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技术领域

本发明涉及一种汽车传动装置，特别是一种用于使驱动力传递至前轮或后轮的装配维修方便的车桥减速器。

背景技术

面对低排放环保要求，近几年国产微型汽车，轻型客车与进口车竞争的品质压力，对底盘驱动寿命和噪音及传动效率（减速器噪音和质保周期）等的提升要求越来越强烈；即对轴承和齿轮使用精良（低阻力），改善齿轮和轴承装配精度，最终达到延长轴承使用寿命和降低主动齿轮轴支撑的振动噪音。国内公司在核心件齿轮上先行工艺升级，正解决齿轮升级；与此对应国内车桥减速器组装品质系统性升级，还面临另一核心件轴承（游隙和预紧）组装一致性及关键件减速器壳体制造的工艺精度的升级压力，需要结构升级来快速突破。

据相关专利报导，公告号为CN203730712U的“一种汽车主减速器总成”，公开的是一种汽车驱动轴（车桥）用的单级减速器；公告号为CN201255226Y的“汽车主减速器”公开的亦是一种汽车驱动轴（车桥）用的单级减速器；公开号为CN101220850A的“一种微型汽车前减速器总成”公开的是一种汽车前驱动轴用的单级减速器。

上述汽车减速器的动力输入轴支撑结构都是将通过花键啮合的主动齿轮轴和输入扭矩法兰，利用两列独立轴承、轴承之间预紧游隙调整套（或分隔套）、调整垫片和锁紧螺母等多个关联件与减速器壳体装配在一起。即在减速器壳体内腔设置有内径互不相同的轴承装配孔，轴承外环通过壳体的二个与轴承外环的外径相对应的限位台进行定位支撑，轴承内环通过调整套（或分隔套）、输入扭矩法兰和螺母紧固支撑在主动齿轮轴的与轴承内环的内径相对应的轴径上。由于加工壳体内腔的二个内径不同的轴承装配孔，对同轴度的要求较高，壳体对轴承外环进行定位支撑的二个限位台以及对轴承内环进行定位支撑的调整套（或分隔套）等件的相互配合，都是直接影响轴承装配预紧和游隙稳定性的关键件，所以上述动力输入轴支撑结构的设计无法满足车桥减速器组装品质升级的要求。因其两列独立轴承紧固游隙对装配工艺和设备选择较高，故要求减速器组装及制造车间加工设备精度基本上是与轴承制造行业的轴承组装要求相一致，因此，形成了重复投入高精设备的问题。若减速器组装、加工设备的精度都跟不上轴承精度的提升速度，则组装质量、效率将受到影响，难以减轻减速器组装品质的升级压力。

传统减速器的动力输入轴支撑结构，如果无特殊装配设备和有经验的调试人员，那么就无法装配出低阻力和轴承预紧游隙接近“0”的组装品质较高的减速器。为确保轴承装配预紧和游隙的稳定性，轴承游隙还需要在减速器装配时进行二次调配，装配这种减速器的高精设备一次性投入也较大。同时，受减速器壳体上的动力输入轴支撑结构的限制，减速器的现场维修，只有拆换返厂，才能实现恢复原有装配性能（轴承预紧游隙量），给现场维修带来很大的困难。

发明内容

本发明的目的是提供一种装配维修方便的车桥减速器，解决了现有传统车桥减速器存在的组装环节关联件多，影响组装质量、效率，现场维修困难等问题，其结构简化，设计合理，装配、现场维修操作方便，有效地消除减速器轴承装配预紧和游隙变差带来的不稳定性，显著提高轴承装配精度和降低动力输入轴支撑结构的振动噪音、旋转阻力，延长减速器使用寿命。

本发明采用的技术方案是：该装配维修方便的车桥减速器包括减速器壳体、与减速器壳体组装在一起的动力输入轴支撑结构、车桥壳体、组装在车桥壳体内的半轴、差速器以及与主动齿轮轴端部齿轮啮合的被动齿轮，其技术要点是：所述动力输入轴支撑结构由与减速器壳体装配在一起的两列相对布置的外环结构相同的轴承，将轴承紧固支撑在主动齿轮轴上的输入扭矩法兰和锁紧螺母构成；两列轴承的外环组装在减速器壳体的同一内径的轴承装配孔内，并通过减速器壳体内腔的限位台和止动环进行定位支撑，两列轴承的内环通过与主动齿轮轴花键啮合的输入扭矩法兰以及锁紧螺母，紧固支撑在主动齿轮轴的与各轴承内环的内径相对应的轴径上。

与主动齿轮轴端部齿轮啮合的所述被动齿轮固定连接在差速器壳体上，与整车传动轴连接的输入扭矩法兰驱动主动齿轮轴端部齿轮转动，通过被动齿轮带动差速器和半轴转动，使驱动力传递至前轮或后轮。

本发明具有的优点及积极效果是：由于本发明采用由与减速器壳体装配在一起的两列相对布置的外环结构相同的轴承，将轴承紧固支撑在主动齿轮轴上的输入扭矩法兰和锁紧螺母构成的动力输入轴支撑结构，把主动齿轮轴上两列独立轴承制成外环结构相同的轴承，取消了轴承预紧游隙调整套（或分隔套）、将减速器壳体上的对轴承外环进行定位支撑的二个限位台设置为一个，使两列相对布置的轴承整合成组合单元体。轴承整合成组合单元体后，其滚动体通过外环、内环与减速壳体能够形成稳定支撑（实现稳定的精度高的旋转体支撑结构），所以不仅使其结构简化，设计合理，装配、维修操作方便，而且能有效地消除主减速器轴承装配预紧和游隙变差带来的不稳定性。因两列轴承的外环结构相同，故壳体上的两列轴承的安装孔能整合为一体式长孔，可以改善加工精度，归避原两个轴承孔之间的同轴度问题。轴承与主减速器壳体配合关系简化，其两列滚动体之间的制造游隙不再受原减速器动力输入轴支撑结构的影响，减少游隙不稳定的因素，容易实现精度大幅提升。这样就能实现轴承游隙仅在轴承专业厂制造调配，不用在主减速器装配时进行二次调配，从而减少装配产生游隙变化大的影响。由于装配和维修不再需要通过多规格轴承预紧游隙调整套（或分隔套）选装来补偿减速器壳体变差，只需压装与主动齿轮轴花键啮合的输入扭矩法兰，锁紧螺母即可，所以能够实现轴承装配免调试，大大简化了装配、维修等操作工艺步骤，显著提高轴承装配精度和降低动力输入轴支撑结构的振动噪音、旋转阻力，延长减速器使用寿命。因此，本发明解决了现有传统车桥减速器存在的组装环节关联件多，影响组装质量、效率，现场维修困难等问题。

附图说明

以下结合附图对本发明作进一步描述。

图1是本发明的一种结构示意图；

图2是图1的侧视图。

图中序号说明：1输入扭矩法兰、2密封件、3减速器壳体、4滚动体、5外环、6车桥壳体、7差速器壳体、8被动齿轮、9半轴、10主动齿轮轴、11内环、12甩油环、13防尘罩、14锁紧螺母。

具体实施方式

根据图1～2详细说明本发明的具体结构。该装配维修方便的车桥减速器包括减速器壳体3、与减速器壳体3组装在一起的动力输入轴支撑结构、车桥壳体6、组装在车桥壳体6内的半轴9、差速器以及与主动齿轮轴10端部齿轮啮合的被动齿轮8等件。其中动力输入轴支撑结构由与减速器壳体3装配在一起的两列相对布置的外环结构相同的轴承，将轴承紧固支撑在主动齿轮轴10上的输入扭矩法兰1、甩油环12、防尘罩13和锁紧螺母14等构成。每列轴承都包括结构完全相同的外环5、结构基本相同内径有差异的内环11和结构完全相同的滚动体4等。本实施例中取消了现有技术的两列轴承内环11之间的传统的调整套（或分隔套），减速器壳体3内腔的对轴承外环5进行定位支撑的二个限位台仅设置为一个，在减速器壳体3的轴承装配孔也采用同一内径的一体式长孔。因此，可使两列相对布置的轴承整合成组合单元体。因整合成组合单元体的两列轴承的外环5结构完全相同，故能组装在减速器壳体3的同一内径的轴承装配孔内，并通过减速器壳体3内腔的限位台和止动环进行定位支撑。两列轴承的结构基本相同内径有差异的内环11通过与主动齿轮轴10花键啮合的输入扭矩法兰1以及锁紧螺母14，紧固支撑在主动齿轮轴3的与各轴承内环11的内径相对应的轴径上。整合成组合单元体的轴承的滚动体4通过外环5、内环11与减速壳体3能够形成稳定支撑（实现稳定的精度高的旋转体支撑结构）。与主动齿轮轴10端部齿轮啮合的被动齿轮8固定连接在差速器壳体7上，与整车传动轴连接的输入扭矩法兰1驱动主动齿轮轴10端部齿轮转动，通过被动齿轮8带动差速器和半轴9转动，使驱动力传递至前轮或后轮（图中未示出）。

主动齿轮轴10是驱动力输入轴，可以接受顺时针旋转或逆时针旋转，最高转速可达5000转/分，驱动力变化瞬时响应汽车发动机和变速器的档位情况。上述整合成组合单元体的轴承，因装配和维修不再需要通过多规格轴承预紧游隙调整套（或分隔套）选装来补偿减速器壳体变差，故能够实现轴承装配免调试，达到显著提高轴承装配精度和降低动力输入轴支撑结构的振动噪音、旋转阻力，延长减速器使用寿命的目的。