加速器开度 传感器36的信号、来自发动机旋转传感器38的信号等各种信息(步骤S302)。

然后，控制装置34基于来自发动机旋转传感器38的输入信号，判断发动机14的工作区 域是否为异音发生区域(步骤S303)。

在步骤S303，当判断发动机14在异音发生区域工作时(在步骤S303为“是”)，控制 装置34将异音降低控制从当前的火花点火模式下的异音降低控制切换为压缩自点火模式 下的异音降低控制(步骤S304)。

另一方面，在步骤S303，当判断发动机14不在异音发生区域工作时(在步骤S303为 “否”)，控制装置34继续火花点火模式下的异音降低控制(步骤S305)。

如图8所示，设在发动机14从时刻t0持续进行火花点火模式下的运转的状态下，在时 刻t1，发动机14开始在异音发生区域的工作。此时，控制装置34从火花点火模式下的异音 降低控制切换到压缩自点火模式下的异音降低控制。并且，在时刻t2发动机14脱离异音发 生区域的工作时，控制装置34使得从压缩自点火模式下的异音降低控制恢复到火花点火模 式下的异音降低控制。

据此，在异音发生区域，在火花点火模式下，对后轮12R的转矩分配T_R也始终从火花 点火模式下的转矩分配增大为压缩自点火模式下的转矩分配T_R。因此，从火花点火模式切 换为压缩自点火模式时无需增大转矩分配T_R。因此，不存在因控制迟延而导致的对后轮 12R的转矩分配T_R的增大迟延，能够抑制向压缩自点火模式切换时在转矩传递机构50发生 异音。

接下来，说明向压缩自点火模式切换时的异音降低控制的第二变形例。在第二变形例 中，控制装置34如下地控制对后轮12R的转矩分配T_R，即：在加速时从异音降低用的转矩 分配T_R进一步增大，从加速时向稳定状态转移时降低至异音降低用的转矩分配T_R。此外， 控制装置34在火花点火模式下从加速时向稳定状态转移时，在预测到从火花点火模式向压 缩自点火模式的切换的情况下，以抑制对后轮12R的转矩分配T_R降低的方式控制联轴器28 的接合度。

参照图9的流程图以及图10的时序图说明向压缩自点火模式切换时的异音降低控制的 第二变形例。图9是表示从火花点火模式向压缩自点火模式切换时的、第一实施方式所涉 及的异音降低控制的第二变形例的流程图，图10是表示此时的四轮驱动车的工作的时序图。

如图9所示，在步骤S401，设发动机14在运转模式图(参照图2)的火花点火模式的 运转区域工作。作为异音降低控制，执行火花点火模式下的异音降低控制。在该状态下， 控制装置34读取来自加速器开度传感器36的信号、来自发动机旋转传感器38的信号等各种 信息(步骤S402)。

然后，控制装置34基于来自加速器开度传感器36的信号，判断有无驾驶者的加速要求 (步骤S403)。

在步骤S403，在判断有加速要求的情况下(在步骤S403为“是”)，控制装置34以与 来自发动机14的输出转矩的增大相对应地使对后轮12R的转矩分配增大的方式，控制联轴 器28的接合度(步骤S404)。

然后，控制装置34基于来自加速器开度传感器36的信号判断加速要求是否结束、即是 否转移到稳定状态(或惯性状态)(步骤S405)。

在步骤S405，在判断为转移到稳定状态(或惯性状态)的情况下(在步骤S405为“是”)， 控制装置34进一步基于来自加速器开度传感器36的输入信号预测从火花点火模式向压缩 自点火模式的切换(步骤S406)。

在步骤S406，在预测到向压缩自点火模式的切换的情况下(在步骤S406为“是”)， 原本降低对后轮12R的转矩分配T_R以使其恢复到火花点火模式下的转矩分配T_R，但控制装 置34抑制该降低。并且，控制装置34在抑制所述转矩分配的降低的情况下使异音降低控制 从火花点火模式下的异音降低控制切换为压缩自点火模式下的异音降低控制(步骤S407)。 之后，控制装置34将发动机14的运转模式切换为压缩自点火模式(步骤S408)。

另一方面，在步骤S403，在判断无加速要求的情况下(在步骤S403为“否”)，控制 装置34继续火花点火模式下的异音降低控制。

此外，在步骤S406，在未预测到向压缩自点火模式的切换的情况下(在步骤S406为 “否”)，控制装置34结束加速时的对后轮12R的转矩分配的增大(步骤S409)，使其恢复 到火花点火模式下的异音降低控制(步骤S410)。

如图10所示，设发动机14从时刻t0以火花点火模式开始加速后，在时刻t1加速要求变 小而目标转矩降低的情况下，在时刻t2基于目标转矩的降低预测到了在规定时间后向压缩 自点火模式切换。此时，对后轮12R的转矩分配T_R基于加速要求从时刻t0增大，并伴随时 刻t1的目标转矩的降低而开始降低。此时，在时刻t2，如果预测到发动机14的运转模式向 压缩自点火模式切换，控制装置34抑制对后轮12R的转矩分配T_R降低。控制装置34在时刻 t3将发动机14的运转模式从火花点火模式切换为压缩自点火模式，并且，将异音降低控制 从火花点火模式下的异音降低控制切换为压缩自点火模式下的异音降低控制。

据此，从加速状态向稳定状态转移时预测到从火花点火模式向压缩自点火模式的切换 时，可抑制对后轮12R的转矩分配降低至火花点火模式下的异音降低控制用的转矩分配。 其结果，能够在将对后轮12R的转矩分配维持为高于火花点火模式下的转矩分配的状态下 切换为压缩自点火模式，能够抑制模式切换时在转矩传递机构50发生异音。

在上述实施方式中，以发动机14的运转模式被划分为火花点火模式和压缩自点火模式 的情况为例进行了说明，但并不限定于此。例如，也可如图11A所示，将压缩自点火模式 设为基于预混合压缩点燃的压缩自点火模式，或者如图11B所示进一步将压缩自点火模式 划分为基于预混合压缩点燃的压缩自点火模式和基于非预混合压缩点燃的压缩自点火模 式。

在压缩自点火模式中，基于预混合压缩点燃的压缩自点火模式下，将预混合气体压缩 而使其自己点燃，因此，在燃烧室的各处大致均匀地存在的混合气体通过压缩而在燃烧室 的各处大致同时开始燃烧。因此，在预混合压缩自点火模式中，与非预混合压缩自点火模 式相比，燃烧迅速进展而变动转矩进一步增大。

因此，控制装置34在压缩自点火模式下的异音降低控制中，优选以使预混合压缩自点 火模式下的对后轮12R的转矩分配T_R大于非预混合压缩自点火模式下的对后轮12R的转矩 分配T_R的方式，控制联轴器28的接合度。

为了满足该要求，控制装置34根据各运转模式控制联轴器28的接合度，以使非预混合 压缩自点火模式下的转矩分配T_R大于火花点火模式下的转矩分配T_R，而且使预混合压缩自 点火模式下的转矩分配T_R大于非预混合压缩自点火模式下的转矩分配T_R。

图12是表示在图11B所示的发动机控制图下执行的异音降低控制的流程图。如图12所 示，控制装置34读取来自加速器开度传感器36的信号以及来自发动机旋转传感器38的信号 等各种信息(步骤S501)。

然后，控制装置34基于来自加速器开度传感器36的信号，设定目标转矩(步骤S502)。

接着，控制装置34根据在步骤S502设定的目标转矩和发动机14的转速，并基于运转 模式图，将发动机14的运转模式控制为火花点火模式、非预混合压缩自点火模式或预混合 压缩自点火模式(步骤S503)。

然后，控制装置34判断发动机14的运转模式是否为火花点火模式(步骤S504)。

在步骤S504判断发动机14的运转模式为火花点火模式的情况下(在步骤S504为“是”)， 控制装置34执行火花点火模式下的异音降低控制(步骤S505)。

另一方面，在步骤S504判断发动机14的运转模式不是火花点火模式的情况下(在步骤 S504为“否”)，控制装置34判断发动机14的运转模式是否为非预混合压缩自点火模式(步 骤S506)。

在步骤S506判断发动机14的运转模式为非预混合压缩自点火模式的情况下(在步骤 S506为“是”)，控制装置34执行非预混合压缩自点火模式下的异音降低控制(步骤S507)。

另一方面，在步骤S506判断发动机14的运转模式不是非预混合压缩自点火模式的情况 下(在步骤S506为“否”)，控制装置34执行预混合压缩自点火模式下的异音降低控制(步 骤S508)。

据此，在能够切换火花点火模式、非预混合压缩自点火模式以及预混合压缩自点火模 式的发动机中，根据各个运转模式执行异音降低控制。因此，既能抑制转矩传递机构50中 发生异音，又能通过抑制对后轮12R分配不必要的转矩分配T_R来抑制发动机14的耗油量变 大。

此外，在上述实施方式中，说明了以前轮12F作为主驱动轮、以后轮12R作为辅助驱 动轮的四轮驱动车。取而代之，本实施方式也能同样地适用于以后轮12R作为主驱动轮、 以前轮12F作为辅助驱动轮的四轮驱动车。

如以上说明，根据第一实施方式所涉及的四轮驱动车的控制装置34，在能够切换压缩 自点火模式和火花点火模式的发动机14中，能够在抑制耗油量变大的情况下抑制在火花点 火模式以及压缩自点火模式下转矩传递机构50中发生异音。

(第二实施方式)

参照图1，虽然在第一实施方式中省略了说明，但四轮驱动车10具备对发动机14进行 转矩辅助的驱动马达15。在第一实施方式中，作为控制装置34(异音降低部)根据发动机 14的变动转矩的大小调整对后轮12R的转矩分配的例子，举出了应对伴随在火花点火模式 与压缩自点火模式之间的模式变更的变动转矩的变化的例子。在该第二实施方式中，举出 控制装置34应对伴随驱动马达15进行的转矩辅助的程度的变动转矩的变化的例子。

如图1所示，在驱动马达15的输出轴安装有驱动带轮151，在发动机14的曲轴141安装 有曲轴带轮142。在驱动带轮151与曲轴带轮142之间卷挂有卷挂传动部件17。如果使驱动 马达15旋转驱动，通过驱动带轮151、卷挂传动部件17以及曲轴带轮142，曲轴141被旋转 驱动。

即，通过使驱动马达15旋转驱动，能够对发动机14进行转矩辅助。换言之，设来自发 动机14的输出转矩T0相同的情况下，在驱动马达15的转矩辅助状态下，在发动机14产生 的驱动转矩T1与在非转矩辅助状态下在发动机14产生的驱动转矩T1’相比降低与驱动马 达15进行的转矩辅助相对应的量。

伴随在发动机14产生的驱动转矩T1的变动转矩X，驱动转矩T1越增大则变动转矩X也 越增大，驱动转矩T1越降低则变动转矩也越降低。因此，伴随转矩辅助状态下的驱动转矩 T1的变动转矩X小于伴随非转矩辅助状态下的驱动转矩T1’的变动转矩X’。

与第一实施方式同样，控制装置34基于来自加速器开度传感器36的信号，检测出驾驶 者的加速要求并设定目标转矩(发动机负荷)，并以输出该目标转矩的方式控制发动机14。 另一方面，在第二实施方式中，如图13所示，控制装置34中存储有在表示发动机转速与目 标转矩之间的关系的转矩图上设定了驱动马达15的转矩辅助量的转矩辅助图。控制装置34 基于该转矩辅助图控制发动机14的驱动转矩T1和驱动马达15的驱动转矩T2。

在本实施方式中，转矩辅助量为零的非转矩辅助区域被设定在高旋转、高负荷侧，进 行转矩辅助的转矩辅助区域被设定在低旋转、低负荷侧。此外，在转矩辅助区域，越是低 旋转、低负荷侧，转矩辅助量(或转矩辅助率)被设定为越高。

控制装置34以使来自发动机14的输出转矩T分配为向前轮12F的转矩分配T_F和对后轮 12R的转矩分配T_R的方式控制联轴器28的接合度的点、以及为了抑制在转矩传递机构50发 生异音而发动机14在异音发生区域工作的情况下执行异音降低控制的点与第一实施方式 一样。

而且，控制装置34(异音降低部)以驱动马达15的转矩辅助量越多则越减少对后轮12R 的转矩分配T_R的增大程度的方式控制联轴器28的接合度。换言之，与非转矩辅助状态下的 对后轮12R的转矩分配T_R相比，转矩辅助状态下的对后轮12R的转矩分配T_R小，且在转矩 辅助状态下，驱动马达15的转矩辅助量越多，则对后轮12R的转矩分配T_R就越少。

此外，加速时或作为主驱动轮的前轮12F打滑等其它要件下已经进行向后轮12R的规 定的转矩分配，且此时的转矩分配T_R大于异音降低控制中所需的转矩分配T_R的情况下，不 在其基础上还进行对后轮12R的转矩分配。据此，抑制因不必要地向后轮12R分配转矩而 驱动损失增大，防止发动机14的耗油量变大。

接着，参照图14的流程图以及图15A、图15B的坐标图，说明在控制装置34执行的稳 定状态(steadystate)时(即，非转矩辅助状态或转矩辅助状态)的异音降低控制。

图14是表示异音降低控制的步骤的流程图，图15A是表示非转矩辅助状态下的变动转 矩X’与对后轮12R的转矩分配T_R’之间的关系的坐标图，图15B是表示转矩辅助状态下的 变动转矩X与对后轮12R的转矩分配T_R之间的关系的坐标图。此外，图15A以及图15B中， 一并表示了转矩传递机构50的振动传递特性，频率被换算成与发动机14的爆发次数的频率 相对应的发动机转速。

如图14所示，控制装置34读取来自加速器开度传感器36的信号以及来自发动机旋转传 感器38的信号等各种信息(步骤S601)。

接着，控制装置34基于来自加速器开度传感器36的信号设定目标转矩(步骤S602)。

接着，控制装置34根据在步骤S602设定的目标转矩和发动机14的转速，并基于所述 转矩辅助图，设定驱动马达15的转矩辅助量(步骤S603)。

然后，控制装置34判断在步骤S603设定的转矩辅助量是否为零，即判断发动机14的 运转区域是否为非转矩辅助区域(步骤S604)。

在步骤S604判断发动机14的运转区域为非转矩辅助区域的情况下(在步骤S604为 “是”)，控制装置34进行非转矩辅助状态下的异音降低控制(步骤S605)。

此时，如图15A所示，在非转矩辅助状态下，控制装置34在发动机14的常用区域的、 包含转矩传递机构50的谐振点P3的异音发生区域A，使对后轮12R的转矩分配增大，以抑 制异音的发生。具体而言，控制装置34以将大于非转矩辅助状态下的变动转矩X’的转矩分 配T_R’分配给后轮12R的方式控制联轴器28的接合度。

另外，对后轮12R的转矩分配T_R大于变动转矩X即可。例如，可将大于变动转矩X的转 矩分配T_R设定在包含异音发生区域A且与该异音发生区域A相比位于低旋转侧的发动机旋 转区域，此外，也可以只设定在异音发生区域A。另外，也可以沿变动转矩X的波形在发动 机14的整个运转区域设定转矩分配T_R。

另一方面，如图14所示，在步骤S604判断发动机14的运转区域不是非转矩辅助区域 的情况下(在步骤S604为“否”)，控制装置34进行转矩辅助状态下的异音降低控制(步骤 S606)。

此时，如图15B所示，在转矩辅助状态下，控制装置34在发动机14的常用区域的、包 含转矩传递机构50的谐振点P的异音发生区域A，增大对后轮12R的转矩分配，以抑制异音 的发生。具体而言，控制装置34以将大于转矩辅助状态下的变动转矩X的转矩分配T_R分配 给后轮12R的方式控制联轴器28的接合度。

另外，因驱动马达15进行转矩辅助而在发动机14产生的驱动转矩变小，转矩辅助状态 下的变动转矩X小于非转矩辅助状态下的变动转矩X’。因此，转矩辅助状态下的对后轮12R 的转矩分配T_R小于非转矩辅助状态下的转矩分配T_R’。此外，随着转矩辅助量的增大，在 发动机14产生的驱动转矩T1变小，伴随于此，变动转矩X也变小，因此，对后轮12R的转 矩分配T_R也变小。

即，异音降低控制下的对后轮12R的转矩分配T_R的增大程度，在转矩辅助状态下的增 大程度少于非转矩辅助状态下的增大程度，且驱动马达15的转矩辅助越多则越少。

如上所述，根据本实施方式，与驱动马达15的转矩辅助相对应，在发动机14产生的驱 动转矩T1变小，伴随于此，发动机14的变动转矩X降低。因此，即使驱动马达15的驱动转 矩T2越多则越减少对后轮12R的转矩分配T_R，也能抑制在转矩传递机构50发生异音。据此， 能够抑制发动机14的耗油量变大。

下面，说明从非转矩辅助状态转移到转矩辅助状态时由控制装置34执行的异音降低控 制。从非转矩辅助状态转移到转矩辅助状态时，因驱动马达15开始工作，从发动机14输出 的变动转矩X有时会增大。例如，使驱动马达15工作而在卷挂传动部件17发生急剧的张力 变化，因此，不能顺畅地转移到转矩辅助状态，在规定时间变动转矩X有时会增大。

在从非转矩辅助状态转移到转矩辅助状态时的异音降低控制中，在向转矩辅助状态转 移时，使对后轮12R的转矩分配T_R暂时地大于作为转矩辅助状态下的转矩分配而预先规定 的转矩分配T_R(第一转矩分配)。据此，即使在向转矩辅助状态转移时变动转矩X增大的情 况下，也能更可靠地抑制在转矩传递机构50中发生异音。

参照图16的流程图以及图17的时序图说明向转矩辅助状态转移时的异音降低控制。图 16是表示从非转矩辅助状态转移到转矩辅助状态时的异音降低控制的流程图，图17是表示 此时的四轮驱动车的工作的时序图。

如图16所示，在步骤S701，设发动机14在非转矩辅助状态下工作。此时，执行如图 15A所示的非转矩辅助状态下的异音降低控制。该在状态下，控制装置34读取来自加速器 开度传感器36的信号以及来自发动机旋转传感器38的信号等各种信息(步骤S702)。

接着，控制装置34基于来自加速器开度传感器36的信号，设定目标转矩(步骤S703)。 并且，控制装置34根据目标转矩和发动机14的转速，并基于所述转矩辅助图，设定驱动马 达15的转矩辅助量(步骤S704)。

然后，控制装置34判断是否向转矩辅助状态转移、即判断在步骤S704是否设定了转矩 辅助量(步骤S705)。

在步骤S705判断向转矩辅助状态转移的情况下(在步骤S705为“是”)，控制装置34 切换为从非转矩辅助状态转移到转矩辅助状态时的异音降低控制(步骡S706)。即，控制 装置34使对后轮12R的转矩分配T_R比转矩辅助状态下的转矩分配T_R增火。

然后，在经过了规定期间时(步骤S707)，控制装置34从转移时的异音降低控制切换 为转矩辅助状态下的异音降低控制(步骤S708)。此外，规定期间是指转移时的变动转矩 的增大被消除的期间。规定期间例如可利用计时器等预先设定，或者也可实际测量变动转 矩X来作为变动转矩X的增大被消除为止的期间。

如图17所示，假设在时刻t0发动机14在非转矩辅助状态下加速，且在时刻t1目标转矩 降低而转移到转矩辅助状态的情况。此时，控制装置34暂时将对后轮12R的转矩分配TR控 制为与作为转矩辅助状态下的转矩分配而预先规定的转矩分配T_R相比增大的转矩分配T_R。

此时的转矩分配T_R大于转矩辅助状态下的转矩分配T_R即可。例如，如图17中用虚线表 示，在时刻t1也可以使转矩分配与作为非转矩辅助状态下的转矩分配而预先规定的转矩分 配T_R(第二转矩分配)相比进一步增大。据此，能进一步抗拒转移时的变动转矩X的增大 而能够更可靠地抑制异音的发生。

此外，如图17中用一点划线表示，也可将转移时的转矩分配T_R维持为作为非转矩辅助 状态下的转矩分配而预先规定的转矩分配T_R(第二转矩分配)。据此，能够抗拒转移时的 变动转矩X的增大而抑制异音的发生，并且，能够抑制转矩分配T_R的增大来抑制发动机14 的耗油量变大。

并且，控制装置34在经过了规定时间的时刻t2将异音降低控制切换为转矩辅助状态下 的异音降低控制。即，对后轮12R的转矩分配T_R降低至转矩辅助状态下的转矩分配T_R。

另一方面，在步骤S705没有判断向转矩辅助状态的转移的情况下(在步骤S705为 “否”)，控制装置34继续执行非转矩辅助状态下的异音降低控制(步骤S709)。

如上所述，在第二实施方式中，当发动机14从非转矩辅助状态转移到转矩辅助状态时， 即使转矩辅助状态下的变动转矩X暂时增大的情况下，也能使对后轮12R的转矩分配T_R在 规定期间(时刻t1至时刻t2)与作为在转矩辅助状态下的转矩分配而预先规定的转矩分配 T_R相比增大。据此，能够抑制在转矩传递机构50中发生异音。而且，通过将转矩分配TR 的增大限定在规定期间，即使在向转矩辅助状态转移时的变动转矩X的增大消除后，也能 防止不必要地增大对后轮12R的转矩分配，能够抑制发动机14的耗油量变大。

此外，也能使向转矩辅助状态转移时的对后轮12R的转矩分配T_R在规定时间与作为在 非转矩辅助状态下的转矩分配而预先规定的转矩分配T_R相比增大。此时，能够更可靠地防 止因从非转矩辅助状态转移到转矩辅助状态时的变动转矩X增大而引起的所述异音的发生。

而且，能够使向转矩辅助状态转移时的对后轮12R的转矩分配T_R在规定时间维持为作 为在非转矩辅助状态下的转矩分配而预先规定的转矩分配T_R。此时，能够防止因从非转矩 辅助状态转移到转矩辅助状态时的变动转矩X增大而引起的所述异音的发生，并且，通过 抑制对后轮12R的转矩分配T_R的增大，能够抑制发动机14的耗油量变大。

另外，在所述实施方式中，以驱动马达15通过卷挂传动部件17驱动曲轴141的情况为 例进行了说明。但并不限定于此，驱动马达15也可以通过齿轮直接驱动曲轴141，此外， 也可在发动机14与变速器16之间配设而直接对曲轴141进行旋转驱动，只要是辅助发动机 14的转矩的结构，可采用各种形式。

此外，在所述实施方式中，说明了以前轮12F作为主驱动轮、以后轮12R作为辅助驱 动轮的四轮驱动车，但本实施方式也能同样地适用于以后轮12R作为主驱动轮、以前轮12F 作为辅助驱动轮的四轮驱动车。

如以上说明，根据第二实施方式，在包括带有进行转矩辅助的驱动马达的发动机的四 轮驱动车中，能够在抑制耗油量变大的情况下，抑制在转矩传递机构50中发生异音。

此外，所述的具体实施方式主要包含具有以下的结构的发明。

本发明的一方面涉及四轮驱动车的控制装置，该四轮驱动车包含：发动机；将该发动 机的输出转矩传递至主驱动轮和辅助驱动轮的转矩传递机构；以及被设置在该转矩传递机 构用于调整分配到所述辅助驱动轮的转矩的转矩分配调整机构，所述控制装置包括：异音 降低部，当所述发动机在所述转矩传递机构成为异音发生状态的异音发生区域工作时，进 行利用所述转矩分配调整机构调整对所述辅助驱动轮的转矩分配的控制，以便抑制异音的 发生，其中，所述异音降低部，根据所述发动机的变动转矩的大小，调整对所述辅助驱动 轮的转矩分配。

根据该控制装置，根据变动转矩的大小调整对辅助驱动轮的转矩分配，因此，能够抑 制因对所述辅助驱动轮的转矩分配导致驱动损失而使耗油量变大，并且，能够抑制在转矩 传递机构中发生异音。

本发明的另一方面涉及四轮驱动车的控制装置，该四轮驱动车包含：可在压缩自点火 模式与火花点火模式之间切换的发动机；将该发动机的输出转矩传递至主驱动轮和辅助驱 动轮的转矩传递机构；以及被设置在该转矩传递机构用于调整分配到所述辅助驱动轮的转 矩的转矩分配调整机构，所述控制装置包括：异音降低部，当所述发动机在所述转矩传递 机构成为异音发生状态的异音发生区域工作时，进行利用所述转矩分配调整机构调整对所 述辅助驱动轮的转矩分配的控制，以便抑制异音的发生，其中，所述异音降低部使所述压 缩自点火模式下的对所述辅助驱动轮的转矩分配大于所述火花点火模式下的转矩分配。

根据该控制装置，与火花点火模式相比转矩变动大的压缩自点火模式中，通过使对辅 助驱动轮的转矩分配大于火花点火模式下的转矩分配，从而在压缩自点火模式下，能够抑 制在转矩传递机构中发生异音。即，通过在压缩自点火模式和火花点火模式变更对辅助驱 动轮的转矩分配，能够抑制发动机的耗油量变大，并且能够抑制在各运转模式下发生异音。

在所述控制装置中，优选：所述异音降低部在所述发动机从所述火花点火模式切换到 所述压缩自点火模式之前，使对所述辅助驱动轮的转矩分配从所述火花点火模式下的转矩 分配增大至所述压缩自点火模式下的转矩分配。

根据该控制装置，在发动机从火花点火模式切换到压缩自点火模式之前，对辅助驱动 轮的转矩分配从火花点火模式下的转矩分配增大到压缩自点火模式下的转矩分配。因此， 防止因切换到压缩自点火模式时控制迟延而导致对辅助驱动轮的转矩分配不足，据此，在 向压缩自点火模式切换时，能够抑制在转矩传递机构中发生异音。

在所述控制装置中，优选：所述异音降低部，当所述发动机以所述火花点火模式在所 述异音发生区域工作时，使对所述辅助驱动轮的转矩分配从所述火花点火模式下的转矩分 配增大至所述压缩自点火模式下的转矩分配。

根据该控制装置，在异音发生区域，在火花点火模式下，对辅助驱动轮的转矩分配始 终从火花点火模式下的转矩分配增大到压缩自点火模式下的转矩分配。由此，无需从火花 点火模式向压缩自点火模式切换时增大转矩分配。因此，无因控制迟延而导致的对辅助驱 动轮的转矩分配的增大迟延，在向压缩自点火模式切换时，能够抑制在转矩传递机构中发 生异音。

在所述控制装置中，优选：所述异音降低部如下地进行控制：使对所述辅助驱动轮的 转矩分配，在加速时从异音降低用的转矩分配增大，在从加速时转移到稳定状态时降低至 所述异音降低用的转矩分配，而且，所述异音降低部，还在所述火花点火模式下从加速时 转移到所述稳定状态时，如果预测到从所述火花点火模式向所述压缩自点火模式的切换， 则抑制对所述辅助驱动轮的所述转矩分配的降低。

根据该控制装置，从加速状态向稳定状态转移时预测到从火花点火模式向压缩自点火 模式的切换时，能够抑制对辅助驱动轮的转矩分配降低至火花点火模式下的异音降低控制 用的转矩分配。其结果，能够在将对辅助驱动轮的转矩分配维持为高于火花点火模式下的 转矩分配的状态下切换到压缩自点火模式，能够抑制模式切换时在转矩传递机构中发生异 音。

上述控制装置中，优选：所述压缩自点火模式中包含预混合压缩自点火模式。此时， 在预混合压缩自点火模式中，能够抑制从转矩传递机构发生异音。

在所述控制装置中，优选：在所述压缩自点火模式包含预混合压缩自点火模式和非预 混合压缩自点火模式的情况下，所述异音降低部使所述预混合压缩自点火模式下的对所述 辅助驱动轮的转矩分配大于所述非预混合压缩自点火模式下的对所述辅助驱动轮的转矩 分配。

根据该控制装置，在压缩自点火模式中，使转矩变动更大的预混合压缩自点火模式下 的对辅助驱动轮的转矩分配大于非预混合压缩自点火模式下的对辅助驱动轮的转矩分配。 据此，能够抑制压缩自点火模式下发生异音。

本发明的又一方面涉及四轮驱动车的控制装置，该四轮驱动车包含：发动机；对该发 动机进行转矩辅助的驱动马达；将该发动机的输出转矩传递至主驱动轮和辅助驱动轮的转 矩传递机构；以及被设置在该转矩传递机构用于调整分配到所述辅助驱动轮的转矩的转矩 分配调整机构，所述控制装置包括：异音降低部，当所述发动机在所述转矩传递机构成为 异音发生状态的异音发生区域工作时，进行利用所述转矩分配调整机构增大对所述辅助驱 动轮的转矩分配的控制，以便抑制异音的发生，其中，所述异音降低部使所述转矩分配的 增大程度随着所述驱动马达的转矩辅助的变多而减少。

根据该控制装置，与驱动马达的转矩辅助相对应，在发动机产生的驱动转矩降低，伴 随于此，发动机的变动转矩降低。因此，驱动马达的转矩辅助越多，则使对辅助驱动轮的 转矩分配的增大程度越小有效。据此，抑制转矩传递机构中发生异音，并且，抑制不必要 地向辅助驱动轮进行转矩分配，能够抑制发动机的耗油量变大。

在所述控制装置中，优选：所述异音降低部在所述驱动马达从不对所述发动机进行转 矩辅助的非转矩辅助状态转移到对所述发动机进行转矩辅助的转矩辅助状态时，使对所述 辅助驱动轮的转矩分配在规定期间大于作为所述转矩辅助状态下的转矩分配而预先规定 的第一转矩分配。

根据该控制装置，当驱动马达从非转矩辅助状态转移到转矩辅助状态时，即使转矩辅 助状态下的变动转矩暂时增大，也能在规定期间使对辅助驱动轮的转矩分配与作为转矩辅 助状态下的转矩分配而预先规定的转矩分配相比增大。据此，能够抑制转矩传递机构中发 生异音。而且，通过将转矩分配的增大限定在规定期间，能够抑制发动机的耗油量变大。

在所述控制装置中，优选：所述异音降低部在所述发动机从非转矩辅助状态转移到所 述转矩辅助状态时，使对所述辅助驱动轮的转矩分配在规定期间大于作为所述非转矩辅助 状态的转矩分配而预先规定的第二转矩分配。

根据该控制装置，能够更可靠地防止从非转矩辅助状态转移到转矩辅助状态时因变动 转矩的增大而在转矩传递机构中发生异音。

在所述控制装置中，优选：所述异音降低部在所述发动机从非转矩辅助状态转移到所 述转矩辅助状态时，使对所述辅助驱动轮的转矩分配在规定期间维持在作为所述非转矩辅 助状态的转矩分配而预先规定的第二转矩分配。

根据该控制装置，能够防止从非转矩辅助状态转移到转矩辅助状态时因变动转矩增大 而导致所述异音的发生，并且，通过抑制对辅助驱动轮的转矩分配的增大，能够抑制发动 机的耗油量变大。

在所述控制装置中，优选：所述驱动马达通过卷挂传动部件对所述发动机进行转矩辅 助。

根据该控制装置，在采用通过卷挂传动部件对发动机进行转矩辅助的驱动马达的情况 下，能够防止所述异音的发生。即，从非转矩辅助状态转移到转矩辅助状态时，因卷挂传 动部件发生急剧的张力变化而变动转矩增大的情况下，也能防止在转矩传递机构发生异音。