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技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，特别涉及一种汽车空调系统及汽车。

背景技术

目前，汽车上通常会设置有汽车空调系统，用于对车厢内空气进行制冷、 制热、换气和空气净化，为乘车人员提供舒适的乘车环境，降低驾驶员的疲劳 强度，提高行车安全性。

现有的汽车空调系统通常包括风道壳体，风道壳体内具有主风道，沿着空 气在主风道的流动方向，主风道的上游依次设有鼓风机和用于对空气进行冷却 的蒸发器，主风道的中游包括冷风道和暖风道，主风道的下游包括多个出风口， 例如除霜口、吹面口、吹足口，其中，主风道上设置有第一调温门和第二调温 门，第一调温风门用于控制分别流入冷风道和暖风道中的空气的流量，第二调 温风门可封盖暖风道的出口，暖风道内设有用于对流入暖风道内的空气进行加 热的暖风芯体，主风道的每个出风口处设有一个风门。上述汽车空调系统利用 鼓风机强制将车厢内的空气或/和车厢外的空气引入主风道，通过调节和控制第 一调温门和第二调温门，空气经蒸发器或/和暖风芯体的作用后，在主风道的下 游汇合，并经各个出风口通入车厢，以调节车厢内的温度。

上述汽车空调系统中，暖风芯体的进液口通常与发动机的冷却液出口连通、 出液口通常与发动机的冷却液入口连通，即暖风芯体通常利用发动机的冷却液 对流经暖风道内的空气进行加热的同时，还对发动机的冷却液进行冷却，以辅 助对发动机进行散热。然而，由于暖风芯体仅利用发动机的冷却液的热量来对 车厢内的空气进行制热，当上述汽车空调系统处于制冷状态时，暖风芯体处于 非工作状态，尤其在夏天，发动机的冷却液升温速度较快，发动机的冷却液主 要依靠设置在发动机冷却系统中的大循环管路上的散热器进行冷却，导致对发 动机进行散热时的效率较低。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种汽车空调系统，以提高对发动机进行 散热时的效率。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种汽车空调系统，包括风道壳体，所述风道壳体内具有主风道，沿空气 在所述主风道内的流动方向，所述主风道的上游依次设置有鼓风机和蒸发器， 所述主风道的中游包括冷风道和暖风道，所述主风道的下游设有多个出风口， 其中，所述主风道设置有调节分别流经所述冷风道和所述暖风道的空气的流量 的第一调温门，以及可封盖所述暖风道的第二调温门，所述暖风道内设有暖风 芯体，所述暖风芯体的进液口与发动机的冷却液出口连通、出液口与所述发动 机的冷却液进口连通，所述风道壳体上与所述暖风道对应的区域开设有排风口， 所述排风口位于所述暖风芯体与所述第二调温门之间，所述排风口设置有可封 盖所述排风口的排气风门。

进一步的，所述排气风门可转动地安装在所述风道壳体上。

进一步的，所述汽车空调系统还包括排气风门执行器，所述排气风门执行 器与汽车的控制器连接，所述排气风门通过固定在所述排气风门上的转动轴与 所述风道壳体连接，所述转动轴与所述排气风门执行器连接。

进一步的，所述汽车空调系统还包括：驱动所述第一调温门的第一调温门 执行器，以及驱动所述第二调温门的第二调温门执行器，所述第一调温门执行 器和所述第二调温门执行器分别与汽车的控制器连接。

进一步的，所述主风道的入风口包括：供车厢内的空气通入所述主风道的 循环入风口，以及供车厢外的空气通入所述主风道的新风入风口。

进一步的，所述主风道的入风口设置有可封盖所述新风入风口和所述循环 入风口中的一个的内外循环风门。

进一步的，所述主风道的出风口包括除霜口、吹面口和吹足口，且所述除 霜口设置有除霜风门，所述吹面口设置有吹面风门，所述吹足口设置有吹足风 门，所述除霜风门、所述吹面风门和所述吹足风门通过出风口执行器驱动，所 述出风口执行器与汽车的控制器连接。

进一步的，所述汽车空调系统还包括对通入所述暖风道内的空气进行加热 的电辅热装置。

相对于现有技术，本实用新型所述的汽车空调系统具有以下优势：

在本实用新型提供的汽车空调系统中，由于风道壳体上与暖风道对应的区 域开设有排风口，且排风口位于暖风芯体与第二调温门之间，当环境温度较高 时，例如在夏天，汽车空调系统处于制冷状态，当发动机的冷却液的温度较高 时，则可以打开排气风门，并控制和调节第一调温门，使由鼓风机引入主风道 内的部分空气或者全部空气通入暖风道，与通入暖风芯体内的发动机的冷却液 进行热交换，以对发动机的冷却液进行冷却，与冷却液进行热交换后的空气则 经排风口通向车厢外；当环境温度较低时，例如在冬天，汽车空调系统处于制 热状态，汽车空调系统的暖风芯体利用发动机的冷却液对由鼓风机引入主风道 内的空气进行加热，以同时实现汽车空调系统的制热和对发动机的冷却液的冷 却；汽车空调系统处于非工作状态时，当发动机的冷却液的温度较高时，则可 以打开排气风门，并控制和调节第一调温门，使由鼓风机引入主风道内的空气 通入暖风道，与通入暖风芯体内的发动机的冷却液进行热交换，以对发动机的 冷却液进行冷却，与冷却液进行热交换后的空气则经排风口通向车厢外。因此， 当发动机的冷却液的温度升高时，则可以利用由鼓风机引入主风道内的空气与 发动机的冷却液进行热交换，以对发动机的冷却液进行冷却，从而提高对发动 机进行散热时的效率。

本实用新型的另一目的在于提出一种汽车，以提高对发动机进行散热时的 效率。为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种汽车，所述汽车设置有如上述技术方案所述的汽车空调系统。

所述汽车与上述汽车空调系统相对于现有技术所具有的优势相同，在此不 再赘述。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本 实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新 型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的汽车空调系统的结构示意图；

图2为汽车空调系统处于制冷状态且无需对发动机进行散热时的示意图；

图3为汽车空调系统处于制冷状态且需要对发动机进行散热时的示意图；

图4为汽车空调系统处于制热状态时的示意图；

图5为汽车空调系统处于非工作状态时需要对发动机进行散热的示意图；

图6为图1中的排气风门的结构示意图；

图7为图1中的排气风门的控制流程图；

图8为图1中的第一调温门的控制流程图；

图9为图1中的第二调温门的控制流程图。

附图标记说明：

10-风道壳体，11-主风道，

12-循环入风口，13-新风入风口，

14-冷风道，15-暖风道，

16-排风口，17-除霜口，

18-吹面口，19-吹足口，

21-鼓风机，22-蒸发器，

23-暖风芯体，24-电辅热装置，

31-第一调温门，32-第二调温门，

33-排气风门，34-排气风门执行器，

35-内外循环风门，36-除霜风门，

37-吹面风门，38-吹足风门，

33a-第一连杆，33b-第二连杆，

33c-滑动槽，33d-滑块。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的 特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

请参阅图1，本实用新型实施例提供的汽车空调系统，包括风道壳体10， 风道壳体10内具有主风道11，沿空气在主风道11内的流动方向，主风道11 的上游依次设置有鼓风机21和蒸发器22，主风道11的中游包括冷风道14和 暖风道15，主风道11的下游设有多个出风口，其中，冷风道14和暖风道15 的入口处设置有调节分别流经冷风道14和暖风道15的空气的流量的第一调温 门31，暖风道15内设有暖风芯体23，暖风芯体23的进液口与发动机的冷却液 出口连通、出液口与发动机的冷却液进口连通，暖风道15的出口设置有第二调 温门32，风道壳体10上与暖风道15对应的区域开设有排风口16，排风口16 位于暖风芯体23与第二调温门32之间，排风口16设置有可封盖排风口16的 排气风门33。

举例来说，请继续参阅图1，汽车空调系统包括具有入风口和多个出风口 的风道壳体10，风道壳体10内具有主风道11，主风道11分别与入风口和出风 口连通，沿着空气在主风道11内的流动方向，主风道11的上游依次设有鼓风 机21和蒸发器22，主风道11的中游分为冷风道14和暖风道15；冷风道14和 暖风道15的入口处设有第一调温门31，通过调节和控制第一调温门31，可以 调节分别通入冷风道14和暖风道15中的空气的流量，暖风道15的出口设有第 二调温门32，通过调节和控制第二调温门32，可以调节由暖风道15通入主风 道11的下游的空气的流量和流速；暖风道15内还设有对通入暖风道15内的空 气进行加热的暖风芯体23，暖风芯体23的进液口与发动机的冷却液出口连通、 出液口与发动机的冷却液进口连通，即暖风芯体23利用发动机的冷却液对通入 暖风道15内的空气进行加热；风道壳体10上位于暖风芯体23与第二调温门 32之间的区域开设有排风口16，排风口16设置有排气风门33，使排气风门33 打开，经暖风芯体23加热后的空气可以通过排风口16排出车厢外，以实现对 发动机的冷却液进行冷却。

使用上述实施例提供的汽车空调系统时，如果环境温度较高，例如在夏天， 汽车空调系统处于制冷状态，如果发动机的冷却液的温度较低，请参阅图2， 则可以开启鼓风机21和蒸发器22，关闭第二调温门32和排气风门33，并调节 和控制第一调温门31，使由鼓风机21引入主风道11内的空气经蒸发器22冷 却后，直接通入冷风道14，然后经主风道11的下游的出风口吹入车厢，以降 低车厢内的温度；如果发动机的冷却液的温度较高，请参阅图3，则可以开启 鼓风机21和蒸发器22，打开排气风门33，关闭第二调温门32，并调节和控制 第一调温门32，使由鼓风机21引入主风道11内的空气经蒸发器22冷却后， 一部分空气通入冷风道14，并经主风道11的下游的出风口吹入车厢，以降低 车厢内的温度，另一部分空气则通入暖风道15，与由发动机流入暖风芯体23 内的冷却液进行热交换后，经排风口16通向车厢外，实现对发动机的冷却液的 冷却。

如果环境温度较低，例如在冬天，汽车空调系统处于制热状态，请参阅图 4，则可以开启鼓风机21，关闭蒸发器22，关闭排气风门33，打开第二调温门 32，并调节和控制第一调温门31，使由鼓风机21引入主风道11内的空气通入 暖风道15，与由发动机流入暖风芯体23内的冷却液进行热交换后，经主风道 11的下游的出风口吹入车厢，以升高车厢内的温度，同时还对发动机的冷却液 进行冷却。

汽车空调系统处于非工作状态，请参阅图5，如果发动机的冷却液的温度 较高，则可以开启鼓风机21，关闭蒸发器22，关闭第二调温门32，打开排气 风门33，并控制和调节第一调温门31，使由鼓风机21引入主风道11内的空气 通入暖风道15，与由发动机流入暖风芯体23内的冷却液进行热交换后，经排 风口16通向车厢外，实现对发动机的冷却液的冷却。

由上述可知，在本实用新型实施例提供的汽车空调系统中，由于风道壳体 10上与暖风道15对应的区域开设有排风口16，且排风口16位于暖风芯体23 与第二调温门32之间，当环境温度较高时，例如在夏天，汽车空调系统处于制 冷状态，当发动机的冷却液的温度较高时，则可以打开排气风门33，并控制和 调节第一调温门31，使由鼓风机21引入主风道11内的部分空气或者全部空气 通入暖风道15，与通入暖风芯体23内的发动机的冷却液进行热交换，以对发 动机的冷却液进行冷却，与冷却液进行热交换后的空气则经排风口16通向车厢 外；当环境温度较低时，例如在冬天，汽车空调系统处于制热状态，汽车空调 系统的暖风芯体23利用发动机的冷却液对由鼓风机21引入主风道11内的空气 进行加热，以同时实现汽车空调系统的制热和对发动机的冷却液的冷却；汽车 空调系统处于非工作状态时，当发动机的冷却液的温度较高时，则可以打开排 气风门33，并控制和调节第一调温门31，使由鼓风机21引入主风道11内的空 气通入暖风道15，与通入暖风芯体23内的发动机的冷却液进行热交换，以对 发动机的冷却液进行冷却，与冷却液进行热交换后的空气则经排风口16通向车 厢外。因此，当发动机的冷却液的温度升高时，则可以利用由鼓风机21引入主 风道11内的空气与发动机的冷却液进行热交换，以对发动机的冷却液进行冷却， 从而提高对发动机进行散热时的效率。

另外，在本实用新型实施例提供的汽车空调系统中，当发动机的冷却液的 温度升高时，可以利用由鼓风机21引入主风道11内的空气与发动机的冷却液 进行热交换，以对发动机的冷却液进行冷却，因而可以减小发动机冷却系统的 大循环管路上的散热器以及发动机冷却系统的散热风扇的尺寸，甚至可以舍去 发动机冷却系统的大循环管路的设置，从而可以简化汽车的发动机系统的结构， 并有效地利用汽车内现有的装置，提高系统效能。

再者，在本实用新型实施例提供的汽车空调系统中，当发动机的冷却液的 温度升高时，可以利用由鼓风机21引入主风道11内的空气与发动机的冷却液 进行热交换，以对发动机的冷却液进行冷却，提高对发动机进行散热时的效率， 使得发动机工作在最佳状态，因而提高了发动机的燃油经济性和动力性，并节 省燃油，提高发动机的排放性能。

值得一提的是，当上述汽车空调系统处于制冷状态时，如果流经冷风道14 内的空气的温度比用户对汽车空调系统设定的设定温度低，且流经冷风道14 内的空气的温度与用户对汽车空调系统设定的设定温度之间的差值较高，例如 5℃，则可以打开第二调温门32，并调节和控制第一调温门31，使一部分空气 流经暖风道15后经第二调温门32通入主风道11的下游，与流经冷风道14的 空气汇合，以提高由主风道11的出风口排出的空气的温度，防止由主风道11 的出风口排出的空气的温度太低而造成车厢内的乘车环境变差。

当上述汽车空调系统处于制热状态时，如果流经暖风道15内的空气的温度 比用户对汽车空调系统设定的设定温度高，且流经暖风道15内的空气的温度与 用户对汽车空调系统设定的设定温度之间的差值较高，例如10℃，则可以调节 和控制第一调温门31，使一部分空气流经冷风道14后通入主风道11的下游， 与流经暖风道15的空气汇合，以降低由主风道11的出风口排出的空气的温度， 防止由主风道11的出风口排出的空气的温度太高而造成车厢内的乘车环境变 差。

上述实施例中，第二调温门32和排气风门33的开合状态为：当第二调温 门32打开时，排气风门33关闭；当排气风门33打开时，第二调温门32关闭。 在实际应用中，第二调温门32和排气风门33可以同时打开，通过调节第二调 温门32和排气风门33的开度，以实现对发动机的冷却液进行冷却的同时，调 节由主风道11的出风口排出的空气的温度。

在上述实施例中，排气风门33与风道壳体10之间的连接形式可以有多种， 例如，排气风门33滑动安装在风道壳体10上，滑动排气风门33，可以实现排 气口16的开通和封盖。在本实用新型实施例中，排气风门33可转动地安装在 风道壳体10上。使排气风门33绕风道壳体10转动，即可实现排风口16的开 通和封盖，排风口16开通时，经暖风芯体23加热后的空气通过排风口16排出 车厢外，排风口16封盖时，则防止经暖风芯体23加热后的空气通过排风口16 排出车厢外。

为了方便排气风门33的打开和关闭，请参阅图6，汽车空调系统还包括排 气风门执行器34，排气风门执行器34与汽车的控制器连接，排气风门33通过 固定在排气风门33上的转动轴与风道壳体10连接，转动轴与排气风门执行器 34连接。举例来说，排气风门执行器34可以为转角型执行器，例如电机，排 气风门执行器34的输出轴上固定连接有第一连杆33a，转动轴上固定连接有第 二连杆33b，第二连杆33b上开设有滑动槽33c，第一连杆33a上设有滑块33d， 第一连杆33a上的滑块33d滑动安装在第二连杆33b的滑动槽33c内，排气风 门执行器34与汽车的控制器连接，汽车的控制器可以为电子控制单元 (ElectronicControlUnit，ECU)。

当使用时，请参阅图7，控制器获取发动机的冷却液的温度，并判断发动 机的冷却液的温度是否小于等于发动机高效工作时对应的冷却液的最低温度， 例如76℃，然后获取用户是否对汽车空调系统设定了设定温度，如果控制器判 断得知：发动机的冷却液的温度小于等于发动机高效工作时对应的冷却液的最 低温度，且用户对汽车空调系统设定了设定温度，则控制器获取车厢内的实际 温度，并判断车厢内的实际温度是否大于等于汽车空调系统的设定温度，此时 无论车厢内的实际温度是否大于等于汽车空调系统的设定温度，即无论汽车空 调系统是工作在制冷状态还是工作在制热状态，控制器均向排气风门执行器34 发送使排气风门34关闭的指令，控制排气风门执行器34运行，带动第一连杆 33a转动，第二连杆33b在第一连杆33a的带动下转动，进而带动转动轴转动， 使排气风门33关闭。

如果控制器判断得知：发动机的冷却液的温度大于发动机高效工作时对应 的冷却液的最低温度，且用户对汽车空调系统设定了设定温度，则控制器获取 车厢内的实际温度，并判断车厢内的实际温度是否大于等于汽车空调系统的设 定温度，如果控制器判断得知，车厢内的实际温度大于等于汽车空调系统的设 定温度，即汽车空调系统工作在制冷状态，则控制器向排气风门执行器34发送 使排气风门34打开的指令，控制排气风门执行器34运行，带动第一连杆33a 转动，第二连杆33b在第一连杆33a的带动下转动，进而带动转动轴转动，使 排气风门33打开；如果控制器判断得知，车厢内的实际温度小于汽车空调系统 的设定温度，即汽车空调系统工作在制热状态，则控制器向排气风门执行器34 发送使排气风门34关闭的指令，控制排气风门执行器34运行，带动第一连杆 33a转动，第二连杆33b在第一连杆33a的带动下转动，进而带动转动轴转动， 使排气风门33关闭。

上述实施例中，请继续参阅图7，如果控制器判断得知：发动机的冷却液 的温度小于等于发动机高效工作时对应的冷却液的最低温度，且用户未对汽车 空调系统设定了设定温度，则控制器向排气风门执行器34发送使排气风门34 关闭的指令，控制排气风门执行器34运行，带动第一连杆33a转动，第二连杆 33b在第一连杆33a的带动下转动，进而带动转动轴转动，使排气风门33关闭。 如果控制器判断得知：发动机的冷却液的温度大于发动机高效工作时对应的冷 却液的最低温度，且用户未对汽车空调系统设定了设定温度，则控制器向排气 风门执行器34发送使排气风门34打开的指令，控制排气风门执行器34运行， 带动第一连杆33a转动，第二连杆33b在第一连杆33a的带动下转动，进而带 动转动轴转动，使排气风门33打开。

上述实施例中，排气风门执行器34通过两个连杆与固定在排气风门33上 的转动轴连接，在实际应用中，排气风门执行器34还可以直接与固定在排气风 门33上的转动轴连接，也可以通过一根或者多根连杆与固定在排气风门33上 的转动轴连接。排气风门执行器34与转动轴的连接形式可以根据汽车内的安装 空间、维修难易程度等因素经综合考虑后进行布置。

在本实用新型实施例中，汽车空调系统还包括：驱动第一调温门31的第一 调温门执行器，以及驱动第二调温门32的第二调温门执行器，第一调温门执行 器和第二调温门执行器分别与汽车的控制器连接。

请参阅图8，控制器获取发动机的冷却液的温度，并判断发动机的冷却液 的温度是否小于等于发动机高效工作时对应的冷却液的最低温度，然后获取用 户是否对汽车空调系统设定了设定温度，如果控制器判断得知：发动机的冷却 液的温度小于等于发动机高效工作时对应的冷却液的最低温度，且用户对汽车 空调系统设定了设定温度，则控制器获取车厢内的实际温度，并判断车厢内的 实际温度是否大于等于汽车空调系统的设定温度，如果控制器判断得知，车厢 内的实际温度大于等于汽车空调系统的设定温度，即汽车空调系统工作在制冷 状态，则控制器向第一调温门执行器发送使第一调温门31封闭暖风道15的指 令，使空气全部通入冷风道14；如果控制器判断得知，车厢内的实际温度小于 汽车空调系统的设定温度，即汽车空调系统工作在制热状态，则控制器向第一 调温门执行器发送使第一调温门31封闭冷风道14的指令，使空气全部通入暖 风道15。

如果控制器判断得知：发动机的冷却液的温度小于等于发动机高效工作时 对应的冷却液的最低温度，且用户对汽车空调系统设定了设定温度，则控制器 获取车厢内的实际温度，并判断车厢内的实际温度是否大于等于汽车空调系统 的设定温度，如果控制器判断得知，车厢内的实际温度大于等于汽车空调系统 的设定温度，即汽车空调系统工作在制冷状态，则控制器向第一调温门执行器 发送使第一调温门31将空气分流至冷风道14和暖风道15，通入暖风道15的 空气流经暖风芯体23后由排风口16排出车厢外；如果控制器判断得知，车厢 内的实际温度小于汽车空调系统的设定温度，即汽车空调系统工作在制热状态， 则控制器向第一调温门执行器发送使第一调温门31封闭冷风道14的指令，使 空气全部通入暖风道15。

上述实施例中，请继续参阅图8，如果控制器判断得知：发动机的冷却液 的温度小于等于发动机高效工作时对应的冷却液的最低温度，且用户未对汽车 空调系统设定了设定温度，此时汽车空调系统处于非工作状态，控制器不向第 一调温门执行器发送任何指令。如果控制器判断得知：发动机的冷却液的温度 大于发动机高效工作时对应的冷却液的最低温度，且用户未对汽车空调系统设 定了设定温度，则控制器向第一调温门执行器发送使第一调温门31封闭冷风道 14的指令，使空气全部通入暖风道15。

请参阅图9，控制器获取用户是否对汽车空调系统设定了设定温度，并获 取车厢内的实际温度，并判断车厢内的实际温度是否大于等于汽车空调系统的 设定温度，如果控制器判断得知：用户对汽车空调系统设定了设定温度，且车 厢内的实际温度大于等于汽车空调系统的设定温度，即汽车空调系统工作在制 冷状态，则控制器向第二调温门执行器发送使第二调温门关闭的指令；如果控 制器判断得知：用户对汽车空调系统设定了设定温度，且车厢内的实际温度小 于汽车空调系统的设定温度，即汽车空调系统工作在制热状态，则控制器向第 二调温门执行器发送使第二调温门打开的指令；如果控制器判断得知：用户未 对汽车空调系统设定了设定温度，则控制器向第二调温门执行器发送使第二调 温门关闭的指令。

请继续参阅图1，在本实用新型实施例中，主风道11的入风口包括：供车 厢内的空气通入主风道11的循环入风口12，以及供车厢外的空气通入主风道 11的新风入风口13。利用鼓风机21将车厢内的空气引入主风道11内，利用蒸 发器22冷却或者利用暖风芯体23加热后，通入车厢内，以对车厢内的空气进 行制冷或制热，如此可以提高对车厢内的空气进行制冷或制热的效果；利用鼓 风机21将车厢外的空气引入主风道11内，流经主风道11后通入车厢内，可以 实现对车厢内的空气进行换气。

请继续参阅图1，主风道11的入风口设置有可封盖新风入风口13和循环 入风口12中的一个的内外循环风门35。当需要将车厢内的空气引入主风道11 中时，控制和调节内外循环风门35，使内外循环风门35封盖新风入风口13， 此时，引入主风道11内的空气来自车厢内，其温度与用户对汽车空调系统设定 的设定温度相当，因而将车厢内的空气引入主风道11，然后通入车厢内，以实 现对车厢内的空气进行制冷或制热，可以减少能源的浪费；当需要将车厢外的 空气引入主风道11中时，控制和调节内外循环风门35，使内外循环风门35封 盖循环入风口12。另外，通过控制内外循环风门35，可以利用鼓风机21将车 厢内的空气和车厢外的空气同时引入主风道11，减少能源的浪费的同时，还可 以实现对车厢内的空气进行换气。

请继续参阅图1，主风道11的出风口包括除霜口17、吹面口18和吹足口 19，且除霜口17设置有除霜风门36，吹面口18设置有吹面风门37，吹足口 19设置有吹足风门38，除霜风门36、吹面风门37和吹足风门38通过出风口 执行器驱动，出风口执行器与汽车的控制器连接。举例来说，当用户需要打开 除霜口17时，则按压车厢内开启除霜口的按钮，控制器接收到用户按压车厢内 开启除霜口的按钮的信息，向出风口执行器发送使除霜风门36打开的指令，除 霜风门36在出风口执行器的驱动下打开，主风道11内的空气由除霜口17排出， 实现除霜功能；需要实现吹面、吹足等功能时，其操作过程与实现除霜功能的 操作过程类似，在此不再赘述。

请继续参阅图1，汽车空调系统还包括对通入暖风道15内的空气进行加热 的电辅热装置24。当汽车空调系统处于制热状态，且发动机的冷却液的温度小 于等于发动机高效工作时对应的冷却液的最低温度时，则开启电辅热装置24， 以对通入暖风道15内的空气进行加热，改善汽车空调系统对车厢内的空气进行 制热的效果。另外，当冷启动发动机时，发动机的冷却液的温度较低，如果此 时汽车空调系统处于制热状态，则可以采用电辅热装置24对流经暖风道15内 的空气进行加热，发动机的冷却液仅在发动机冷却系统中的小循环管道中流动， 以防止发动机的冷却液的温度太低而导致冷启动发动机的难度增加。

本实用新型实施例还提供一种汽车，所述汽车设置有如上述实施例所述的 汽车空调系统。所述汽车与上述汽车空调系统相对于现有技术所具有的优势相 同，在此不再赘述。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型， 凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均 应包含在本实用新型的保护范围之内。