行之知识产权综合服务平台

技术领域

本发明涉及客车，特别是涉及一种全承载式电动公交客车的底架及具有其 的电动公交客车。

背景技术

目前的客车一般为非承载式或半承载式结构，该客车整车结构一般包括底 盘和车身，底盘和车身相对分离，底盘要承受自身和车身的重量，以及在底盘 和大梁上安装的发动机等部件的重量；车身只承受自身重量及货物和乘客的重 量，不承受底盘及底架的载荷。这种车身的重心相对较高，高速行驶稳定性差， 在受撞击时底盘和车身会产生相对位移，整车强度较弱。

为解决上述问题，现有技术提出了一种全承载车身，其整车是一种整体框 架式的结构。全承载车身一般由底架、四围骨架和顶盖骨架围合而成，四围骨 架包括前围骨架、后围骨架、左侧围骨架和右侧围骨架，全承载式车身的优势 在于整车骨架形成有效封闭的力环结构，使车身分担底盘的载荷，强度比普通 汽车要高。但现有技术中的底架采用矩形钢管焊接而成，整车重量大、油耗高， 而且，车身与底架采用焊接连接，此种工艺结构复杂、生产效率不高。

发明内容

针对上述现有技术现状，本发明所要解决的技术问题在于，提供一种全承 载式电动公交客车的底架，该底架重量小、刚度大，且与车身连接效率高。本 发明所要解决的另一个技术问题在于，提供一种具有其的电动公交客车。

为了解决上述技术问题，本发明所提供的一种全承载式电动公交客车的底 架，包括前段底架、中段底架和后段底架，所述前段底架包括前门踏步及走道 区骨架、驾驶区骨架、左前轮毂罩和右前轮毂罩，所述中段底架包括中门踏步 及走道区骨架、中段左乘客区骨架、中段右乘客区骨架和电池组安装架，所述 后段底架包括后段踏步及走道骨架、驱动电机骨架、左后轮毂罩骨架和右后轮 毂罩骨架；所述底架为桁架式骨架结构，且在所述前段底架、所述中段底架和 所述后段底架的两侧各设置有至少一块车身连接板，所述车身连接板上设置有 用于与车身连接的固定孔。

在其中一个实施例中，所述车身连接板包括设置于所述前段底架两侧面上 的前段左车身连接板和前段右车身连接板、设置于所述中段底架两侧面上的中 段左车身连接板和中段右车身连接板和设置于所述后段底架两侧面上的后段左 车身连接板和后段右车身连接板。

在其中一个实施例中，所述前段左车身连接板为两块，两块前段左车身连 接板分别设置于所述左前轮毂罩两端的外侧面上，所述前段右车身连接板为两 块，两块前段右车身连接板分别设置于所述右前轮毂罩两端的外侧面上。

在其中一个实施例中，所述中段左车身连接板为2～6块，所有中段左车身 连接板沿底架长度方向间隔设置于所述中段左乘客区骨架的外侧面上，所述中 段右车身连接板为2～6块，所有中段右车身连接板沿底架长度方向间隔设置于 所述中段右乘客区骨架的外侧面上。

在其中一个实施例中，所述后段左车身连接板为两块，两块后段左车身连 接板分别设置于所述左后轮毂罩两端的外侧面上，所述后段右车身连接板为两 块，两块后段右车身连接板分别设置于所述右后轮毂罩两端的外侧面上。

在其中一个实施例中，所述前门踏步及走道区的踏步骨架和走道区骨架相 齐平；所述中门踏步及走道区骨架的踏步骨架和走道区骨架相齐平。

在其中一个实施例中，所述底架采用矩形钢管焊接制成。

在其中一个实施例中，所述电池组安装架设置在所述中段右乘客区骨架下 方的电池舱内。

本发明所提供的一种电动公交客车，包括车身和底盘，所述车身包括车身 骨架和蒙皮，所述底盘包括底架及安装于该底架上的行驶系统、电驱动系统及 电池组，所述底架为上述的底架，所述车身与所述底架的所述车身连接板通过 螺栓固定连接，所述电池组设置在所述电池组安装架内。

在其中一个实施例中，所述车身骨架采用铝合金矩形管焊接制成；所述蒙 皮采用铝板粘接制成。

与现有技术相比，本发明的全承载式电动公交客车的底架，由于底架为桁 架式骨架结构，重量小、刚度大；而且，在底架的两侧面上设置有车身连接板， 车身与车身连接板通过螺栓连接，不仅解决了车身与底架为不同材质时无法焊 接的工艺问题，且装配效率高。

本发明附加技术特征所具有的其他有益效果将在具体实施方式部分进行阐 述。

附图说明

图1为本发明其中一个实施例中的全承载式电动公交客车的底架的立体结 构示意图；

图2为图1中的全承载式电动公交客车的底架的主视结构示意图；

图3为图1中的全承载式电动公交客车的底架的俯视结构示意图。

附图标记说明：10、前段底架；11、前门踏步及走道区骨架；11a、前门踏 步及走道区骨架的踏步骨架；11b、前门踏步及走道区骨架的走道区骨架；12、 驾驶区骨架；13、左前轮毂罩；14、右前轮毂罩；15、前段左车身连接板；20、 中段底架；21、中段左乘客区骨架；22、中门踏步及走道区骨架；22a、中门踏 步及走道区骨架的踏步骨架；22b、中门踏步及走道区骨架的走道区骨架；23、 中段右乘客区骨架；24、电池组安装架；25、中段左车身连接板；30、后段底 架；31、后段踏步及走道骨架；32、左后轮毂罩骨架；33、驱动电机骨架；34、 右后轮毂罩骨架；35、后段左车身连接板。

具体实施方式

下面参考附图并结合实施例对本发明进行详细说明。需要说明的是，在不 冲突的情况下，以下各实施例及实施例中的特征可以相互组合。

如图1、图2和图3所示，本发明其中一个实施例中的全承载式电动公交客 车的底架为矩形钢管焊接而成的桁架式结构，其包括前段底架10、中段底架20 和后段底架30。

所述前段底架10包括前门踏步及走道区骨架11、驾驶区骨架12、左前轮毂 罩13、右前轮毂罩14，前段左车身连接板15和前段右车身连接板(图中未示 出)，其中，所述前门踏步及走道区骨架11为单层结构，前门踏步及走道区骨 架11的踏步骨架11a和走道区骨架11b相齐平，乘客在上下车过程中不需要再 踩踏台阶，乘客的上下车非常方便，不容易出现乘客拥堵现象，且由于不设置 台阶，同时增加了乘客的站立空间。所述前段左车身连接板15为两块，两块前 段左车身连接板15分别设置于所述左前轮毂罩13两端的外侧面上，前段左车 身连接板15设置有用于与车身连接的固定孔。所述前段右车身连接板为两块， 两块前段右车身连接板分别设置于所述右前轮毂罩14两端的外侧面上。

所述中段底架20包括中门踏步及走道区骨架22、中段左乘客区骨架21、 中段右乘客区骨架23、电池组安装架24、中段左车身连接板25和中段右车身 连接板(图中未示出)，其中，所述中门踏步及走道区骨架22为单层结构，中 门踏步及走道区骨架22的踏步骨架22a和走道区骨架22b相齐平，乘客在上下 车过程中不需要再踩踏台阶，乘客的上下车非常方便，不容易出现乘客拥堵现 象，且由于不设置台阶，同时增加了乘客的站立空间。所述中段右乘客区骨架 23由上层框架、下层框架和层框架与下层框架之间的多根立柱焊接而成。所述 中段右乘客区骨架23也为双层结构。所述电池组安装架24设置在所述中段右 乘客区骨架23上方。较优地，所述电池组安装架24设置有5个。所述中段左 车身连接板25为2～6块，所有中段左车身连接板25沿底架长度方向间隔设置 于所述中段左乘客区骨架21的外侧面上，所述中段右车身连接板为2～6块， 所有中段右车身连接板沿底架长度方向间隔设置于所述中段右乘客区骨架23的 外侧面上。所有中段左车身连接板25和所有中段右车身连接板设置有用于与车 身连接的固定孔。

所述后段底架30包括后段踏步及走道骨架31、驱动电机骨架33、左后轮 毂罩骨架32、右后轮毂罩骨架34、后段左车身连接板35和后段右车身连接板 (图中未示出)，所述后段左车身连接板35为两块，两块后段左车身连接板35 分别设置于所述左后轮毂罩两端的外侧面上，所述后段右车身连接板为两块， 两块后段右车身连接板分别设置于所述右后轮毂罩两端的外侧面上。

本实施例中的全承载式电动公交客车的底架具有以下有益效果：

(1)由于底架采用矩形钢管焊接而成的全桁架式骨架结构，在保证结构强 度的同时降低重量，且成本适中；

(2)在前段底架10、所述中段底架20和后段底架30的两侧设置有车身连 接板，车身与车身连接板通过螺栓连接，不仅解决了车身与底架为不同材质时 无法焊接的工艺问题，而且装配效率高。

(3)，前门踏步及走道区骨架11的踏步骨架和走道区骨架相齐平，中门踏 步及走道区骨架22的踏步骨架和走道区骨架相齐平，这样乘客在上下车过程中 不需要再踩踏台阶，乘客的上下车非常方便，不容易出现乘客拥堵现象，且由 于不设置台阶，同时增加了乘客的站立空间。

本发明另一个实施例中，提供一种电动公交客车，包括车身和底盘，所述 车身包括车身骨架和蒙皮，所述底盘包括底架及安装于该底架上的行驶系统、 电驱动系统及电池组，所述底架上述实施例中的底架，所述车身与所述底架的 所述车身连接板通过螺栓固定连接，所述电池组设置在所述电池组安装架24内。 较优地，所述车身骨架采用铝合金矩形管焊接制成；所述蒙皮采用铝板粘接制 成。

本实施例中的电动公交客车由于采用了上述结构，车身和底架的车身连接 板通过螺栓连接，解决了车身与底架为不同材质时无法焊接的工艺问题，而且 车身与底架构成封闭的框架结构，使整个框架结构内部上下相连，左右相接， 前后贯通，整个骨架形成有效的封闭力环结构，使整车在任何部位受力时能通 过各部门间的有效连接使力传递分解到整个车身，避免局部过载导致车身骨架 变形，从而确保车内乘客的人身安全。另外，所述车身骨架采用铝合金矩形管 焊接制成，所述蒙皮采用铝板粘接制成，有利于降低整车重量。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细， 但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域 的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和 改进，这些都属于本发明的保护范围。