| 专利名称： | 气动调整的车辆动力传动系统安装件 | ||
| 专利名称(英文)： | Pneumatic adjustment of the mounting member the vehicle power transmission system | ||
| 专利号： | CN201610023947.3 | 申请时间： | 20160114 |
| 公开号： | CN105805214A | 公开时间： | 20160727 |
| 申请人： | 福特全球技术公司 | ||
| 申请地址： | 美国密歇根州迪尔伯恩市 | ||
| 发明人： | 托马斯·马塔伊; 哈桑·达赫阿拉; 尼格·金; 詹姆斯·F·贝克; 纳格里·阿奇尔 | ||
| 分类号： | F16F9/02; F16F9/32 | 主分类号： | F16F9/02 |
| 代理机构： | 北京铭硕知识产权代理有限公司 11286 | 代理人： | 王秀君; 马翠平 |
| 摘要： | 公开了气动调整的车辆动力传动系统安装件。用于固定动力传动系统部件至车辆的车身结构的系统可以包括第一安装件和第二安装件以及连接充气室的连接器，第一安装件和第二安装件中的每者具有基底以及固定至基底且从基底延伸的形成充气室第一弹性屏障，连接器的尺寸设计成在对应于目标发动机转速的激发频率处提供减小第一弹性屏障的刚度的关联的空气容积。充气室可以密闭地密封并且加压至大气压力以上。系统可以包括具有膨胀器选择性地连接至真空源或大气的解耦气腔的充有流体的可切换的安装件，膨胀器与该安装件集成或者是连接在解耦气腔和真空源之间的独立部件。膨胀器可以实施为亥姆霍兹共振器或者可以包括串联的膨胀室。 | ||
| 摘要(英文)： | A system for securing a powertrain component to a body structure of a vehicle may include first and second mounts each having a base and a first elastomeric barrier secured to and extending from the base defining an air filled chamber, and a connector coupling the air filled chambers, the connector sized to provide an associated air volume that reduces stiffness of the first elastomeric barrier at an excitation frequency corresponding to a target engine speed. The air filled chambers may be hermetically sealed and pressurized above atmospheric pressure. The system may include a fluid-filled switchable mount having a decoupler air pocket selectively coupled to a vacuum source or atmosphere with an expander integrated with the mount or as a separate component coupled between the decoupler air pocket and the vacuum source. The expander may be implemented as a Helmholtz resonator or may include an in-line expansion chamber. | ||
1.一种用于固定动力传动系统部件至车辆的车身结构的系统，包含： 第一安装件和第二安装件，所述第一安装件和第二安装件中的每者具有 基底以及固定至所述基底并且从所述基底延伸形成充气室的第一弹性屏障； 以及 连接器，连接所述充气室，所述连接器的尺寸设计成在对应于目标发动 机转速的激发频率处提供减小所述第一弹性屏障的刚度的关联的空气容积。
2.根据权利要求1所述的系统，其中，密闭地密封所述连接器和充气室。
3.根据权利要求2所述的系统，其中，所述连接器和充气室被加压至大 气压力以上。
4.根据权利要求1所述的系统，所述第一安装件和第二安装件分别包含： 固定至所述基底并且从所述基底延伸的包住所述第一弹性屏障的第二弹 性屏障，所述第二弹性屏障形成具有比重大于一的流体的流体室。
5.根据权利要求4所述的系统，其中，每个基底包括将所述流体室连接 至关联的流体风箱室的通道。
6.根据权利要求4所述的系统，其中，所述连接器的尺寸设计成在超过 20赫兹的激发频率处提供减小所述第一弹性屏障的刚度的关联的空气容积。
7.根据权利要求4所述的系统，进一步包含： 将所述连接器和充气室选择性地连接至真空源的开关。
8.根据权利要求1所述的系统，其中，所述连接器包含在对应于发动机 过载工作转速的激发频率处提供减小所述第一弹性屏障的刚度的关联的空气 容积的直径和长度。
9.一种车辆动力传动系统安装系统，包含： 形成空气通道和流体通道的通道盘； 弹性解耦器，所述弹性解耦器与所述通道盘配合并且形成经由连接器和 阀连接至所述空气通道和真空源的气腔； 弹性盖，所述弹性盖形成包围所述解耦器并且经由所述流体通道与风箱 室连接的流体室；以及 膨胀器，形成连接至所述空气通道的空气膨胀室。
10.根据权利要求9所述的系统，其中，所述膨胀器的容积至少高于所述 弹性解耦器的所述气腔的容积的十倍。
11.根据权利要求9所述的系统，其中，所述膨胀器包括连接至所述气腔 的第一端口以及连接至所述连接器的第二端口。
12.根据权利要求9所述的系统，其中，所述膨胀器包含通过单个输入/ 输出端口连接至所述连接器的储存器。
13.根据权利要求12所述的系统，其中，基于所述连接器内的气柱调整 所述储存器以在预定的解耦器激发频率范围内减小刚度。
14.根据权利要求13所述的系统，其中，所述预定的解耦器激发频率范 围对应于发动机过载工作状况。
15.根据权利要求9所述的系统，其中，所述膨胀器集成在固定至所述通 道盘的盖内。
16.根据权利要求9所述的系统，其中，所述膨胀器设置在所述连接器以 及与所述真空源关联的所述阀之间。
17.根据权利要求9所述的系统，其中，所述阀基于发动机转速而运转以 交替地连接所述连接器至所述真空源或至大气。
18.一种用于在车辆中安装动力传动系统部件的方法，包含： 使用连接器气动地连接设置在动力传动系统部件和车辆底盘之间的左动 力传动系统安装件和右动力传动系统安装件的气腔，所述连接器具有选择用 于在至少一个预定激发频率范围内减小所述左动力传动系统安装件和右动力 传动系统安装件的刚度的尺寸和长度。
19.根据权利要求18所述的方法，进一步包含： 密闭地密封所述气腔和所述连接器；以及 将所述气腔加压至大气压力以上的压力。
20.根据权利要求18所述的方法，其中，所述预定的激发频率范围对应 于与发动机过载工作相关联的发动机转速。
1.一种用于固定动力传动系统部件至车辆的车身结构的系统，包含： 第一安装件和第二安装件，所述第一安装件和第二安装件中的每者具有 基底以及固定至所述基底并且从所述基底延伸形成充气室的第一弹性屏障； 以及 连接器，连接所述充气室，所述连接器的尺寸设计成在对应于目标发动 机转速的激发频率处提供减小所述第一弹性屏障的刚度的关联的空气容积。
2.根据权利要求1所述的系统，其中，密闭地密封所述连接器和充气室。
3.根据权利要求2所述的系统，其中，所述连接器和充气室被加压至大 气压力以上。
4.根据权利要求1所述的系统，所述第一安装件和第二安装件分别包含： 固定至所述基底并且从所述基底延伸的包住所述第一弹性屏障的第二弹 性屏障，所述第二弹性屏障形成具有比重大于一的流体的流体室。
5.根据权利要求4所述的系统，其中，每个基底包括将所述流体室连接 至关联的流体风箱室的通道。
6.根据权利要求4所述的系统，其中，所述连接器的尺寸设计成在超过 20赫兹的激发频率处提供减小所述第一弹性屏障的刚度的关联的空气容积。
7.根据权利要求4所述的系统，进一步包含： 将所述连接器和充气室选择性地连接至真空源的开关。
8.根据权利要求1所述的系统，其中，所述连接器包含在对应于发动机 过载工作转速的激发频率处提供减小所述第一弹性屏障的刚度的关联的空气 容积的直径和长度。
9.一种车辆动力传动系统安装系统，包含： 形成空气通道和流体通道的通道盘； 弹性解耦器，所述弹性解耦器与所述通道盘配合并且形成经由连接器和 阀连接至所述空气通道和真空源的气腔； 弹性盖，所述弹性盖形成包围所述解耦器并且经由所述流体通道与风箱 室连接的流体室；以及 膨胀器，形成连接至所述空气通道的空气膨胀室。
10.根据权利要求9所述的系统，其中，所述膨胀器的容积至少高于所述 弹性解耦器的所述气腔的容积的十倍。
11.根据权利要求9所述的系统，其中，所述膨胀器包括连接至所述气腔 的第一端口以及连接至所述连接器的第二端口。
12.根据权利要求9所述的系统，其中，所述膨胀器包含通过单个输入/ 输出端口连接至所述连接器的储存器。
13.根据权利要求12所述的系统，其中，基于所述连接器内的气柱调整 所述储存器以在预定的解耦器激发频率范围内减小刚度。
14.根据权利要求13所述的系统，其中，所述预定的解耦器激发频率范 围对应于发动机过载工作状况。
15.根据权利要求9所述的系统，其中，所述膨胀器集成在固定至所述通 道盘的盖内。
16.根据权利要求9所述的系统，其中，所述膨胀器设置在所述连接器以 及与所述真空源关联的所述阀之间。
17.根据权利要求9所述的系统，其中，所述阀基于发动机转速而运转以 交替地连接所述连接器至所述真空源或至大气。
18.一种用于在车辆中安装动力传动系统部件的方法，包含： 使用连接器气动地连接设置在动力传动系统部件和车辆底盘之间的左动 力传动系统安装件和右动力传动系统安装件的气腔，所述连接器具有选择用 于在至少一个预定激发频率范围内减小所述左动力传动系统安装件和右动力 传动系统安装件的刚度的尺寸和长度。
19.根据权利要求18所述的方法，进一步包含： 密闭地密封所述气腔和所述连接器；以及 将所述气腔加压至大气压力以上的压力。
20.根据权利要求18所述的方法，其中，所述预定的激发频率范围对应 于与发动机过载工作相关联的发动机转速。
翻译：技术领域
本公开涉及用于将车辆动力传动系统部件连接至车辆底部结构或底盘的 气动调整的被动式以及主动式/可切换的安装件。
背景技术
已使用多种类型的安装件将车辆动力传动系统部件(比如发动机、电动 马达、变速器等)固定至车辆的底部结构。安装件可以包括抑制或隔离与车 辆动力传动系统关联的多种类型的移动以减少至车辆其余部件(特别是可能 被车辆乘客感受成噪声或振动的车舱)的传递的橡胶或类似的弹性材料。例 如，安装件可以包括多种材料或特征，多种材料或特征提供希望的频率响应 并且可以通过设计选择性地调整或者在车辆运转期间被主动控制以提供对与 特定动力传动系统部件运转模式(比如发动机怠速运转或过载工作)关联的 频率的更多减弱或减震。可以使用其它的减震或刚度特性提供用于具有不同 特性频率的运转模式的希望的性能，该特性频率可以与路面状况、发动机或 马达转速变化等相关联。
液压、液体弹性件(hydroelastic)或液力安装件(hydro-mounts)经常在 乘用车应用中使用并且包括充有已二醇或液压流体的室以隔离怠速和部分/ 打开(part/open)节气门动力传动系统激发，并且用于控制道路输入下的车 辆震动。取决于特定的应用和实施，设计可以包括被动式液力安装件或主动 控制的/可切换的液力安装件。可切换的液力安装件可以包括怠速运转模式和 震动模式，怠速运转模式在发动机怠速时在发动机点火顺序激发的频率范围 内提供刚度减小，震动模式提供用于较大激发的增加的减震同时在较高频率 (比如20Hz及以上)时通过解耦器提供用于小幅度激发的低动态刚度。通常 通过使用关联的控制阀对包括液力安装件的解耦器的橡胶膜应用真空来实现 默认模式(例如行驶或巡航模式)和怠速模式之间的切换。然而，例如，多 个设计可能在没有应用真空的运转模式期间特别在与运转模式(比如发动机 过载)关联的频率范围内可能提供不利的刚度。
发明内容
根据本发明的多个实施例可以包括用于将动力传动系统部件固定至车辆 的车身结构的系统，该系统具有第一安装件和第二安装件以及连接充气室的 连接器，第一安装件和第二安装件中的每者具有基底以及固定至基底并且从 基底延伸的形成充气室的第一弹性屏障(elastomericbarrier)，连接器的尺寸 设计成在对应于目标发动机转速的激发频率(比如与发动机过载状况关联的 超过20赫兹的激发频率)处提供减小第一弹性屏障的刚度的关联的空气体积。 连接器和充气室可以被密闭地密封并且可以加压至大气压力以上。第一安装 件和第二安装件可以分别包括固定至基底并且从基底延伸并包住第一弹性屏 障的第二弹性屏障，第二弹性屏障形成具有比重大于一的流体(比如液压流 体或乙二醇)的流体室。每个基底可以包括将流体室连接至关联的流体风箱 室(fluidbellowschamber)的通道。系统还可以包括将连接器和充气室选择 性连接至真空源的开关。
实施例还可以包括用于在车辆中安装动力传动系统部件的方法，该方法 包括使用连接器气动地连接设置在动力传动系统部件和车辆底盘之间的左、 右动力传动系统安装件的气腔(airpocket)，该连接器具有选择用于至少在 一个预定的激发频率范围内减小左和右安装件的刚度的尺寸和长度。方法可 以包括密闭地密封气腔和连接器并且将气腔加压至大气压力以上的压力。在 多个实施例中，左、右动力传动系统安装件中的每者可以包括与通道盘配合 以形成气腔的弹性解耦器以及与通道盘配合以形成包围弹性解耦器的流体充 填室的弹性盖。
在一些实施例中，车辆动力传动系统安装系统包括形成空气通道和流体 通道的通道盘、与通道盘配合并且形成经由连接器和阀连接至空气通道和真 空源的气腔的弹性解耦器、形成包围解耦器并且经由流体通道与风箱室连接 的流体室的弹性盖以及形成连接至空气通道的空气膨胀室的膨胀器。膨胀器 的容积可以至少是弹性解耦器的气腔的容积的十倍以过滤掉连接器中的空气 动态(airdynamics)。膨胀器可以包括连接至气腔的第一端口以及连接至连 接器的第二端口。膨胀器可以集成在固定至通道盘的盖内或设置在连接器和 与真空源关联的阀之间。可以基于车辆运转参数(比如发动机转速和车速) 运转阀以交替地连接连接器至真空源或至大气。
在一些实施例中，车辆动力传动系统安装系统包括形成空气通道和流体 通道的通道盘、与通道盘配合并且形成经由连接器和阀连接至空气通道和真 空源的气腔的弹性解耦器、以及形成包围解耦器并且经由流体通道与风箱室 连接的流体室的弹性盖、以及具有通过单个输入/输出端口连接至连接器的容 积的亥姆霍兹(Helmholtz)共振器。可以基于连接器内的气柱调整亥姆霍兹 共振器以在预定的解耦器激发频率范围(比如与发动机过载工作状况关联的 频率范围)内减小刚度。
根据本发明的多个实施例可以提供一个或多个优点。例如，与液力安装 件解耦器关联的气柱的自然频率或频率响应的修改或调整可以改善较高频率 范围(比如20Hz及以上)中的隔离。插入容积是解耦器的排量容积(displaced volume)的多倍的膨胀室可以作为气柱频率的机械过滤器以修改频率响应。 类似地，对在目标频率范围内调整为选择的气柱模式的亥姆霍兹共振器的使 用可以用于修改频率响应并且改善用于希望的频率范围的隔离。
根据本发明的实施例的气动连接的安装件能调整气柱模式用于在希望较 低刚度的情况下降低刚度。对于具有密闭地密封的耦合器的实施例，可以通 过连接器的面积和长度以及连接器内的气压来实现气柱的调整。在多个实施 例中，空气调整在发动机过载工作频率处提供了增加的减震或降低，同时对 较大幅度的震动提供液压减震，减小或消除了过载工作追踪(luggingtrack) 的需要。左、右安装件的连接可以用于增加(比如发动机弹跳产生的)左、 右移动同相的刚度。多个实施例可以将左安装件和右安装件的调整连接集成 进已有的可切换液压安装件中，以提供与左安装件和右安装件的同相移动关 联的被动切换组合在一起的主动切换。
结合附图阅读下文对实施例的具体描述，上述优点和其它优点以及特征 将变得显而易见。
附图说明
图1是说明根据本发明的多个实施例的用于将动力传动系统部件(比如发 动机、马达和/或变速器)固定至具有带气动连接的解耦器的左、右液压安装 件的车辆结构的系统或方法的框图；
图2是说明根据本发明的多个实施例的与对左、右动力传动系统安装件的 空气调整及连接关联的刚度减小的图；
图3是说明根据本发明多个实施例的用于将动力传动系统部件固定至具 有带密闭地密封的连接器的左安装件和右安装件的车辆的系统的框图，该连 接器的尺寸设计成调整气柱以对目标车辆工况减小刚度；
图4是说明根据本发明的多个实施例的具有串联设置在解耦器和真空源 之间的膨胀室或亥姆霍兹共振器的动力传动系统部件安装系统或方法的框 图；
图5说明根据本发明的多个实施例的与解耦器和真空源之间的膨胀室关 联的动力传动系统安装件刚度调整或减小的效果；
图6和7说明根据本发明的多个实施例的作为发动机转速的函数的分别与 具有膨胀室的右侧和左侧安装件关联的被动侧速度改善；
图8是说明根据本发明的多个实施例的具有与解耦器的气腔关联的集成 膨胀室的安装件的框图；
图9是说明根据本发明的多个实施例的用于具有真空管路、没有真空管 路以及具有真空管路和膨胀室的左手和右手安装件的部件级刚度相位和幅度 测量的比较的图。
具体实施方式
根据需要，本说明书中公开了具体的实施例；然而，应理解公开的实施 例仅是示例性的，并且其可以多种替代形式实施。附图无需按比例绘制；可 以放大、缩小或省略一些特征以显示特定部件的细节。所以，此处所公开的 具体结构和功能细节不应解释为限定，而仅为教导本领域技术人员以多种形 式实施本发明的代表性基础。多个代表性实施例包括对于本技术领域中的技 术人员显而易见的具有类似结构和功能的部件或特征。那么，尽管没有明确 标记或描述，相对于另一个实施例描述的那些相似特征或部件没有描述成不 同地设置或运转的特征或部件假设以相似的方式运转或执行相似的功能。类 似地，本技术领域的技术人员应理解框图可以省略关于用于将安装件固定至 动力传动系统部件或车辆底盘或其它车底结构的硬件的特定细节。
图1是说明根据本发明的多个实施例的将动力传动系统部件(比如发动 机、马达和/或变速器)固定至具有带气动连接的解耦器的左液压安装件和右 液压安装件的车辆结构的系统或方法的框图。系统100包括第一安装件102和 第二安装件104，第一安装件和第二安装件每者分别具有基底106、108以及固 定至基底106、108并从其延伸形成充气室114、116的第一弹性屏障110、112。 连接器118经由穿过基底或通道盘106、108的对应空气通道120、122连接充气 室114、116。连接器118的尺寸设计成在对应于目标发动机转速或激发频率的 激发频率(比如发动机过载工作范围)时提供减小第一弹性屏障110、112的 刚度的关联的空气体积。弹性屏障110、112与关联的气腔114、116的组合通 常称为解耦器。在多个实施例中，连接器118的尺寸设计成在超过20赫兹的激 发频率时提供减小第一弹性屏障110、112的刚度的关联的空气体积。
在一些实施例中，可以密闭地密封连接器118和充气室或腔114、116。在 一些实施例中可以包括加压的连接，而连接器118和解耦器气腔114、116内的 空气的压力高于环境或大气压力。随着大气压(或气压)基于海拔和环境状 况而改变，可以基于当前气压之上的差异对加压的连接加压。可替代地，系 统压力可以基于最佳管理用于大多数预期工况的噪声、振动和粗糙性(NVH) 的设计考虑来选择并且在车辆装置期间固定下来。不仅可以使用连接器118 的面积和长度实现连接互补安装件的气柱的调整，而且通过增加气柱内空气 的压力可以改善刚度减小或下降。
例如，如相对于图4、8和9的实施例说明和描述的，图1和3的实施例还可 以包括将连接器118选择性地连接至真空源、大气或压力源的可控电磁阀。与 这种利用阀将连接器118和关联的气柱可替代地连接至真空源或至大气的通 气口的那些实施例相反，具有通过连接器118连接的两个安装件102、104的实 施例中可以选择性控制关联的阀以将连接器118和关联的气柱连接至真空源、 大气或者密封气动系统。对于利用互补安装件102、104之间加压的气动连接 的应用和实施，可以控制对应的电磁阀以选择性地将连接器连接至气泵或压 缩器以将气压增加到大气或外界气压之上。本技术领域内的技术人员通常应 理解，可控电磁阀可用于基于当前的动力传动系统和车辆工况动态改变或修 改安装件的频率响应或刚度幅度和相位以在变化的路面输入以及车辆和环境 工况下更好地管理NVH。
同样如图1的框图说明的，第二弹性屏障124、126固定至基底106、108 并且从其延伸并包住或包围第一弹性屏障110、112及关联的气腔114、116。 第二弹性屏障124、126形成具有比重大于一的流体(比如液压流体或乙二醇) 的流体室128、130。每个基底(或通道盘)106、108包括将流体室128、130 连接至关联的流体风箱室136、138的流体通道132、134。
如图1中总体说明的，气动连接的液压安装件可以取决于输入相对于安装 件位置是同相(in-phase)或异相(out-of-phase)对多个输入区别地响应。在 一个实施例中，使用两(2)个安装件将动力传动系统固定至底部车辆结构， 其中一个安装件位于发动机的左手(LH)侧而其它安装件位于发动机的右手 (RH)侧。通常被分类为影响NVH的较小幅度的振动通过箭头140、142指示 并且异相激发安装件。这样，一个安装件推(加压)气柱而其它安装件拉(创 建真空)气柱，从两端建立了谐波激发(harmonicexcitation)。相反，较大 幅度的输入(比如动力传动系统弹跳)产生总体上通过箭头150、152指示的 输入，该输入同相或者总体上同时方向相同。互补的LH和RH安装件的连接 促进气柱调整以在过载工作频率时提供减小的刚度以更好地管理NVH，同时 对较大幅度的震动提供液压减震，如果刚度下降或刚度减小足够，则这可以 减缓对过载工作追踪的需要。可替代地，可以使用该设置改善过载工作追踪， 但是在这些实施中当震动时不会从液压减震受益。比如图1中说明的设置提供 了用于动力传动系统震动的被动切换。发动机震动通常主要取决于发动机弹 跳。气动连接的策略性调整对通过箭头150、152表示的LH和RH移动同相的 震动将增加刚度，这增加了与解耦气腔114、116和连接器118关联的气压。
图2是说明根据本发明的多个实施例的与左、右动力传动系统安装件的空 气调整和连接关联的刚度减小的图。刚度(N/mm)描绘成激发频率(Hz) 的函数。线210代表常规液压调整的刚度响应。线212代表根据本发明的实施 例添加了气柱调整的刚度响应。如说明的，刚度在208处15Hz左右达到顶峰 900N/mm左右。常规液压安装件在约20Hz之上具有相对较平的响应。相反， 根据多个实施例的添加的空气调整提供总体上在214处指示的(在216处约 20Hz之上开始并且延伸至218处约70Hz)减小的刚度或刚度降低。
图3是说明根据本发明的多个实施例的用于将动力传动系统部件固定至 车辆的系统的框图，该系统具有带密闭地密封的连接件的被动式左安装件和 右安装件，该连接件的尺寸被设计成调整气柱以减小与目标的车辆工况关联 的刚度。系统300包括密闭地密封且气动地连接的互补的安装件302、304，其 分别具有基底或密封盘306、308。弹性屏障或盖324、326与关联的密封通道 盘306、308配合形成对应的充气室328、330。空气通道320、322延伸通过密 封的通道盘306、308以经由连接器318将充气室328、330彼此连接在一起。图 3中说明的动力传动系统安装件的实施例不包括解耦器并且不依赖于空气之 外的流体(比如液压流体或乙二醇)来提供动态的刚度。应当理解为，可以 如上文描述的通过适当地选择连接器318的尺寸和长度来调整连接室328、330 的气柱。相对于图1描述的其它实施例，图3的气动连接的密闭地密封系统还 可以包括真空源和关联的控制阀，或者可以具有压力超过大气或环境压力的 加压的空气。图3中总体上说明的实施例提供了与为目标工况(比如发动机过 载工作状况)提供较小刚度相似的优点。
图4是说明根据本发明的多个实施例的具有位于解耦器和真空源之间的 膨胀室的动力传动系统部件安装系统或方法的框图。车辆动力传动系统安装 系统400包括形成空气通道420和流体通道432的通道盘406。弹性解耦器410 与通道盘406配合形成连接至空气通道420和经由连接器418和阀460连接至真 空源462的气腔414。弹性盖424与通道盘406配合形成包围解耦器410且经由流 体通道432与风箱室436连接的流体室428。膨胀器458形成连接至空气通道420 的空气膨胀腔470。膨胀器458具有足以产生与解耦器410没有应用真空时基本 上相似的刚度响应的容积。在一个实施例中，膨胀器458的容积至少高于弹性 解耦器410的气腔414的容积的十倍。如图4中说明的，膨胀器458与空气通道 420以及连接器418串联(in-line)设置，其中第一端口454连接至气腔410而第 二端口456连接至连接器418。膨胀室470运转为用于来自解耦器410的激发以 及用于从真空管或连接器418进入解耦器气腔414的反馈的机械过滤器。膨胀 室470的添加防止了当以在阀460排气至大气464的行驶模式运转时激发气柱 共振模式(resonantmode)。
如图4中还显示的，多个实施例可以利用具有室或储存器470’的亥姆霍兹 共振器458’，消除膨胀器458。与膨胀器458相比，亥姆霍兹共振器458’包括将 室470’的容积或空间连接至连接器418的单个入口/出口端口472。一个或多个 亥姆霍兹共振器可以连接至气柱以作为气柱的声波模式(acousticmode)的 调整的减震器。亥姆霍兹气柱模式可以调整成真空管路418气柱模式，该模式 的效果是将没有亥姆霍兹共振器共振的气柱模态激发分成较高和较低频率时 出现的两个较小的共振。可以基于连接器418内的气柱模式调整亥姆霍兹共振 器458’以在预定的解耦器激发频率范围内减小刚度。在多个实施例中，预定 的解耦器激发频率范围对应于发动机过载工作状况。
图5说明根据本发明的多个实施例的与解耦器和真空源之间的膨胀室关 联的动力传动系统安装件刚度调整或减小的效果。图5中的图描绘了作为发动 机转速(RPM)的函数的方向盘振动(mm/s)以说明发动机过载工作响应。 线508代表的数据对应于去除真空管路的主动式或可切换的安装件。线510代 表的数据对应于具有真空管路及关联气柱的主动式或可切换的安装件。线512 代表的数据对应于具有例如如参考图4说明和描述的带有膨胀室的膨胀器的 安装件。如线508和512说明的，添加与真空管路或连接器串联的膨胀室提供 了与当去除真空管路时提供的基本上相似的响应。
图6和7分别说明了右侧和左侧安装件的与膨胀室关联的作为发动机转速 的函数的被动侧(passive-side)速度改善。图6和7描述了作为发动机转速的 函数的被动侧速度以针对发动机过载工作响应说明车辆级(vehicle-level)测 量。线610、710代表的数据对应于没有膨胀室的常规安装件。线612、712代 表的数据对应于根据多个实施例的具有膨胀室的安装件。如图6和7中的图说 明的，添加解耦器和真空源之间的膨胀室在安装件处提供了显著的减小。
图8是说明根据本发明的多个实施例的具有与解耦器的气腔关联的集成 膨胀室的安装件的框图。车辆动力传动系统安装系统800包括形成空气通道 820和流体通道832的通道盘806。弹性解耦器810与通道盘806配合形成连接至 空气通道820并经由连接器818和阀860连接至真空源862的气腔814。弹性盖 824与通道盘806配合形成包围解耦器810且经由流体通道832与风箱室836连 接的流体室828。集成的膨胀器858形成连接至空气通道820的集成空气膨胀腔 870。膨胀器858可以具有足以产生与解耦器810没有应用真空时基本上相似的 刚度响应的容积。在一个实施例中，膨胀器858的容积至少高于弹性解耦器810 的气腔814的容积的十倍。如图8中说明的，膨胀器858与空气通道820以及连 接器818串联设置，其中第一端口854连接至气腔810而第二端口856连接至连 接器818。膨胀室870运转为用于来自解耦器810的激发以及用于从真空管或连 接器818进入解耦器气腔814的反馈的机械过滤器。膨胀室870的添加防止了当 以阀860排气至大气864的行驶模式运转时激发气柱共振模式。
图9是说明用于根据本发明的多个实施例的具有真空管路、没有真空管路 以及具有真空管路和膨胀室的左手(LH)安装件和右手(RH)安装件的部 件级(component-leve)刚度相位和幅度测量值的比较的图。在没有应用真空 的行驶模式中运转所有进行测试的配置。图9描绘了作为激发频率(Hz)的函 数的相位角(角度)和按比例绘制的刚度(k*N/mm)。线910、912代表的数 据分别对应于带有真空管路的RH和LH安装件。线914、916代表的数据分别 对应于具有真空管路以及具有容积为30cc的膨胀室的RH和LH安装件。线918 代表的数据对应于没有真空管路的RH/LH安装件。在930和932处总体上指示 的刚度峰值与真空管路中气柱模式响应于解耦器移动的动态交互相关联。添 加30cc的膨胀室产生与没有真空管路的安装件相似的刚度值，消除了该刚度 峰值。
如图1-3的实施例总体上说明的，用于安装车辆中动力传动系统部件的方 法可以包括使用连接器气动地连接设置在动力传动系统部件和车辆底盘之间 的左传动系统安装件和右动力传动系统安装件的气腔，该连接器的尺寸和长 度选择成在至少一个预定的激发频率范围内减小左安装件和右安装件的刚 度。该方法可以进一步包括密闭地密封气腔和连接器，并且将气腔加压至高 于大气压力的压力。
虽然上文描述了示例实施例，但是并不意味着这些实施例描述了权利要 求包含的所有可能的形式。说明书中使用的词语为描述性词语而非限定，并 且应理解不脱离本发明的精神和范围可以作出各种改变。如上所述，可以组 合多个实施例的特征以形成没有明确描述或说明的进一步的实施例。尽管已 经描述了多个实施例就一个或多个期望特性来说提供了优点或相较于其他实 施例或现有技术应用更为优选，本领域技术人员应该认识到，取决于具体应 用和实施，为了达到期望的整体系统属性可以对一个或多个特征或特性妥协。 这些属性可包括但不限于：成本、强度、耐用性、生命周期成本、可销售性、 外观、包装、尺寸、可维护性、重量、可制造性、易于装配等。因此，描述 的实施例在一个或多个特性上相对于其他实施例或现有技术应用不令人满意 也未超出本发明的范围，并且这些实施例可以满足特定应用。
