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这项发明是一个汽车门锁。

为了避免司机启动门锁后离开车辆，而将其钥匙留在车辆内，在司机或 乘客侧设有一个避免将钥匙关在车内的功能，此功能通常设在车辆前方的仪表 盘上。

传统上来说，这项功能在欧洲和亚洲不尽相同。

一般来说，在欧洲，车锁不具有机械上锁和解锁功能，因此只能电动上 锁。这种锁一般被称为“自锁”式。

这类锁通常具有一种被称为“越控”的手动控制装置，该装置会在内部 一个手柄开关被制动时，锁住车门。当车门被从外部关闭时，这类锁不能被手 动上锁因此车门保持解锁状态，钥匙不会被锁在车内。

某些此类的锁有时还具有紧急锁定功能，该功能由钥匙的机械界面制 动，仅可在车门呈开启状态时使用，以确保电路故障时车辆的安全。此功能因 此可以在无电源的情况下锁上车门。这类车门，在开启状态下上锁，因为在关 上车门前后均处于锁定状态。但此时车钥匙位于车主手中，因此不会被锁。

而当车门关闭，用钥匙上锁也是一样的情况。这是驾驶员侧车门的典型 案例。车门由钥匙锁上。

在欧洲，有些型号的车辆设有可在无钥匙情况下使用的机械锁定面板。 在这种情况下，车辆中的至少一个锁配备有该机械功能，可以防止该锁在打开 状态下不被上锁。这种功能通常被称为“禁止开启门上锁”。

在配有“自锁”功能的车辆中，如果车辆门关闭的情况下，我们当然可 以通过电子锁锁上车辆，或通过仪表板操作，或者通过远程遥控器键。在第一 种情况下，我们身在车内，因此钥匙未被困。在第二种情况下，钥匙在我们手 上，因此它也没有被困在车内。

如果车辆有一个或多个门处于开启状态，车载系统电脑通常禁止锁定该 门或全部车门的指令，以消除离开车辆关上车门而将钥匙遗忘在车内的风险。 这是电路控制的“禁止开启门上锁”功能。

一个经常遇到的另一种解决方法是允许锁制动，并一旦解锁立即制动。 这是电路控制的“取消开启门上锁”功能。

在一般情况下，在亚洲，理想的情况是车门可以在内部开门期间一直上 锁或者可以一被打开就立刻上锁。因此，在一些锁上，在关闭车门时，考虑了 取消锁这个机械功能并且将其实施。该第一功能通常称为“取消”。

当车门打开时，上锁行为可被制动，第二个舒适功能也被提出，它允许 打开的车门在被闭合后仍保持锁定。第二功能通常称为“无钥匙锁”。它可以 在不需要插入或制动车钥匙的情况下自动锁定车辆。它通常安装前车门上，在 外把手保持制动时，一旦车门被关上时启动。

该锁在专利GB2 360 325中被描述。

“取消”功能是通过中央锁定杆的解锁动作，由一个可转动的传动杆将 关闭动作传递给通常称作伪棘爪的车锁棘爪的一部分。要做到这一点，伪棘爪 具有一个推送传送杠杆沿顺时针转动的法兰盘，该传递杆的一个凸榫移动至中 央锁定杆的一个槽中，以使这个凸榫沿逆时针方向旋转，从锁定状态转向解锁 状态。

“无钥匙锁”的功能是由一个脱开的传动杆，在当连接到外侧把手的外 开启杆保持中央锁定杆在其锁定位置时实现的。伪棘爪的法兰盘使传递杆臂沿 顺时针转动，该杆的凸榫因此在中央锁定杆的槽内自由滑动。

传动杆因此作为一个运动反向器，并需要一个附加轴和界面元件，即法 兰盘和凸榫，以及中央锁定杠杆和伪棘爪。它必须由钢制成，以承受和传递关 闭车门时的能量。

本发明的目的是提供一种带有“取消”功能的车门锁，其机理更简便、 重量更轻、价格更便宜，而不需要传送杠杆，因此零件更少。

要做到这一点，本发明提出一种车门锁，包含有棘爪的螺栓、中央锁定 杆、与外把手相连的外开启杆、与内锁定控制相连的内锁定杆、以及所述中央 锁定杆、一个连接在棘爪上的伪棘爪、一个具有“取消”功能的锁，通过所述 伪棘爪的闭合运动传送解锁中央锁定杆运作，其特点为所述装置含有所述中央 锁定杆的所述内嵌元件，在关闭车门时位于所述伪棘爪轨道之上，所述中心锁 定杆通过单方向移动，从锁定位置滑动至解锁位置。

凭借本发明，“取消”功能通过中央锁定杆和伪棘爪的直接合作传输实 现，在这个意义上，所有反转位移装置、扩大装置和多接触装置均被去除。

根据第一实施例，所述传输装置为弹簧。

最佳情况为所述弹簧为扭转弹簧，所述弹簧元件一段开放一段弯曲。

有利之处是，所述扭转弹簧中心轴垂直于所述中央锁定杆的滑动方向。

为了保证“无钥匙锁”功能，所述中央锁定杆与所述外开启杆的法兰盘 有一个共用触头，该外部开启杆的动作使所述法兰盘挡住所述的触头并使所述 中央锁定杆卡在锁定位置。

根据第二实施例，所述传输装置是一个与所述中央锁定杆相连的凸榫。

最佳情况为所述凸榫垂直于所述中央锁定杆的滑动方向。

最佳情况为所述伪棘爪与棘爪由一个公共的旋转轴线相连。

最佳情况为，所述中央锁定杆的滑动方向垂直于所述棘爪和所述伪棘爪 的所述共同旋转轴。

最佳情况为，该锁包括双稳定弹簧，其稳定静止位置对应于锁定位置和 解锁位置，所述双稳定弹簧有利地连接到所述内锁定杆。

下文通过例图更详细地描述了本发明，这些图解仅代表本发明的最优实 施案例。

图1至图6是根据本发明第一个实施方案建立的在“取消”模式下工作 时的锁局部透视图。

图7至图12是根据本发明第一个实施方案建立的在“无钥匙锁”模式 下工作时的锁局部透视图。

图13是根据本发明第二个实施方案建立的锁局部透视图。

在以下描述中，为了简化的目的，如“向上”或“向下”的方向仅被认 为指图中的方向，各种元件可能在锁中定位于不同的方向。

依据本发明的车辆门锁通常包括一个螺栓5与棘爪6、一个中央锁定杆 1、一个连接至内把手的外开启杆4(该内把手连接至内部锁定控制)以及一个 与棘爪6连接的伪棘爪3。

中间开启杆7通过移动已经脱开外部开启杆4的锁定，以已知方式连接 到中央锁定杆1。

此锁通过伪棘爪3至中央锁定杆1的解锁运动的闭合移动传输装置提供 了“取消”功能。

根据本发明，该装置含有中央锁定杆1的内嵌元件，在关闭车门时位于 伪棘爪3轨道之上，中心锁定杆1通过单方向移动，从锁定位置滑动至解锁位 置。

伪棘爪3与棘爪6由一个公共的旋转轴线相连3A。

中央锁定杆1的所述滑动方向垂直于棘爪6和伪棘爪3的共同旋转轴。

根据图1至12，第一实施例首先详细描述“取消”功能和“无钥匙锁” 功能。

在图1中，锁处于打开和解锁位置。电动或机械制动使中央锁定杆1向 下移动至锁定位置，如图2所示。

当车门关闭时，在该锁定位置上，锁上的螺栓5转动并使棘爪6和与棘 爪6相连的伪棘爪3的旋转。棘爪6因此接触内嵌于中央锁定杆1的扭转弹簧 2的自由弯曲端2A，并将其向上推。相应地，弹簧向上推动中央锁定杆1直至 螺栓最大旋转，如图3所示。在该位置，中心锁定杆1的行程是其全行程的 2/3。

更具体地说，扭转弹簧2的中心轴垂直于中央锁定杆1的滑动方向。

被释放的中间开启杆7返回到解锁位置，锁即位于解锁状态。

之后螺栓5达到半关闭位置，如图4所示，棘爪6返回到它的静止位 置。这就是说，中央锁定杆1超过其总行程的2/3，其中双稳定弹簧8仅出现 于图1和2中，展示了其两个相应的稳定位置，分别对应了锁的解锁和锁定位 置，双稳定弹簧使其位于其行程的端部位置，锁的状态则保持为未锁定状态。 双稳定弹簧8，例如狩猎喇叭型双稳定弹簧，最佳情况是与内锁杆9相连接， 该内锁杆双向连接到中央锁定杆1，从而也确保其双稳定性。

然后，如图5和6所示，螺栓继续转动至完全闭合位置，弹簧2没有进 一步动作，从而不改变锁的状态。

“无钥匙锁”功能的也由根据本发明相符合的锁完成。

如果我们再次考虑图1，锁处于打开和解锁位置。电气或机械制动使中 央锁定杆1向下移动到锁定位置，如图2或9所示。外部开启杆4因此位于如 图7所示位置上，处于未制动状态。

车门因此呈锁定且打开状态，手把被制动并维持，直到车门关闭。外部 开启杆4呈顺时针转动，如图8所示，并将其法兰盘4A面向中央锁定杆1对 应的凸榫触头1A，也如图9所示。

当车门关闭时，螺栓如图10所示5转动，使棘爪6和伪棘爪3旋转。 后者紧接与整体式弹簧2接触并将其推向上方。然而，中央锁定杆1并不向上 移动，因为它由法兰盘4A和凸榫1A共同锁定，车把手保持制动状态。弹簧2 因此变形和弯曲。

最大旋转因此产生，中间开启杆7保持在锁定位置，之后螺栓5到达图 11所示的半关闭位置，在此之后，棘爪6返回到它的静止位置。伪棘爪3之后 释放绷紧弹簧2使其回到原来的状态，没有改变中央锁定杆1的状态，它始终 保持于锁定位置。

螺栓5然后继续旋转直到如图12中所示完全移动，不改变其锁定状 态，在另一个绷紧周期后释放弹簧2。

这种依据本发明的布置使得它更容易同时兼容欧洲型锁的运动学，和亚 洲型锁的功能，并且其组件成本较低。

在其他方面，“越控”功能的建立可以概括为一个直接的内部开口，不 论解锁动作的同步性，“取消”功能的提出，通过增加一个简单的小弹簧，确 保了开启动作之后第一时间解锁以及上锁。

“越控”型锁与添加的“取消”功能兼容，如上所述，不产生运动学干 扰。

通过简单地在外部开启杆添加4A界面，“无钥匙锁”功能能够提供一 个“紧急关闭”功能，无需添加在钥匙界面添加组件或接口。

图13介绍了本发明的第二实施例。

根据该变型，先前的内嵌的弹簧2被与中央锁定杆1连接的凸榫2'替 换，例如通过模制在其上制成，并垂直于中央锁定杆1的滑动方向。

“取消”功能与上述描述相同，少了一个组件，但“无钥匙锁”功能不 能再实现。

相对于“越控”功能，我们发现和上述相同的兼容性优点，但我们失去 了无特定界面紧急锁定的可能性。