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技术领域

本发明涉及离合器控制领域，特别涉及一种用于蠕动工况半结合点自 适应控制方法及系统。

背景技术

湿式离合器自动变速箱由于其简单易操作的特性越来越受到广大用户 的青睐，湿式离合器的工作原理如下所述：在离合器结合过程中，压力油 经油道进入离合器油缸一侧，推动活塞向另一侧移动压紧摩擦片，使离合 器主动/从动边实现同步运动。在离合器充油过程中，卸压孔被阻挡物封住， 因此无压力油泄露；而在放油阶段，阻挡物在离心力作用下不再封堵卸压 孔，开启卸压孔，使得离合器主动/从动边实现分离。

双离合自动变速器融合了手动变速器与自动变速器的优点，既提高了 整车燃油经济性，又保证了换档的驾驶平顺性。随着节能环保意识的增强， 双离合自动变速器在汽车自动变速器市场中所占份额快速增加。

如图1所示，是现有的自动变速器汽车蠕动行驶工况示意图。蠕动工 况是指驾驶员松开刹车踏板并且不踩油门踏板的情况下，车辆能够在发动 机处于怠速运转状态下，缓慢前进或后退的工况。半结合点(kisspoint点) 是指离合器刚好能够传递扭矩的压力。当自动变速箱处于蠕动工况时，离 合器的压力刚好等于kisspoint点。实际应用中，kisspoint点会随着变速箱 油温和离合器状态的变化发生改变，即kisspoint点不是固定值，如果不能 选择合适的kisspoint点，会导致整车在蠕动工况下行驶时，车辆有冲击感 和/或离合器打滑严重的现象发生，甚至会发生发动机憋熄火现象。

发明内容

本发明提供了一种用于蠕动工况半结合点自适应控制方法及系统，解决现 有技术中整车处于蠕动工况时，由于离合器的kisspoint点不合适，导致车辆 有冲击感、离合器打滑严重和/或发动机熄火的问题。

本发明提供了一种用于蠕动工况半结合点自适应控制方法，包括：

在当前整车行驶工况处于蠕动工况时，则获取当前发动机静扭矩值；

如果当前发动机静扭矩值与目标发动机静扭矩值的差值大于设定阈 值，则对当前离合器进行压力自适应学习，获取各离合器的半结合点压力 补偿值，所述设定阈值为5Nm；

根据所述离合器的半结合点压力补偿值调整所述离合器的压力。

优选地，所述蠕动工况为：当前变速箱挡位位于D挡或R挡、当前车 速≤5km/h、当前油门开度为0、且当前刹车压力值大于第一阈值的整车行 驶工况，其中所述第一阈值为5bar。

优选地，所述如果当前发动机静扭矩值与目标发动机静扭矩值的差值 大于设定阈值，则对当前离合器进行压力自适应学习，获取各离合器的半 结合点压力补偿值包括：

如果当前发动机静扭矩值与目标发动机静扭矩值的差值大于设定阈值 的时长＞第二阈值，则通过比例积分控制使当前发动机静扭矩值与目标发 动机静扭矩值的差值≤设定阈值，以获取各离合器的压力补偿值，包括：

如果第三阈值>达到比例积分控制目的的时长>第二阈值、且当前刹车 压力值<第四阈值，则将达到比例积分控制目的时刻的压力补偿值P1作为 当前离合器的压力补偿值；

如果达到比例积分控制目的的时长>第三阈值、且当前刹车压力值≥第 四阈值，则继续进行比例积分控制；

如果达到比例积分控制目的的时长>第三阈值，且当前刹车压力值＜第 四阈值，则将达到比例积分控制目的时刻的上一采样时刻的压力补偿值P2 作为当前离合器的压力补偿值。

优选地，所述第二阈值为100ms，所述第三阈值为5000ms，所述第四 阈值的范围为5bar。

优选地，所述方法还包括：

当前发动机静扭矩值与目标发动机静扭矩值的差值大于设定阈值时， 判断当前离合器油温是否超出半结合点自适应控制范围，如果是，则对当 前离合器进行压力自适应学习，获取各离合器的压力补偿值，包括：

如果当前发动机静扭矩值与目标发动机静扭矩值的差值大于设定阈值 的时长＞第二阈值，则通过比例积分控制使当前发动机静扭矩值与目标发 动机静扭矩值的差值≤设定阈值，以获取各离合器的压力补偿值，包括：

如果第三阈值>达到比例积分控制目的的时长>第二阈值、且当前刹车 压力值<第四阈值，则达到比例积分控制目的时刻的压力补偿值P1作为当 前离合器的压力补偿值；

如果达到比例积分控制目的的时长>第三阈值、且当前刹车压力值≥第 四阈值，则继续进行比例积分控制；

如果达到比例积分控制目的的时长>第三阈值、且当前刹车压力值＜第 四阈值，则将达到比例积分控制目的时刻的上一采样时刻的压力补偿值P2 作为当前离合器的压力补偿值；

如果压力补偿值p2与偏差值k1的差值的绝对值＞第五阈值，则当前 离合器的压力补偿值为p1，其中，偏差值k1为当前变速箱油温对应的离 合器的压力与半结合点的偏差值，所述第五阈值为：5bar；

如果压力补偿值p2与偏差值k1的差值的绝对值≤第五阈值，则当前 离合器的压力补偿值为p2+|p2-k1|。

优选地，所述方法还包括：

如果压力补偿值p2与偏差值k1的差值的绝对值≤第五阈值，则将当 前离合器的压力补偿值与之前指定个数次进行压力自适应学习获取的压力 补偿值进行算术平均，将获取的平均值作为当前离合器的压力补偿值。

相应地，本发明还提供了一种用于蠕动工况半结合点自适应控制系统， 包括：

扭矩获取模块，用于在当前整车行驶工况处于蠕动工况时，获取当前 发动机静扭矩值；

第一判断模块，用于判断当前发动机静扭矩值与目标发动机静扭矩值 的差值是否大于设定阈值；

压力补偿值获取模块，用于对当前离合器进行压力自适应学习，获取 各离合器的半结合点压力补偿值；

压力调整模块，用于根据所述离合器的半结合点压力补偿值调整所述 离合器的压力。

优选地，第一判断模块具体用于判断当前发动机静扭矩值与目标发动 机静扭矩值的差值大于设定阈值的时长是否＞第二阈值，所述压力补偿值 获取模块具体用于通过比例积分控制使当前发动机静扭矩值与目标发动机 静扭矩值的差值≤设定阈值，以获取各离合器的压力补偿值，包括：

第一判断单元，用于如果第三阈值>达到比例积分控制目的的时长>第 二阈值，且当前刹车压力值<第四阈值，则达到比例积分控制目的时刻的压 力补偿值P1作为当前离合器的压力补偿值；

第二判断单元，用于如果达到比例积分控制目的的时长>第三阈值，且 当前刹车压力值≥第四阈值，则继续进行比例积分控制；

第三判断单元，用于如果达到比例积分控制目的的时长>第三阈值，且 当前刹车压力值＜第四阈值，则以达到比例积分控制目的时刻的上一采样 时刻的压力补偿值P2作为当前离合器的压力补偿值。

优选地，所述系统还包括：

优化模块，用于当前离合器油温超出半结合点自适应控制范围阈值时， 对压力补偿值获取模块的结果进行优化，包括：

第四判断单元，用于如果压力补偿值p2与偏差值k1的差值的绝对值 ＞第五阈值，则当前离合器的压力补偿值为p1，其中，偏差值k1为当前 变速箱油温对应的离合器的压力与半结合点的偏差值，所述第五阈值的范 围为：5bar。

第五判断单元，用于如果压力补偿值p2与偏差值k1的差值的绝对值 ≤第五阈值，则当前离合器的压力补偿值为p2+|p2-k1|。

优选地，所述系统还包括：

防突变模块，用于在所述压力补偿值获取模块获取压力补偿值之后， 当压力补偿值p2与偏差值k1的差值的绝对值≤第五阈值时，则将当前离 合器的压力补偿值与之前指定个数次进行压力自适应学习获取的压力补偿 值进行算术平均，将获取的平均值作为当前离合器的压力补偿值。

本发明提供的一种用于蠕动工况半结合点自适应控制方法及系统，通过监 控整车行驶状态，判断是否触发蠕动工况下半结合点自适应控制，根据当前发 动机静扭矩值与目标发动机静扭矩值的差值是否大于设定阈值对半结合点进 行修正，在蠕动工况下找到适合当前离合器的半结合点。本发明和现有湿式离 合器相比，增加了蠕动工况下半结合点自适应控制系统，解决了由于半结合点 选用不当，造成的在蠕动工况下车辆有冲击、离合器打滑严重、发动机憋熄火 现象的问题，增强了整车的驾驶舒适性，延长了离合器的工作寿命。

进一步地，本发明通过监测当前整车变速箱挡位、车速、油门开度以及 当前刹车压力值来判断整车是否处于蠕动工况，简洁可靠；此外，通过监 测驾驶模式、离合器压力和刹车踏板压力对离合器压力补偿值进行分类处理， 使得最终获取的离合器压力补偿值更加准确；并具有数据便于采集，可操作性 强的优点。

进一步地，本发明利用计时器监测当前离合器压力不位于半结合点附近的 时长与第二阈值和第三阈值之间的关系，决定是否对发动机静扭矩进行比例积 分控制以及具体采用哪个时间点对应的值作为半结合点压力补偿值，算法 易于实现。

进一步地，本发明还可以通过判断补偿压力与当前变速箱油温对应的偏差 值(当前油温对应离合器压力与半结合点的差值)的差值是否超过预先设定的 阈值来决定是否优化半结合点压力补偿值，避免了半结合值的突变，能有效保 证系统的稳定性。

进一步地，本发明通过本次自适应学习获取的补偿值与之前指定个数周期 获取的补偿值进行算术平均，将该平均值作为半结合点压力补偿值，保证了半 结合点压力补偿值计算的正确性，并进一步避免半结合补偿值的突变，能有效 保证系统的稳定性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施 例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是 本发明中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，还可以根据这些 附图获得其他的附图。

图1为现有技术中自动变速器汽车蠕动行驶工况示意图；

图2为根据本发明实施例用于蠕动工况半结合点自适应控制方法的一种 流程图；

图3为根据本发明实施例获取当前整车行驶工况的一种流程图；

图4为根据本发明实施例PI控制的一种流程图；

图5为根据本发明实施例离合器进行压力自适应学习的第一种流程图；

图6为根据本发明实施例离合器进行压力自适应学习的第二种流程图；

图7为根据本发明实施例离合器进行压力自适应学习的第三种流程图；

图8为根据本发明实施例用于蠕动工况半结合点自适应控制系统的一种 结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自 始至终相同或类似的标号表示相同或类似的参数或具有相同或类似功能的元 件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能 解释为对本发明的限制。

本发明提供的一种用于蠕动工况半结合点自适应控制方法及系统，首先 判断当前整车行驶工况是否为蠕动工况，当判断为蠕动工况时，接着确定 当前发动机静扭矩值与目标发动机静扭矩值的差值是否大于设定阈值，若 是，则触发蠕动工况下半结合(kisspoint)点自适应学习，对kisspoint点进行 修正，找到当前离合器在蠕动工况下适合的kisspoint点。本发明能解决由于 kisspoint点选用不当，造成的在蠕动工况下车辆有冲击、离合器打滑严重、发 动机憋熄火现象的问题，增强了整车的驾驶舒适性，并且可以延长离合器的工 作寿命。

为了更好的理解本发明的技术方案和技术效果，以下将结合流程示意图对 具体的实施例进行详细的描述。如图2所示，本发明方法包括以下步骤：

步骤S01，在当前整车行驶工况处于蠕动工况时，则获取当前发动机 静扭矩值。

在本发明实施例中，整车行驶工况可以包括：驻车怠速、行车怠速、 蠕动、加速、减速、TipIn/TipOut(快速踩油门/快速松油门)等行驶工 况，当然，根据实际需求，还可以根据上坡、下坡等实际需求而设定其它 行驶工况，在此不做限定。判断当前整车行驶工况是否为蠕动工况可以包 括：获取当前变速箱挡位、车速、油门开度以及当前刹车压力值，根据检 测结果判定当前整车行驶工况。需要说明的是，还可以采用现有技术中一 种或多种方式获取当前整车行驶工况，例如通过各种传感器反馈的信号或 对这些信号进行处理获取的能表示当前整车行驶工况的结果。

在一个具体实施例中，如果当前变速箱挡位位于D挡或R挡、当前车 速≤5km/h、当前油门开度为0、且当前刹车压力值大于第一阈值，则当前 整车行驶工况为蠕动工况，其中，各判断步骤不分先后顺序，所述第一阈 值为5bar；一种判断当前整车行驶工况是否为蠕动工况方法的流程图可以 如图3所示。

在实际应用中，由于kisspoint点会随着离合器状态和/或变速箱油温的 变化发生改变，当前整车行驶工况为蠕动工况时，如果kisspoint点不合适， 会影响驾驶的舒适度，并影响离合器寿命，本实施例通过当前发动机静扭 矩值判断当前kisspoint点是否合适。发动机静扭矩值的获取方式同现有技 术，在此不再详述。

步骤S02，如果当前发动机静扭矩值与目标发动机静扭矩值的差值大 于设定阈值，则对当前离合器进行压力自适应学习，获取各离合器的半结 合点压力补偿值。

在本实施例中，当前整车处于蠕动工况时，通过判断当前发动机静扭 矩值与目标发动机静扭矩值的差值是否大于设定阈值，来判断当前离合器 的压力是否位于kisspoint点附近，即是否需要对kisspoint点进行修正。具 体地，可以通过比例积分(PI)控制来获取半结合点压力补偿值，所述设 定阈值为5Nm。

PI控制的算法是P项和I项的输入为目标发动机静扭矩与经过滤波过 后的当前实际发动机静扭矩的差值，PI控制的目标是让实际发动机静扭矩 值趋同于目标发动机静扭矩值，通过PI控制获得离合器kisspoint点补偿压 力p1。

在一个具体实施例中，PI控制的流程图可以如图4所示，首先，获取 发动机静扭矩，然后对该发动机静扭矩进行滤波，接着将目标发动机静扭 矩和实际发动机静扭矩进行做差，通过比例调节和积分调节，最终获取当 前离合器kisspoint点压力补偿值。

需要说明的是，本发明适用于离合器，尤其适用于湿式双离合器，在 进行半结合点压力自适应学习时，各离合器的自适应学习不分先后顺序， 哪个离合器处于工作状态，则哪个离合器进行自适应学习，并且各离合器 的自适应学习方式相同。

步骤S03，根据所述离合器的半结合点压力补偿值调整所述离合器的 压力。

在本实施例中，根据各离合器的半结合点压力补偿值对各离合器的压 力进行调整，使得各离合器的压力位于kisspoint点附近，以提高驾驶的舒 适度，并延长离合器寿命。

本发明实施例提供的用于蠕动工况半结合点自适应控制方法，通过判 断当前整车行驶工况是否为蠕动工况，以及当前发动机静扭矩值与目标发 动机静扭矩值的差值是否大于设定阈值，来判断是否触发蠕动工况下 kisspoint点自适应学习，对kisspoint点进行修正。本发明能解决由于 kisspoint点选用不当，造成的在蠕动工况下车辆有冲击、离合器打滑严重、 发动机憋熄火现象的问题。

在另一个实施例中，不仅仅根据当前发动机静扭矩值与目标发动机静 扭矩值的差值是否大于设定阈值，来判断当前离合器的压力是否位于 kisspoint点附近，以及是否启动kisspoint点压力自学习，还根据计时器的 时间数据对补偿值进行优化，一种离合器进行压力自适应学习的流程图如 图5所示，具体可以包括：

如果当前发动机静扭矩值与目标发动机静扭矩值的差值大于设定阈值 的时长＞第二阈值，则通过比例积分控制使当前发动机静扭矩值与目标发 动机静扭矩值的差值≤设定阈值，以获取各离合器的压力补偿值，包括：

如果第三阈值>达到比例积分控制目的的时长>第二阈值、且当前刹车 压力值<第四阈值，则将达到比例积分控制目的时刻的压力补偿值P1作为 当前离合器的压力补偿值，其中第二阈值可以为100ms，第三阈值可以为 5000ms。

这样做的好处是能确定整车是否真正需要进行kisspoint点压力自学习 过程，避免由于误操作或行车工况变化，而非真正需要进行kisspoint点压 力自学习时，导致频繁切换状态等问题。

如果达到比例积分控制目的的时长>第三阈值、且当前刹车压力值≥第 四阈值，则继续进行比例积分控制；

如果达到比例积分控制目的的时长>第三阈值，且当前刹车压力值＜第 四阈值，则将达到比例积分控制目的时刻的上一采样时刻的压力补偿值P2 作为当前离合器的压力补偿值。其中，第四阈值可以为5bar，采样周期可 以为10ms，周期越小，度越高。

在本发明实施例中，本发明利用计时器监测当前离合器压力不位于 kisspoint点附近的时长与第二阈值和第三阈值之间的关系，决定是否对发 动机静扭矩进行PI控制以及具体采用哪个时间点对应的值作为kisspoint 点压力补偿值，算法易于实现。

在又一个实施例中，本发明还可以通过判断当前离合器油温是否超出 kisspoint自适应控制范围来决定是否优化kisspoint点压力补偿值，一种离 合器进行压力自适应学习，获取各离合器的压力补偿值的流程图如图6所 示，具体可以包括：

当前发动机静扭矩值与目标发动机静扭矩值的差值大于设定阈值时， 判断当前离合器油温是否超出半结合点自适应控制范围(该温度范围可以 为：-20℃到100℃)，如果是，则对当前离合器进行压力自适应学习，获 取各离合器的压力补偿值，包括：

如果当前发动机静扭矩值与目标发动机静扭矩值的差值大于设定阈值 的时长＞第二阈值，则通过比例积分控制使当前发动机静扭矩值与目标发 动机静扭矩值的差值≤设定阈值，以获取各离合器的压力补偿值，包括：

如果第三阈值>达到比例积分控制目的的时长>第二阈值、且当前刹车 压力值<第四阈值，则达到比例积分控制目的时刻的压力补偿值P1作为当 前离合器的压力补偿值。

如果达到比例积分控制目的的时长>第三阈值、且当前刹车压力值≥第 四阈值，则继续进行比例积分控制；

如果达到比例积分控制目的的时长>第三阈值、且当前刹车压力值＜第 四阈值，则将达到比例积分控制目的时刻的上一采样时刻的压力补偿值P2 作为当前离合器的压力补偿值；

如果压力补偿值p2与偏差值k1的差值的绝对值＞第五阈值，则当前 离合器的压力补偿值为p1，其中，偏差值k1为当前变速箱油温对应的离 合器的压力与半结合点的偏差值，优选地，所述第五阈值的范围为：50kpa。

如果压力补偿值p2与偏差值k1的差值的绝对值≤第五阈值，则当前 离合器的压力补偿值为p2+|p2-k1|。

在本实施例中，可以通过判断当前离合器油温是否超出kisspoint自适 应控制范围，来判断是否启动自适应学习过程；还可以通过判断补偿压力 与当前变速箱油温对应的偏差值(当前油温对应离合器压力与kisspoint点 的差值)的差值是否超过预先设定的阈值，来决定是否优化kisspoint点压 力补偿值，这样可以避免kisspoint点压力补偿值的突变，保证了系统的稳 定性。

在其它实施例中，在获取了kisspoint点压力补偿值后，还可以根据本 次自适应学习之前的数次自适应学习获取的kisspoint点压力补偿值进行再 次优化，并将优化后的kisspoint点压力补偿值作为当前离合器kisspoint点 压力补偿值。一种离合器进行压力自适应学习，获取各离合器的压力补偿 值的流程图如图7所示，具体可以包括：

前6步同上一实施例，在此不再详述。

如果压力补偿值p2与偏差值k1的差值的绝对值≤第五阈值，则将当 前离合器的压力补偿值与之前指定个数次进行压力自适应学习获取的压力 补偿值进行算术平均，将获取的平均值作为当前离合器的压力补偿值。

需要说明的是，本实施例中采用算术平均的方法优化kisspoint点压力 补偿值，当然还可以采用加权平均的方法优化kisspoint点压力补偿值，以 系统中存储前4次自适应学习获取的kisspoint点压力补偿值为例进行说明， 本次自适应学习的时间间隔越近的次数的权重越大(离合器状态更接近现 实)，进行加权平均，将平均值作为当前离合器kisspoint点压力补偿值， 在此不做限定。其中，存储前4次为优选项，这样既能避免kisspoint补偿 值的突变，还能更好的体现当前补偿值的变化。

在本发明实施例中，通过将本次自适应学习获取的补偿值与之前指定 个数周期获取的补偿值进行算术平均，将该平均值作为kisspoint点压力补 偿值，保证了kisspoint点压力补偿值计算的正确性，并进一步避免kisspoint 补偿值的突变，能有效保证系统的稳定性。

相应地，本发明还提供了与上述方法对应的用于蠕动工况半结合点自 适应控制系统，如图8所示，包括：

扭矩获取模块801，用于在当前整车行驶工况处于蠕动工况时，获取 当前发动机静扭矩值；

第一判断模块802，用于判断当前发动机静扭矩值与目标发动机静扭 矩值的差值是否大于设定阈值；

压力补偿值获取模块803，用于对当前离合器进行压力自适应学习， 获取各离合器的半结合点压力补偿值；

压力调整模块804，用于根据各离合器的半结合点压力补偿值调整各 离合器的压力。

优选地，第一判断模块802具体用于判断当前发动机静扭矩值与目标 发动机静扭矩值的差值大于设定阈值的时长是否＞第二阈值，所述压力补 偿值获取模块803具体用于通过比例积分控制使当前发动机静扭矩值与目 标发动机静扭矩值的差值≤设定阈值，以获取各离合器的压力补偿值，包 括：

第一判断单元，用于如果第三阈值>达到比例积分控制目的的时长>第 二阈值，且当前刹车压力值<第四阈值，则达到比例积分控制目的时刻的压 力补偿值P1作为当前离合器的压力补偿值；

第二判断单元，用于如果达到比例积分控制目的的时长>第三阈值，且 当前刹车压力值≥第四阈值，则继续进行比例积分控制；

第三判断单元，用于如果达到比例积分控制目的的时长>第三阈值，且 当前刹车压力值＜第四阈值，则以达到比例积分控制目的时刻的上一采样 时刻的压力补偿值P2作为当前离合器的压力补偿值。

进一步地，为了防止kisspoint点压力值突变，所述系统还包括：

优化模块905，用于当前离合器油温超出kisspoint自适应控制范围阈 值时，对压力补偿值获取模块803的结果进行优化，包括：

第四判断单元，用于如果压力补偿值p2与偏差值k1的差值的绝对值 ＞第五阈值，则当前离合器的压力补偿值为p1，其中，偏差值k1为当前 变速箱油温对应的离合器的压力与半结合点的偏差值，所述第五阈值的范 围为：50kpa。

第五判断单元，用于如果压力补偿值p2与偏差值k1的差值的绝对值 ≤第五阈值，则当前离合器的压力补偿值为p2+|p2-k1|。

在其它实施例中，所述系统还可以进一步包括：

防突变模块906，用于在所述压力补偿值获取模块803获取压力补偿 值之后，当压力补偿值p2与偏差值k1的差值的绝对值≤第五阈值时，则 将当前离合器的压力补偿值与之前指定个数次进行压力自适应学习获取的 压力补偿值进行算术平均，将获取的平均值作为当前离合器的压力补偿值。

当然，在实际应用中，该系统还可进一步包括：存储模块(未图示)，用 于保存任意模块和/或任意单元获得的参数，比如：kisspoint点压力补偿值等。 这样，可以根据已有的信息，自动调整kisspoint点。

本发实施例明提供的用于蠕动工况半结合点自适应控制系统，扭矩获取 模块801在当前整车行驶工况处于蠕动工况时，获取当前发动机静扭矩值， 然后通过第一判断模块802判断当前发动机静扭矩值与目标发动机静扭矩值 的差值是否大于设定阈值，当判断为是时，通过压力补偿值获取模块803对当 前离合器进行压力自适应学习，获取各离合器的半结合点压力补偿值，最终通 过压力调整模块804根据各离合器的半结合点压力补偿值调整各离合器的压 力。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相 似的部分互相参见即可。尤其，对于系统实施例而言，由于其基本相似于方法 实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以 上所描述的系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可 以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不 是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个仿真窗口上。可以 根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本 领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

以上对本发明实施例进行了详细介绍，本文中应用了具体实施方式对本发 明进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及系统；同 时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用 范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。