| 专利名称： | 汽车驱动桥主减速器总成 | ||
| 专利名称(英文)： | Automobile driving axle main speed reducer assembly | ||
| 专利号： | CN201320792338.6 | 申请时间： | 20131203 |
| 公开号： | CN203594767U | 公开时间： | 20140514 |
| 申请人： | 陕西汉德车桥有限公司 | ||
| 申请地址： | 710201 陕西省西安市经济技术开发区泾渭工业园陕汽集团陕西汉德车桥有限公司 | ||
| 发明人： | 童宁娟; 孙超; 张辉; 惠永勇 | ||
| 分类号： | F16H57/029; F16H57/021; F16H57/023; F16H57/03; F16H57/02 | 主分类号： | F16H57/029 |
| 代理机构： | 中国商标专利事务所有限公司 11234 | 代理人： | 宋义兴 |
| 摘要： | 本实用新型涉及一种汽车驱动桥主减速器总成。本实用新型提供一种零件种类少、结构简单、装配过程简单易行、刚性好、生产效率高、生产成本较低、密封性能好的驱动车桥主减速器总成。该种汽车驱动桥主减速器总成，包括：主减速器壳、锥齿轮副、输入凸缘、输入端油封、右差速器壳、左差速器壳、十字轴、行星齿轮以及半轴齿轮，锥齿轮副由主动锥齿轮和被动锥齿轮；设置在该主减速器壳顶部的轴承座与主减速器壳一体成型或与主减速器壳焊接；所述输入端油封直接安装在主减速器壳对应的轴承座部位的内孔中。所述主减速器壳的外壁上并且与轴承座之间设有若干条加强筋，该加强筋由轴承座的外壁延伸至主减速器壳底部的法兰面上。 | ||
| 摘要(英文)： | The utility model relates to an automobile drive axle of the main speed reducer assembly. The utility model provides a small variety of parts, the structure is simple, the assembling process is simple and easy to operate, has good rigidity, the production efficiency is high, the production cost is low, good sealing performance of the main speed reducer assembly of the drive axle. This kind of automobile driving axle main speed reducer assembly, including : a main reducer casing, bevel gear pair, input flange, input oil seal, the right differential case, the left differential case, spider, of the axle shaft gear of the planetary gear and, a bevel gear pair consists of a driven bevel gear and the driven bevel gear; is arranged in the main speed reducer at the top of the shell of the main reducer casing and the whole forming or welding the main reducer casing; said input oil seal arranged directly at the main speed reducer shell corresponding to the inner hole of the bearing in position. The main speed reduction device and on the outer wall of the housing between the bearing and the shaft is provided with a plurality of reinforcing ribs, the stop extending to the outer wall of the bearing seat at the bottom of the shell of the main reducer on the flange surface. | ||
1.一种汽车驱动桥主减速器总成，包括：主减速器壳（1）、锥齿轮副（2）、 输入凸缘（3）、输入端油封（4）、右差速器壳（5）、左差速器壳（6）、十字轴（8）、 行星齿轮（9）以及半轴齿轮（10），锥齿轮副（2）由主动锥齿轮（22）和被动锥齿 轮（21）组成；输入扭矩从输入凸缘（3）通过花键传递到主动锥齿轮（22），再传 递到与其啮合的被动锥齿轮（21），被动锥齿轮（21）带动差速器壳转动，右差速器 壳（5）带动十字轴（8）及行星齿轮（9）转动，行星齿轮（9）与半轴齿轮（10） 通过齿的啮合传递到半轴齿轮（10），再由半轴齿轮（10）通过花键传递到半轴，最 终传递到轮边； 其特征在于：设置在该主减速器壳（1）顶部的轴承座（11）与主减速器壳（1） 一体成型或与主减速器壳（1）焊接；所述输入端油封（4）直接安装在主减速器壳 （1）对应的轴承座（11）部位的内孔中。
2.根据权利要求1所述的汽车驱动桥主减速器总成，其特征在于：所述主减 速器壳（1）的外壁上并且与轴承座（11）之间设有若干条加强筋（17），该加强筋 （17）由轴承座的外壁延伸至主减速器壳底部的法兰面上。
3.根据权利要求2所述的汽车驱动桥主减速器总成，其特征在于：所述加强 筋（17）的数量为：2～10条，且沿轴承座（11）与主减速器壳（1）的外壁周向均 匀布置。
4.根据权利要求1所述的汽车驱动桥主减速器总成，其特征在于：所述十字 轴（8）由四根形状相同的子轴构成，每根子轴的一端沿其轴向切去一段形成一个半 圆型凸台，以及与该凸台相对的半槽，每根子轴的凸台与另一根子轴的半槽相对， 四根子轴拼接在一起形成差速器十字轴。
5.根据权利要求1所述的汽车驱动桥主减速器总成，其特征在于：所述四根 子轴的直径相等，均在30～40mm之间。
1.一种汽车驱动桥主减速器总成，包括：主减速器壳（1）、锥齿轮副（2）、 输入凸缘（3）、输入端油封（4）、右差速器壳（5）、左差速器壳（6）、十字轴（8）、 行星齿轮（9）以及半轴齿轮（10），锥齿轮副（2）由主动锥齿轮（22）和被动锥齿 轮（21）组成；输入扭矩从输入凸缘（3）通过花键传递到主动锥齿轮（22），再传 递到与其啮合的被动锥齿轮（21），被动锥齿轮（21）带动差速器壳转动，右差速器 壳（5）带动十字轴（8）及行星齿轮（9）转动，行星齿轮（9）与半轴齿轮（10） 通过齿的啮合传递到半轴齿轮（10），再由半轴齿轮（10）通过花键传递到半轴，最 终传递到轮边； 其特征在于：设置在该主减速器壳（1）顶部的轴承座（11）与主减速器壳（1） 一体成型或与主减速器壳（1）焊接；所述输入端油封（4）直接安装在主减速器壳 （1）对应的轴承座（11）部位的内孔中。
2.根据权利要求1所述的汽车驱动桥主减速器总成，其特征在于：所述主减 速器壳（1）的外壁上并且与轴承座（11）之间设有若干条加强筋（17），该加强筋 （17）由轴承座的外壁延伸至主减速器壳底部的法兰面上。
3.根据权利要求2所述的汽车驱动桥主减速器总成，其特征在于：所述加强 筋（17）的数量为：2～10条，且沿轴承座（11）与主减速器壳（1）的外壁周向均 匀布置。
4.根据权利要求1所述的汽车驱动桥主减速器总成，其特征在于：所述十字 轴（8）由四根形状相同的子轴构成，每根子轴的一端沿其轴向切去一段形成一个半 圆型凸台，以及与该凸台相对的半槽，每根子轴的凸台与另一根子轴的半槽相对， 四根子轴拼接在一起形成差速器十字轴。
5.根据权利要求1所述的汽车驱动桥主减速器总成，其特征在于：所述四根 子轴的直径相等，均在30～40mm之间。
翻译：技术领域
本实用新型涉及一种主减速器总成结构的改进，特别涉及一种汽车驱动桥主减 速器总成结构的改进。
背景技术
如图1中所示，现有技术中，汽车驱动后桥用主减速器总成，其输入端油封4 装配在油封座12上，再装配到轴承座11内孔中；其次，轴承座11与主减速器壳1 为分体式，通过螺栓联接，且轴承座11与主减速器壳1结合面处设置有密封圈13； 此外，主动锥齿轮端部安装在导向轴承19内。以上所述的结构共同的缺点是零件种 类和数量多，装配工艺较为复杂，装配效率降低。另一方面，现有技术中的差速器 十字轴结构都为整体式十字轴，在装配时，只能采用以具有相对应的十字轴孔的左、 右差速器壳夹住所述整体十字轴的方式，十字轴孔在左右差速器壳上各占一半。由 此，在加工所述十字轴孔时必须将左、右差速器壳用螺栓连接到总成上进行加工， 加工完成后还需要打配对标记，这种方式造成了加工、转运、装配不便，降低生产 效率，且售后维修保障困难。
实用新型内容
针对现有技术中的不足，本实用新型提供一种零件种类少、结构简单、装配过 程简单易行、刚性好、生产效率高、生产成本较低、密封性能好的驱动车桥主减速 器总成。
为了解决上述问题，该种汽车驱动桥主减速器总成，包括：主减速器壳、锥齿 轮副、输入凸缘、输入端油封、右差速器壳、左差速器壳、十字轴、行星齿轮以及 半轴齿轮，锥齿轮副由主动锥齿轮和被动锥齿轮组成；输入扭矩从输入凸缘通过花 键传递到主动锥齿轮，再传递到与其啮合的被动锥齿轮，被动锥齿轮带动差速器壳 转动，右差速器壳带动十字轴及行星齿轮转动，行星齿轮与半轴齿轮通过齿的啮合 传递到半轴齿轮，再由半轴齿轮通过花键传递到半轴，最终传递到轮边；设置在该 主减速器壳顶部的轴承座与主减速器壳一体成型或与主减速器壳焊接；所述输入端 油封直接安装在主减速器壳对应的轴承座部位的内孔中。
优选地，所述主减速器壳的外壁上并且与轴承座之间设有若干条加强筋，该加 强筋由轴承座的外壁延伸至主减速器壳底部的法兰面上。
更优选地，所述加强筋的数量为：2～10条，且沿轴承座与主减速器壳的外壁 周向均匀布置。
优选地，所述十字轴由四根形状相同的子轴构成，每根子轴的一端沿其轴向切 去一段形成一个半圆型凸台，以及与该凸台相对的半槽，每根子轴的凸台与另一根 子轴的半槽相对，四根子轴拼接在一起形成差速器十字轴。
更优选地，所述四根子轴的直径相等，均在30～40mm之间。
本实用新型的有益效果是：由于输入端油封4直接安装在整体式主减速器壳1 对应轴承座11内孔中，省掉了现有技术中的油封座，装配简单，成本降低；所述的 整体式主减速器壳1，主减速器壳1与轴承座11为一体成型，省去了现有技术中所 述主减速器壳与轴承座之间的若干联接螺栓，同时省去了密封圈，减少了零件种类 和数量，使得总体结构简单、空间布置紧凑，提升了两者之间的连接强度及刚性， 另外，齿轮副定位更加准确，主被动齿轮能够更好的啮合，提高了锥齿轮的使用寿 命，同时，避免了轴承座与减壳之间漏油的可能性；所述的主动锥齿轮22端部去掉 导向轴承，零件种类减少，成本降低；所述的十字轴8设计为分体式，使得十字轴 具有较强的适应性，装配过程及其便捷，只需要将十字轴四根短轴分别穿过差速器 壳上相对应的十字轴孔，相对应的差速器壳也不须再采用总成加工，不需要配套标 记，减少了加工、转运、装配的费用。
附图说明
图1为现有技术中的汽车驱动桥主减速器总成的剖视结构示意图；
图2为本实用新型的汽车驱动桥主减速器总成的剖视结构示意图；
图3为本实用新型中的主减速器壳体的结构示意图；
图4为本实用新型中的十字轴的结构示意图；
图5为本实用新型中的十字轴的分解结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图对本实用新型做进一步地说明。
如图2和图3所示，该种主减速器总成包括整体式主减速器壳1、锥齿轮副2 由主动锥齿轮22和被动锥齿轮21组成、输入凸缘3、输入端油封4、右差速器壳5、 左差速器壳6、差壳联接螺栓7、分体式十字轴8、行星齿轮9以及半轴齿轮10。具 体动力传递为：扭矩从输入凸缘3通过花键传递到主动锥齿轮22，再通过齿轮齿传 递到被动锥齿轮21，由于被动锥齿轮21与左差速器壳6及右差速器壳5已通过螺 栓7联接为一体，故被动锥齿轮21带动差速器壳转动，右差速器壳5带动分体式十 字轴8及行星齿轮9转动，行星齿轮9与半轴齿轮10通过齿的啮合传递到半轴齿轮 10，再由半轴齿轮10通过花键传递到半轴，最终传递到轮边。该整体式主减速器壳 是由主减速器壳1与轴承座11一体成型或者以焊接形式连接，省去了现有技术中所 述主减速器壳与轴承座之间的若干联接螺栓，同时省去了密封圈，减少了零件种类 和数量，使得总体结构简单、空间布置紧凑，提升了两者之间的连接强度及刚性， 另外，齿轮副定位更加准确，主被动齿轮能够更好的啮合，提高了锥齿轮的使用寿 命，同时，避免了轴承座与减壳之间漏油的可能性。为了进一步加强结构，在主减 速器壳1的外壁上并且与轴承座11之间设有2至10条加强筋17，该加强筋17由 轴承座的外壁延伸至主减速器壳底部的法兰面上。该加强筋17沿轴承座11与主减 速器壳1的外壁的周向均匀布置。此外，所述的输入端油封4直接安装在整体式主 减速器壳1对应轴承座11内孔中，省掉了现有技术中的油封座，达到装配简单，成 本降低的目的。更进一步地，所述的主动锥齿轮22端部去掉了现有技术中的导向轴 承，零件种类减少，成本降低。
如图4和图5所示，该十字轴8设计为分体式，该十字轴8由四根形状相同的 子轴构成，每根子轴的一端沿其轴向切去一段形成一个半圆型凸台81，以及与该凸 台相对的半槽82，每根子轴的凸台与另一根子轴的半槽相对，四根子轴拼接在一起 形成差速器十字轴。四根子轴的直径相等，均在30～40mm之间。该种十字轴具有 较强的适应性，装配过程及其便捷，只需要将十字轴四根短轴分别穿过差速器壳上 相对应的十字轴孔，相对应的差速器壳也不须再采用总成加工，不需要配套标记， 减少了加工、转运、装配的费用。
需要注意的是，具体实施方式仅仅是对本实用新型技术方案的解释和说明，不 应将其理解为对本实用新型技术方案的限定，任何采用本实用新型的技术方案而仅 作局部改变的，仍应落入本实用新型的保护范围内。
