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技术领域

本公开涉及在混合动力车辆中控制发动机暖机。

背景技术

现在的混合动力车辆和电动车辆利用内燃发动机为牵引提供能量。通常 基于多个动力传动系的特性控制混合动力车辆中的内燃发动机，以确定燃料 效率和性能。动力传动系控制系统可确定内燃发动机和电动机的合适的动力 组合以最小化能量使用。内燃发动机可在电池包具有低电荷状态(SOC)时启 动并在一些车辆驾驶模式期间启动以为动力传动系统提供能量。一旦内燃发 动机启动，则动力传动系统控制可能需要发动机保持运行直到发动机冷却液 温度、催化转换器温度和油温达到特定温度水平为止。

发明内容

在第一个示例性实施例中，一种混合动力动力传动系统可以包括但不限 于发动机、电动机、电池包和至少一个控制器。混合动力动力传动系统可以 将控制器配置为响应于请求发动机运行并监视与动力传动系统相关的一个或 更多个温度传感器。如果控制器检测到一个或更多个温度传感器小于预定值， 则控制器可以请求增加由发动机输出的功率，以使温度增加至阈值温度。如 果驾驶员功率请求大于、小于或等于零，且电池包的电荷状态小于100％，则 控制器可以请求增加发动机输出的功率。

在第二个示例性实施例中，一种混合动力动力传动系统可以包括但不限 于发动机、电动机、电池包和至少一个控制器。混合动力动力传动系统可以 将控制器配置为响应于请求发动机启动和与发动机相关的温度小于预定值。 如果控制器检测到与发动机相关的温度小于预定值，则控制器可以增加发动 机的燃料消耗，以使温度增加至阈值温度。如果驾驶员功率请求大于零且电 池包的电荷状态小于100％，则控制器可以请求增加发动机的燃料消耗。其中， 阈值温度是与发动机相关的催化转换器的起燃温度。与发动机相关的温度是 气缸盖温度。或者，与发动机相关的温度是发动机冷却液温度。

在第三个示例性实施例中，一种命令比请求的发动机功率高的发动机功 率的动力传动系暖机方法可以改善发动机效率，同时降低驱动循环期间的燃 料消耗。该方法可以响应于请求发动机启动和与发动机相关的温度小于预定 值。该方法可以命令增加由发动机输出的功率，以使温度增加至预定值。如 果系统确定电池包的电荷状态小于100％，则该方法可以命令由发动机输出的 功率增加至预定值。该方法可以基于电荷状态来命令由发动机输出的功率增 加至预定值。

在第四个示例性实施例中，一种动力传动系暖机方法包括：响应于发动 机启动和与发动机相关的温度小于预定值，基于电荷状态命令由发动机输出 的功率增加至预定值，以使所述温度增加至阈值温度。其中，阈值温度是与 发动机相关的催化转换器的起燃温度。与发动机相关的温度是气缸盖温度。 或者，与发动机相关的温度是发动机冷却液温度。

附图说明

图1是示出了典型的动力传动系和能量存储组件的混合动力电动车辆的 示图；

图2是由多个电池单体构成的并被电池控制模块监视和控制的可能的电 池包布置的示图；

图3是与基于车辆的计算系统通信的动力传动系统变量的示例；

图4是示出增加发动机功率以改善暖机的示例算法的流程图；

图5是示出控制发动机功率以改善动力传动系暖机的示例方法的曲线 图；

图6是示出控制混合动力传动系统中的发动机的方法的曲线图。

具体实施方式

按照规定，在此公开本发明的具体实施例；然而，应当理解的是，公开 的实施例仅是可以以多种和可选择的形式实施的本发明的示例。附图不是必 须按照比例绘制；为了示出特定的组件的细节，可能夸大或缩小了一些特征。 因此，在此公开的特定的结构性和功能性细节不应被解释为限制，而是仅作 为用于教导本领域技术人员不同地使用本发明的代表性基础。

图1示出了典型的混合动力电动车辆。典型的混合动力电动车辆2可包 括机械地连接到混合动力变速器6的一个或更多个电动机4。另外，混合动 力变速器6机械地连接到发动机8。混合动力变速器6也机械地连接到驱动 轴10，而驱动轴10与车轮12机械地连接。当发动机8启动或关闭时，电动 机4能够提供牵引和减速的能力。电动机4还用作发电机，并且可以通过回 收在摩擦制动系统中通常可作为热而损失的能量来提供燃料经济性的优点。 由于混合动力电动车辆2在一些条件下可以以电动模式操作，所以电动机4 也可减少污染物排放。

电池包14存储电动机4能够使用的能量。车辆电池包14通常提供高电 压DC输出。电池包14与电力电子模块16电连接。电力电子模块16也与电 动机4电连接，并且提供在电池包14和电动机4之间双向传递能量的能力。 例如，当电动机4可需要三相AC电流来运行时，典型的电池包14可提供DC 电压。电力电子模块16可将DC电压转换为电动机4所需的三相AC电流。在 再生模式下，电力电子模块16将来自用作发电机的电动机4的三相AC电流 转换为电池包14所需的DC电压。这里描述的方法可等同地应用于纯电动车 辆或使用电池包的其他任何装置。

除了为牵引提供能量之外，电池包14还可为其他车辆电子系统提供能 量。典型的系统可包括将电池包14的高电压DC输出转换为与其他车辆负载 兼容的低电压DC供给的DC/DC转换器模块18。2其他高电压负载可直接连接 而不必使用DC/DC转换器模块18。在典型的车辆中，低电压系统与12V电池 20电连接。

电池包可由多种化学配方构造。典型的电池包化学成分是铅酸、镍金属 氢化物(NIMH)或锂离子。图2示出了N个电池单体32的简单串联构造的典 型的电池包30。然而，其他电池包可由以串联或并联或它们的某种组合的方 式进行连接的任意数量的独立的电池单体组成。典型的系统可具有一个或更 多个控制器，诸如监视和控制电池包30的性能的电池控制模块(BCM)36。 BCM36可监视诸如包电流38、包电压40和包温度42的多个电池包水平特性。

除了包水平特性之外，还可存在需要测量和监视的电池单体水平特征。 例如，可测量每个电池单体的端电压、电流和温度。系统可使用传感器模块 34来测量电池单体特性。根据能力，传感器模块34可测量一个或更多个电 池单体32的特性。电池包30可利用达Nc个传感器模块34来测量所有电池 单体32的特性。每个传感器模块34可将测量值发送到BCM36以进行进一步 的处理和协调。传感器模块34可将模拟或数字形式的信号发送到BCM36。

电池系统的重要测量值可以为电池包的SOC。电池包SOC指示在电池包 中余留多少电荷。与燃料计相似，可以输出电池包SOC以通知驾驶员在电池 包中余留多少电荷。电池包SOC还可用来控制电动车辆或混合动力电动车辆 的操作。可由多种方法来实现电池包SOC的计算。

现在的一些SOC估算方法使用诸如卡尔曼滤波的基于模型的方法来确定 更加精确的SOC。基于模型的方法利用电池单体的模型然后基于一些实际的 测量值来预测电池单体的内部状态。估算的内部状态可包括但不限于电压、 电流或SOC。典型的方法是将卡尔曼滤波应用到电池包的每个电池单体然后 使用这些电池单体值来计算整体包特性。这需要控制器执行数量与电池包中 存在的电池单体的数量相等的卡尔曼滤波。电池包中的电池单体的数量不同， 但是现在的车辆电池包可由80个或更多个电池单体组成。

图3是混合动力车辆中的与基于车辆的计算系统通信的动力传动系变量 的示例。动力传动系变量可用于确定对混合动力车辆计算系统100中的内燃 发动机管理策略的控制。发动机管理策略可基于监视一个或更多个系统模块 变量(包括但不限于电池模块、混合动力模块和发动机模块)通过控制内燃 发动机来增加发动机效率。与车辆计算系统通信的许多车辆组件、传感器、 系统和辅助组件可使用车辆网络(诸如但不限于CAN总线)来向车辆计算系 统(或其组件)传输数据并从车辆计算系统(或其组件)传输数据。

发动机可包括但不限于冷却液温度传感器151、蓄热器、冷却液泵161、 气缸体温度传感器153、气缸盖温度传感器和气缸体加热器163。冷却液温度 传感器151检测发动机中的冷却液的温度。冷却液泵161可将保持在特定的 高温的冷却液从蓄热器128输送到发动机中。气缸体温度传感器153检测气 缸体的温度。气缸体可具有安装到气缸体的气缸体加热器163。气缸盖温度 传感器检测气缸盖的温度。当发动机的温度很低时，通过将保持在特定的高 温的冷却液输送到发动机中或加热气缸体和/或气缸盖，来适当地加热发动 机。此外，发动机可包括用于检测用于注入汽油的喷油器的温度的喷油器温 度传感器152、以及能够加热喷油器的喷油器加热器162。当发动机的温度很 低时，通过将喷油器加热至预定温度或加热至高于预定温度的温度，可适当 地雾化从喷油器注入的燃料。

发动机具有容纳机油的油盘以为遍及发动机系统的组件提供润滑油。油 盘被设计为使得机油从油盘供应到发动机中彼此机械地接触的部件之间的空 间，并被设计为使得机油再次回到油盘。用于检测机油的温度的油温传感器 154安装在此油盘中。一些发动机可具有能够加热机油的机油加热器164。在 预定的温度时，机油展现适当的粘性并且发挥优秀的润滑性能还不提供相当 大的阻力。

动力传动系统可具有用于检测氧传感器的温度的氧传感器温度传感器 155。一些动力传动系统可具有氧传感器加热器165从而能够加热可设置在发 动机的排气通道中的氧传感器。出于A/F(空气-燃料比)反馈控制的目的， 氧传感器检测排放气体中所含的氧的浓度，并且氧传感器的输出特性稳定在 相对高的温度(例如，400℃到900℃)。

此外，动力传动系统可具有用于检测用于净化排放气体的催化转换器的 温度的催化剂温度传感器156。在一些动力传动系统中，可包括催化剂加热 器166从而能够加热设置在发动机的这样的排气通道中的催化转换器。催化 转换器在预定温度(例如，350℃)时或在高于这样的预定温度的温度时发 挥净化性能。

混合动力车辆中的电动机和/或发电机可由包括发动机控制模块130和 混合动力控制模块136的一个或更多个控制模块所控制。发动机控制模块可 与混合动力控制模块通信，以使动力传动系统的控制在两个模块之间转移。 响应于从混合动力模块136发送的命令信号，对于操作性地控制电动机4和 发电机4所必需的信号(旋转速度、施加的电压等等)从混合动力模块136 输入到电力电子模块。然后，电力电子模块将开关控制信号输出到逆变器。

尽管没有示出，但是车辆计算系统可控制多种混合动力动力传动系统构 造(包括但不限于电传动系、飞轮传动系、液压传动系或阶梯比传动系)。例 如，被车辆计算系统控制的混合动力动力传动系统构造是功率分配机构，该 功率分配机构具有由结合到电动机4的旋转轴的环形齿轮、结合到发电机4 的旋转轴的太阳齿轮、以及结合到发动机8的输出轴的行星架组成的行星齿 轮。功率分配机构将发动机8的功率分为用于电动机的(与驱动轮W连接的) 旋转轴的功率和用于发电机的旋转轴的功率。在另一实施例中，功率分配机 构仅与发动机连接以向发电机的旋转轴提供功率，从而仅为混合动力电动车 辆中的电池系统充电。

电池14是由串联连接预定数量的镍-氢化物电池单体而构造的高电压电 池。电池14为电动机4提供累积的功率，或被电动机或发电机产生的功率充 电。电池模块36管理电池14。电池模块36与混合动力模块连接，从而在它 们之间可以进行通信。电池系统可包括但不限于电荷状态/健康状态传感器 122、温度传感器124和包电压传感器126。电池系统中的一个或更多个传感 器可与电池控制模块36通信。

逆变器是通过电动机桥式电路和发电机桥式电路使电池14的直流电和 电动机和/或发电机的交流电互相转换的功率转换单元。电动机桥式电路和发 电机桥式电路中的每个可由6个功率晶体管构成。电力电子模块可控制逆变 器。

变速器6是通过差速部分将驱动轮12侧的功率分配机构的功率传递到驱 动轮12的机构，并被设计为使得用于润滑的自动变速器流体(ATF)在变速 器6内循环。ATF温度传感器157可用来检测ATF的温度，并且在一些动力 传动系统构造中可包括能够将ATF加热至期望的温度水平的ATF加热器167。

信号从用于检测钥匙旋转到启动位置的启动开关141、用于检测换档杆 的操作位置的换档传感器142、用于检测加速器踏板的踩踏行程的加速器传 感器143、用于检测车辆的当前运行速度的车辆速度传感器144和多种其他 传感器(未示出)输入到混合动力模块136。此外，如图1中所示，混合动 力电动车辆动力传动系统包括发动机、发电机和电池。响应于从这些系统中 的每个系统的传感器传递的输入信号，彼此通信的一个或更多个控制模块在 与发动机、混合动力模块和电池模块通信时执行混合动力控制，从而车辆利 用发动机和/或电动机中的至少一个作为功率源来运行。

在一个示例中，在电池系统可接受的SOC和低发动机效率的范围内，当 车辆启动或低速运行时，车辆计算系统可停止发动机并且请求电池系统控制 动力传动系，以使车辆通过由电动机的功率驱动的驱动轮来运行。另一方面， 当车辆正常运行时，车辆计算系统操作发动机，通过功率分配机构将发动机 的功率分为用于驱动轮的功率和用于发电机的功率，使得发电机产生功率， 通过发电机产生的功率来操作电动机，并且以辅助驱动轮的驱动的方式来执 行控制。另外，当车辆高负荷运行时，例如，当车辆在加速器完全打开的情 况下加速时，来自电池的功率也被供应到电动机，从而得到另外的操作力。 当车辆停止运行时，车辆计算系统执行控制以停止发动机。

典型的混合动力车辆动力传动系统可被校准以在大部分驾驶操作期间补 偿燃料消耗同时通过请求电池系统向电动机供电而使内燃发动机使用最小 化。如果混合动力车辆动力传动系统在电池的电荷状态处于可接受的水平时 请求发动机，则动力传动系统可请求低发动机功率命令(例如，怠速)以最 小化燃料消耗。混合动力车辆动力传动系统操作策略可使发动机在低功率条 件下运行较长的时间。在特定条件下、在冷启动期间或当发动机未被暖机到 可接受的水平时，操作策略可导致较差的驾驶性能、不可接受的动力传动系 性能和/或不适合的车舱温度控制(例如，加热、通风和空调系统，更具体地 讲，加热器性能)。

例如，插电式混合动力车辆可以具有这样的动力传动系策略：以更低的 功率状态来使内燃发动机运行以最小化燃料的使用同时消耗电池的电荷状态 而允许电动机提供驾驶员请求的加速的大部分功率。在这样的示例中，动力 传动系策略可以请求发动机在怠速状态下运行，同时电池系统尽可能地放电 以降低燃料消耗。这样的策略的目的可以是允许发动机在低功率水平下运行 来降低燃料消耗；然而，这样的策略因在允许发动机关闭之前尝试使多个发 动机组件暖机而允许发动机运行较长的时间而导致缺乏能量效率。

插电式混合动力动力传动系策略可能需要使发动机运行较长的时间段， 以在允许发动机关闭之前实现发动机暖机，从而车辆可以在完全没有电池系 统供电的情况下运行。这样的策略可能似乎减小了能量消耗。然而，可以看 出，基于时间的长度、动力传动系性能和较差的驾驶性能，这样的策略可能 不是有效的。

在另一个示例中，非插电式混合动力车辆动力传动系统可以在允许电池 系统提供驾驶员请求的加速的功率之前驱动发动机运行直到使多个发动机组 件暖机为止。在非插电式混合动力车辆中，这样的系统可以确定一个或更多 个可校准点，以在混合模式下允许发动机关闭之前使发动机运行。

作为使内燃发动机以低水平运行较长的时间的代替，混合动力动力传动 系统可以基于一个或更多个变量来请求更多的发动机功率，因此增加燃料消 耗以在校准时间段内更快地进行发动机暖机，同时改善驾驶性能、动力传动 系性能、燃料经济性和车辆内温度控制。通过允许混合动力车辆中的发动机 更快地暖机，动力传动系统可以朝着效率点驱动发动机，以燃烧比其所应消 耗的燃料更多的燃料，以使发动机适当地暖机，从而允许更大的发动机关闭 能力。更快地使动力传动系统暖机，可以减少发动机运行以使一个或更多个 组件暖机的时间量，因此改善驱动循环的动力传动系性能和燃料经济性。

图4是示出增加发动机功率以改善混合动力车辆暖机的示例方法的流程 图。根据一个或更多个实施例，使用包含在车辆控制模块内的软件代码来执 行该方法。在其他的实施例中，在其他的车辆控制器中实现方法200，或使 方法200分布在多个车辆控制器之间。

再次参照图4，在讨论该方法时始终参照在图1至图3中示出的车辆及 其组件，以有助于理解本发明的多个方面。控制车辆中的发动机暖机的方法 可以通过编程到车辆中合适的可编程逻辑装置(诸如车辆控制模块、混合动 力控制模块、与车辆计算系统通信的其他控制器或它们的组合)中的软件指 令、机器可执行代码或计算机算法来实现。虽然在流程图200中示出的多个 步骤以时间顺序出现，但是所述步骤中的至少一些步骤可以以不同的顺序出 现，且一些步骤可以同时执行或完全不被执行。

如果车辆计算系统期望发动机暖机，则混合动力车辆的发动机功率管理 策略可以增加发动机功率。可以因多个原因(包括但不限于发动机保护、发 动机维护、发动机效率、催化剂起燃和为了温度加热器性能而进行的温度保 持)而请求发动机暖机。与使发动机较长时间保持在怠速条件下相比，请求 混合动力车辆中的发动机暖机的一个或更多个变量可以使发动机功率增加至 更有效的功率水平。

如果车辆计算系统接收测量一个或更多个变量(例如，发动机冷却液) 低于预定的、可校准的或硬编码值的温度读取值，同时电池的电荷状态处于 可接受的水平，则车辆计算系统可以请求增加发动机功率以代替保持在怠速 条件。可以通过车辆计算系统根据混合动力动力传动系统如何使用功率流来 控制或减少发动机功率的增加。

混合动力动力传动系统可以通过车辆计算系统使用下面的等式来确定计 算的发动机功率(P_eng)：

P_eng＝P_{wheel_demand}-P_{battery_desired}+P_loss      (1)

其中，P_{battery_desired}是作为电池的电荷状态和车轮功率请求的函数的表， P_{battery_desired}也可以通过电池报告的功率限制而减去/减掉电池可用的功率， P_{wheel_demand}是用于请求车轮功率的驾驶员请求，P_loss是与动力传动系统中的机械 组件相关的功率损失。为了简化该示例中的数学计算，P_loss将被视为等于零。 然而，在动力传动系统中，存在可能使功率损失值大于零的许多因素。

在混合动力动力传动系车辆中，可以基于动力传动系统使用一个或更多 个可校准表来预先定义P_{battery_desired}。表可以基于电池的电荷状态和对车轮功率 的驾驶员请求。可以校准一个或更多个表，以通过从发动机请求最小化的燃 料消耗来控制动力传动系统。

表1

混合动力动力传动系统可以具有至少一个表，以请求提高发动机功率输 出，来使一个或更多个动力传动系组件暖机。提高功率输出以对发动机进行 暖机，可以增加发动机效率并可以使驱动循环期间的发动机关闭能力更频繁， 如表1中所示。更快的暖机可以减小燃料消耗并改善驱动循环期间的动力传 动系性能。动力传动系统可以检测一个或更多个组件没有处于预定的温度水 平。因此，系统可以允许表1来改善混合动力动力传动系效率。在表1中，X 轴表示P_{wheel_demand}，即用于请求车轮功率的驾驶员请求。Y轴表示电池系统的电 荷状态。如果用于请求车轮功率的驾驶员请求处于35kW且电荷状态处于70％， 则电池系统可以提供请求的车轮功率中的13kW，以允许发动机传递剩余的 22kW。剩余的22kW可以允许发动机执行有效的暖机。在一段时间之后，和/ 或一旦车辆计算系统检测到预定的温度参数被保持(意味着动力传动系统已 经暖机)，则混合动力系统可以遵循正常操作动力传动系校准表，如表2中所 示。

表2

一旦动力传动系统检测到一个或更多个组件满足预定的温度水平，则系 统可以遵循表2来控制混合动力动力传动系策略，以限制向发动机请求功率， 从而降低燃料消耗。在表2中，X轴表示P_{wheel_demand}，即用于请求车轮功率的驾 驶员请求。Y轴表示电池系统的电荷状态。如果用于请求车轮功率的驾驶员 请求处于35kW且电荷状态处于70％，则电池系统可以提供请求的车轮功率中 的25kW，以允许发动机传递剩余的10kW。这样的混合动力动力传动系策略降 低了发动机的使用，同时电池的电荷状态足够高以产生由驾驶员命令的请求 的车轮功率中的大部分。必须注意的是，一个或更多个可校准的表可以在多 种混合动力驱动模式情况下请求发动机关闭以及电池提供所有的用于请求车 轮功率的驾驶员请求。

在另一示例中，如果发动机控制模块检测到发动机冷却液水平低于预定 值且由驾驶员请求的车轮功率为20kW，则车辆计算系统可以请求发动机运行 于20kW，以改善发动机暖机。然而，如果驾驶员请求20kW且没有请求发动 机暖机和/或基于混合动力动力传动系统而不需要发动机暖机，则车辆计算系 统可以请求发动机运行于5KW，并从电池系统命令一个或更多个电动机来补 偿请求的功率中剩余的15kW。

在步骤202，车辆计算系统可以检测驾驶员已经进入了车辆，并已经请 求了点火。一旦点火，则在步骤204，系统可以确定动力传动系状态。动力 传动系状态可以包括但不限于驾驶员功率命令、电池的电荷状态、热的请求、 通风、空调和/或是否需要内燃发动机。

在步骤206，系统可以确定是否请求发动机启动或关闭。如果动力传动 系统没有请求发动机且发动机当前处于关闭状态，则在步骤208，车辆计算 系统可以基于一个或更多个变量(包括但不限于变速器齿轮状态和电池的电 荷状态)来确定是否将启动发动机。

在步骤210，基于用于预测驾驶员功率和电池的电荷状态的一个或更多 个变量，动力传动系统可以请求发动机启动。如果发动机保持关闭，则在步 骤214，车辆可以从电池系统接收其功率。在发动机关闭的情况下，动力传 动系统可以基于一个或更多个电动机来驱动车辆车轮。如果系统基于驱动模 式和/或电池的电荷状态而确定发动机需要启动，则在步骤216，系统可以请 求更新动力传动系状态。

在步骤212，如果请求发动机启动，则动力传动系统可以使用位于多个 组件上的一个或更多个传感器来测量当前的系统温度。在步骤218，系统可 以确定多个组件处的温度水平是否处于可接受的水平。多个组件处的可接受 的温度水平可以为基于组件性能、动力传动系统性能、驾驶性能和/或排放规 定的可校准值。

在步骤220，如果每个组件温度水平基于与可校准值的比较而处于可接 收的水平，则系统可以使用如表2中所示的基本发动机功率请求表，这样可 最小化动力传动系燃料消耗。例如，如果请求发动机启动且动力传动系统温 度传感器指示发动机被暖机，则系统可以命令发动机功率处于低功率水平(例 如，发动机怠速)。

在步骤222，如果动力传动系统温度传感器指示一个或更多个组件未处 于可接受的水平，则发动机功率可以升高，以改善动力传动系统暖机。动力 传动系统可以基于一个或更多个变量(包括但不限于电池的电荷状态、车轮 功率请求和/或系统功率限制，如表1中所示)来计算发动机功率以改善暖机。 在步骤224，系统可以将增加的发动机功率请求发送到发动机，以产生更高 的负载，从而改善系统暖机时间。

在步骤226，系统可以监视温度传感器，以确定暖机完成的时间。一旦 动力传动系统检测到一个或更多个组件温度传感器处于可接受的水平，则暖 机完成，且发动机功率请求可以减小，以最小化燃料消耗。

图5是示出控制发动机功率以改善混合动力动力传动系暖机的示例方法 的曲线图。曲线图表示发动机功率和驾驶员请求的功率之间的关系。发动机 功率和驾驶员请求的功率之间的关系可以根据动力传动系统的构造而具有不 同的关系。

曲线图示出了x轴上以千瓦(kW)表示的驾驶员请求的功率302和y轴 上以千瓦(kW)表示的发动机功率请求304。驾驶员请求的功率302可以为 驾驶员输入，包括但不限于驾驶员通过按压加速器踏板、设定巡航控制和/ 或换档至一定档位而请求的功率。发动机功率请求304可以为响应于驾驶员 请求的功率输入而向动力传动系统请求的由车辆计算系统计算的功率。例如， 如果驾驶员请求15kW的功率，则车辆计算系统可以产生对应的请求的发动机 功率，以满足驾驶员的输入请求。在这样的示例中，曲线图使用不代表可能 与动力传动系统相关的所有机械损失的任意数。

曲线图示出了使用混合动力动力传动系统和非混合动力动力传动系统的 三种类型的发动机功率情况。发动机功率情况包括传统的(非混合动力)车 辆306、使用暖机策略且具有95％的电荷状态的混合动力车辆308、以及使用 正常操作策略且具有95％的电荷状态的混合动力车辆310。电荷状态百分数为 示例数，可以在混合动力动力传动系统中在一定的电荷状态值的范围来实现 暖机策略。

例如，传统的(非混合动力)车辆306可以通过使车辆计算系统以几乎 为一比一的比值(这里再次不考虑动力传动系机械损失)命令发动机功率请 求而响应于驾驶员请求的功率请求。如果驾驶员请求处于15kW，则作为响应， 发动机功率请求可以处于15kW。传统的车辆动力传动系统不具有暖机策略以 使发动机以比驾驶员请求的功率更高的功率运行一段时间来增加用于动力传 动系组件(包括但不限于机油、发动机冷却液、HVAC和/或催化转换器)的 暖机时间。

在另一个示例中，使用正常发动机操作策略且具有95％的电荷状态的混 合动力车辆310可以通过使车辆计算系统命令较低的发动机功率请求并允许 电池系统使用一个或更多个电动机来减少剩余的功率而响应于驾驶员的功率 请求。如果驾驶员请求的功率请求处于15kW，则车辆计算系统可以发送处于 5kW的发动机功率请求和剩余的10kW的电池系统请求。正常发动机操作策略 可使得发动机在一个或更多个动力传动系组件被暖机到可接受的水平之前运 行长时间段。

在另一个示例中，如果一个或更多个动力传动系变量指示发动机尚未充 分暖机，则使用暖机策略且具有95％的电荷状态的混合动力车辆308可以通 过使车辆计算系统以较高的发动机功率命令发动机功率请求而响应于驾驶员 请求的功率请求。如果驾驶员请求的功率请求处于15kW，则车辆计算系统可 以发送处于10kW的发动机功率请求和剩余的5kW的电池系统请求，直到动力 传动系统被适当地暖机为止。一旦动力传动系统已经暖机，则混合动力车辆 中增加的发动机功率请求就可以回到正常发动机操作策略。

将增加的发动机功率请求应用于发动机暖机策略，可能需要消耗多于正 常发动机操作策略所消耗的燃料的燃料。然而，一旦发动机已经暖机，则混 合动力动力传动系统就可以减少发动机的使用，并允许更大的发动机关闭能 力。可以认为，允许正常发动机操作策略来使动力传动系统暖机，可以降低 混合动力动力传动系车辆中的燃料消耗。然而，因为发动机以低水平运行， 所以动力传动系统可能需要使发动机运行较长的时间，从而允许动力传动系 组件暖机。使用发动机暖机策略允许发动机更有效地运行，增加发动机关闭 能力，并因此与正常发动机操作策略相比可以降低总体燃料消耗。

图6是示出控制混合动力动力传动系统中的发动机的方法的曲线图。通 过使用如表1和表2中所示的一个或更多个表，可以校准动力传动系统，以 在混合动力模式期间将较高的负载施加到发动机，来使其以制动特性燃料消 耗点运行。制动特性燃料消耗点可包括但不限于，当施加制动时、当车辆处 于空档状态时和/或当车辆处于驻车档位时，可能不被驾驶员注意到的最大的 发动机RPM值。在另一示例中，制动特性燃料消耗点可包括这样的驱动模式， 在该驱动模式下，发动机可用于使车辆减速(即，车辆沿着坡道向下行进、 车辆降档等)。控制动力传动系统以使发动机输出的动力增加的方法可以改善 发动机效率，同时降低驱动循环期间的总体燃料消耗。可以在特定混合动力 模式条件期间基于消费者的认知来降低发动机负载。然而，基于图6中示出 的曲线图400，发动机可以更有效地以较高的负载运行一定时间，同时降低 驱动循环期间的燃料消耗。

x轴表示发动机速度402(每分钟转数RPM)，y轴表示扭矩404(牛顿米)。 曲线图基于发动机速度和扭矩，示出在一个或更多个混合动力模式期间发动 机可以更有效地运行的区域。动力传动系统可以具有在混合动力模式期间基 于一个或更多个系统性能参数进行校准的有效操作区域。所述一个或更多个 系统性能参数可以包括但不限于电池的电荷状态、动力传动系组件的温度和/ 或环境因素(例如，道路坡度、外部温度等)。

例如，具有等于或大于校准值(例如，70％)的电荷状态的插电式混合动 力车辆的典型操作区域可以具有低发动机RPM操作区域406。低发动机RPM 操作区域可以在动力传动系组件没有处于其暖机温度设定值从而导致低效发 动机操作时起作用。在低发动机RPM操作区域406中运行，可能因请求电动 机提供由驾驶员和/或系统请求的扭矩中的大部分而使电池系统消耗其电荷。 当动力传动系组件在电荷消耗模式期间没有处于可接受的暖机水平时，将发 动机校准至低发动机RPM操作区域，导致低效的燃料消耗、发动机组件的更 长的暖机时间、和/或不可接受的动力传动系性能和驾驶性能。

在另一个示例中，混合动力车辆可以具有命令发动机处于比低发动机 RPM高的RPM操作区域408的电池电荷保持模式。混合动力车辆可以基于电 池系统的电荷状态而进入电池电荷保持模式。在该操作区域处，如果动力传 动系统检测到一个或更多个组件没有处于其暖机温度设定值，则发动机可以 在该模式下处于低效发动机操作。当动力传动系组件在电池电荷保持模式期 间没有处于可接受的暖机水平时，发动机RPM操作区域可以导致低效的燃料 消耗、不经济的电池充电、发动机组件的更长的暖机次数、和/或不可接受的 动力传动系性能和驱动性能。

低效操作区域(此时，混合动力车辆具有冷的动力传动系统且电池的电 荷状态处于可接受的水平以降低燃料消耗)的另一个示例可以包括操作区域 412和使发动机RPM在高的RPM值处运行的控制策略。使发动机运行得过高 以至于不能使动力传动系统组件暖机，可能导致低效的发动机操作412和对 一个或更多个动力传动系组件造成损坏。

有效操作区域(此时，一个或更多个动力传动系组件没有处于可接受的 暖机水平)可以为操作区域410，在操作区域410处，发动机增加燃料消耗 且发动机RPM基于请求的扭矩而处于较高的水平。该操作区域410允许发动 机以动力传动系统的制动特性燃料消耗点运行。例如，车辆可沿着坡道向下 行进，因此发动机的制动特性燃料消耗增加，而允许动力传动系换档至低档 同时增加由发动机输出的功率。在另一示例中，如果车辆处于空档状态，则 发动机的制动特性燃料消耗增加，然而由发动机输出的功率可增加至这样的 点，该点可能不被施加制动的驾驶员注意到。在混合动力车辆中当电池系统 的电荷状态等于或大于校准值(例如，85％)时通过使发动机以较高的RPM运 行，创造了驱动循环期间的更频繁的发动机关闭能力的机会。例如，如果动 力传动系统需要更多的热来使动力传动系的组件暖机，则发动机功率请求可 以遵循如曲线图400中的箭头所表示的增加。该操作区域410和校准的策略 可以应用于多种类型的混合动力系统，包括但不限于插电式混合动力系统、 轻度混合动力系统、和全混合动力系统。

虽然上面描述了示例性实施例，但是其没有意图以这些实施例来描述本 发明的所有可能形式。相反，在说明书中使用的词语是描述性的词语而非限 制性的词语，且应该理解的是，可以在不脱离本发明的精神和范围的情况下 进行多种改变。此外，多种实施性实施例的特征可以组合以形成本发明的进 一步的实施例。