| 专利名称： | 一种电动汽车安全控制方法及装置 | ||
| 专利名称(英文)： | An electric automobile safety control method and device | ||
| 专利号： | CN201610218253.5 | 申请时间： | 20160408 |
| 公开号： | CN105799533A | 公开时间： | 20160727 |
| 申请人： | 北京现代汽车有限公司 | ||
| 申请地址： | 101300 北京市顺义区顺通路18号 | ||
| 发明人： | 王婷; 张宇; 刘晖; 沈帅; 孙宁; 赵阳; 彭毅 | ||
| 分类号： | B60L11/18; B60L15/20 | 主分类号： | B60L11/18 |
| 代理机构： | 北京元本知识产权代理事务所 11308 | 代理人： | 秦力军 |
| 摘要： | 本发明公开一种电动汽车安全控制方法及装置，方法包括：整车控制器对是否收到电动汽车充电信号或者驾驶员是否发出上电启动信号进行检测；当所述整车控制器检测到充电信号时，通过用来控制电机控制器电源供应的安全控制电路，将控制电动汽车电机工作的电机控制器置于非工作状态；当所述整车控制器检测到驾驶员发出的上电启动信号，且电动汽车正在充电时，通过电机控制器的非工作状态，拒绝执行车辆行驶指令；当所述整车控制器检测到驾驶员发出的上电启动信号，且电动汽车未充电时，通过电机控制器，执行车辆行驶指令。本发明能够确保电动汽车充电时无法行车。 | ||
| 摘要(英文)： | This invention relates to an electric automobile safety control method and device, the method comprising : before the whole vehicle controller whether the electric automobile charging signal or the driver whether or not to issue a power supply starting signal is detected; when the states the complete bikes controller detects that the charging signal, the motor controller is used to control the power supply of the safety control circuit, the control of an electric automobile motor work in the motor controller of a non-working state; when the states the complete bikes controller detects that the power supply start signal is issued by the driver, and of an electric automobile is being charged, the motor is in a non-operating state of the controller, refused to implement vehicle running command; when the controller detects that the driver issued states the complete bikes the power supply starting signal, and not when charging of the electric vehicle, the electric motor controller, the execution of instruction the running of a vehicle. The invention can ensure that during charging of the electric vehicle is not running. | ||
1.一种电动汽车安全控制方法，其特征在于，包括： 整车控制器对是否收到电动汽车充电信号或者驾驶员是否发出上电启动信 号进行检测； 当所述整车控制器检测到充电信号时，通过用来控制电机控制器电源供应的 安全控制电路，将控制电动汽车电机工作的电机控制器置于非工作状态； 当所述整车控制器检测到驾驶员发出的上电启动信号，且电动汽车正在充电 时，通过电机控制器的非工作状态，拒绝执行车辆行驶指令； 当所述整车控制器检测到驾驶员发出的上电启动信号，且电动汽车未充电 时，通过电机控制器，执行车辆行驶指令。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括： 利用充电行程开关对电动汽车是否进行充电进行检测，当检测到电动汽车进 行充电时，通过所述安全控制电路，将所述电机控制器置于非工作状态。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述安全控制电路包括 行车继电器，对所述行车继电器的控制线圈中的电流通过与否进行控制，使所述 安全控制电路切断所述电机控制器的工作电源。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述整车控制器通过将所述 行车继电器的控制线圈的一端悬空，切断所述电机控制器的工作电源。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，利用连接在所述行车继电器 的控制线圈的另一端的附加安全控制电路，使所述行车继电器的另一端悬空，从 而切断所述电机控制器的工作电源。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述充电行程开关包括安装 在电动汽车慢充插座内的慢充行程开关和安装在电动汽车快充插座内的快充行 程开关。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，还包括： 对所述快充插座内的温度是否超过预设温度值进行检测，当检测到所述快充 插座内的温度超过预设温度值时，所述整车控制器通过控制用来为电动汽车电池 包快速充电的充电机，使所述充电机停止为电池包充电。
8.一种电动汽车安全控制装置，其特征在于，包括： 整车控制器，用于检测其是否收到电动汽车充电信号或者驾驶员是否发出上 电启动信号； 用来控制电机控制器电源供应的安全控制电路，根据所述整车控制器检测到 充电信号时发出的控制信号，将控制电动汽车电机工作的电机控制器置于非工作 状态； 电机控制器，用于当所述整车控制器检测到驾驶员发出了上电启动信号，且 电动汽车未充电时，执行车辆行驶指令； 其中，当所述整车控制器检测到驾驶员发出了上电启动信号，且电动汽车正 在充电时，则处于非工作状态的所述电机控制器拒绝执行车辆行驶指令。
9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，还包括： 充电行程开关，用于对电动汽车是否进行充电进行检测； 其中，当所述充电行程开关检测到电动汽车进行充电时，使所述安全控制电 路切断所述电机控制器的工作电源。
10.根据权利要求8或9所述的装置，其特征在于，所述安全控制电路包括 行车继电器，对所述行车继电器的控制线圈中的电流通过与否进行控制，使所述 安全控制电路切断所述电机控制器的工作电源。
1.一种电动汽车安全控制方法，其特征在于，包括： 整车控制器对是否收到电动汽车充电信号或者驾驶员是否发出上电启动信 号进行检测； 当所述整车控制器检测到充电信号时，通过用来控制电机控制器电源供应的 安全控制电路，将控制电动汽车电机工作的电机控制器置于非工作状态； 当所述整车控制器检测到驾驶员发出的上电启动信号，且电动汽车正在充电 时，通过电机控制器的非工作状态，拒绝执行车辆行驶指令； 当所述整车控制器检测到驾驶员发出的上电启动信号，且电动汽车未充电 时，通过电机控制器，执行车辆行驶指令。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括： 利用充电行程开关对电动汽车是否进行充电进行检测，当检测到电动汽车进 行充电时，通过所述安全控制电路，将所述电机控制器置于非工作状态。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述安全控制电路包括 行车继电器，对所述行车继电器的控制线圈中的电流通过与否进行控制，使所述 安全控制电路切断所述电机控制器的工作电源。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述整车控制器通过将所述 行车继电器的控制线圈的一端悬空，切断所述电机控制器的工作电源。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，利用连接在所述行车继电器 的控制线圈的另一端的附加安全控制电路，使所述行车继电器的另一端悬空，从 而切断所述电机控制器的工作电源。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述充电行程开关包括安装 在电动汽车慢充插座内的慢充行程开关和安装在电动汽车快充插座内的快充行 程开关。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，还包括： 对所述快充插座内的温度是否超过预设温度值进行检测，当检测到所述快充 插座内的温度超过预设温度值时，所述整车控制器通过控制用来为电动汽车电池 包快速充电的充电机，使所述充电机停止为电池包充电。
8.一种电动汽车安全控制装置，其特征在于，包括： 整车控制器，用于检测其是否收到电动汽车充电信号或者驾驶员是否发出上 电启动信号； 用来控制电机控制器电源供应的安全控制电路，根据所述整车控制器检测到 充电信号时发出的控制信号，将控制电动汽车电机工作的电机控制器置于非工作 状态； 电机控制器，用于当所述整车控制器检测到驾驶员发出了上电启动信号，且 电动汽车未充电时，执行车辆行驶指令； 其中，当所述整车控制器检测到驾驶员发出了上电启动信号，且电动汽车正 在充电时，则处于非工作状态的所述电机控制器拒绝执行车辆行驶指令。
9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，还包括： 充电行程开关，用于对电动汽车是否进行充电进行检测； 其中，当所述充电行程开关检测到电动汽车进行充电时，使所述安全控制电 路切断所述电机控制器的工作电源。
10.根据权利要求8或9所述的装置，其特征在于，所述安全控制电路包括 行车继电器，对所述行车继电器的控制线圈中的电流通过与否进行控制，使所述 安全控制电路切断所述电机控制器的工作电源。
翻译：技术领域
本发明涉及电动汽车安全控制领域，特别涉及一种电动汽车安全控制方法及装置。
背景技术
随着电动汽车的快速发展，电动汽车的充电安全性越来越被人们所重视。为保证电动汽车的安全性，通常要求电动汽车在充电时无法行车，以避免带来安全隐患。
发明内容
本发明实施例提供的技术方案解决的技术问题是保证电动汽车充电时无法行车的问题。
本发明实施例提供的一种电动汽车安全控制方法，包括：
整车控制器对是否收到电动汽车充电信号或者驾驶员是否发出上电启动信号进行检测；
当所述整车控制器检测到充电信号时，通过用来控制电机控制器电源供应的安全控制电路，将控制电动汽车电机工作的电机控制器置于非工作状态；
当所述整车控制器检测到驾驶员发出的上电启动信号，且电动汽车正在充电时，通过电机控制器的非工作状态，拒绝执行车辆行驶指令；
当所述整车控制器检测到驾驶员发出的上电启动信号，且电动汽车未充电时，通过电机控制器，执行车辆行驶指令。
优选地，还包括：
利用充电行程开关对电动汽车是否进行充电进行检测，当检测到电动汽车进行充电时，通过所述安全控制电路，将所述电机控制器置于非工作状态。
优选地，所述安全控制电路包括行车继电器，对所述行车继电器的控制线圈中的电流通过与否进行控制，使所述安全控制电路切断所述电机控制器的工作电源。
优选地，所述整车控制器通过将所述行车继电器的控制线圈的一端悬空，切断所述电机控制器的工作电源。
优选地，利用连接在所述行车继电器的控制线圈的另一端的附加安全控制电路，使所述行车继电器的另一端悬空，从而切断所述电机控制器的工作电源。
优选地，所述充电行程开关包括安装在电动汽车慢充插座内的慢充行程开关和安装在电动汽车快充插座内的快充行程开关。
优选地，还包括：
对所述快充插座内的温度是否超过预设温度值进行检测，当检测到所述快充插座内的温度超过预设温度值时，所述整车控制器通过控制用来为电动汽车电池包快速充电的充电机，使所述充电机停止为电池包充电。
本发明实施例提供的一种电动汽车安全控制装置，包括：
整车控制器，用于检测其是否收到电动汽车充电信号或者驾驶员是否发出上电启动信号；
用来控制电机控制器电源供应的安全控制电路，根据所述整车控制器检测到充电信号时发出的控制信号，将控制电动汽车电机工作的电机控制器置于非工作状态；
电机控制器，用于当所述整车控制器检测到驾驶员发出了上电启动信号，且电动汽车未充电时，执行车辆行驶指令；
其中，当所述整车控制器检测到驾驶员发出了上电启动信号，且电动汽车正在充电时，则处于非工作状态的所述电机控制器拒绝执行车辆行驶指令。
优选地，还包括：
充电行程开关，用于对电动汽车是否进行充电进行检测；
其中，当所述充电行程开关检测到电动汽车进行充电时，使所述安全控制电路切断所述电机控制器的工作电源。
优选地，所述安全控制电路包括行车继电器，对所述行车继电器的控制线圈中的电流通过与否进行控制，使所述安全控制电路切断所述电机控制器的工作电源。
与现有技术相比较，本发明实施例的有益效果在于：
1、本发明实施例通过利用整车控制器和安全控制电路，从整车控制方面确保电动汽车的安全性，达到车辆充电时无法行车的功能要求；
2、本发明实施例通过利用附加安全控制电路和安全控制电路，从硬件电路设计方面确保电动汽车的安全性，达到车辆充电时无法行车的功能要求；
3、本发明实施例将整车控制和硬件电路相结合，使电动汽车具有安全、可靠的特点。
附图说明
图1是本发明实施例提供的电动汽车安全控制方法流程图；
图2是本发明实施例提供的电动汽车安全控制装置结构框图；
图3是本发明实施例提供的电动汽车第一安全控制电路图(电动汽车充电安全电路图)；
图4是图3的行车继电器J3控制流程图；
图5是本发明实施例提供的国标慢充硬件接口电路图；
图6是本发明实施例提供的国标快充硬件接口电路图；
图7是本发明实施例提供的使用PNP型晶体三极管Q1替代继电器J4的第二电动汽车安全控制电路图；
图8是本发明实施例提供的使用P型场效应管Q2替代继电器J4的第三电动汽车安全控制电路图。
具体实施方式
以下结合附图对本发明的优选实施例进行详细说明，应当理解，以下所说明的优选实施例仅用于说明和解释本发明，并不用于限定本发明。
图1是本发明实施例提供的电动汽车安全控制方法流程图，如图1所示，包括：
步骤S101：整车控制器对是否收到电动汽车充电信号或者驾驶员是否发出上电启动信号进行检测。
对于慢充方式，电动汽车充电信号包括：来自车载充电机的CAN报文或慢充车辆端控制确认信号(即CP信号)。
对于快充方式，电动汽车充电信号包括：来自非车载充电机的CAN报文或快充车辆端第二充电连接确认信号(即CC2信号)。
上电启动信号包括：钥匙START档信号和制动踏板信号。
步骤S102：整车控制器根据检测到的信号，执行不同的操作，具体包括：
1、当整车控制器检测到充电信号时，说明电动汽车有充电需求，此时通过用来控制电机控制器电源供应的安全控制电路，将控制电动汽车电机工作的电机控制器置于非工作状态。
2、当整车控制器检测到驾驶员发出的上电启动信号，且电动汽车正在充电时，通过电机控制器的非工作状态，拒绝执行车辆行驶指令。也就是说电动汽车在充电过程中，整车控制器处于工作状态，整车控制器不仅能够负责充电相关控制策略，在收到驾驶员发出的车辆行驶指令时，还能够拒绝执行该指令，保证电动汽车的安全性，进一步地，还能够接收包括上电启动信号在内的驾驶员发出的启动指令信号并执行，例如整车控制器在收到驾驶员发出的用来启动空调的指令信号时，控制空调启动。
3、当整车控制器检测到驾驶员发出的上电启动信号，且电动汽车未充电时，通过电机控制器，执行车辆行驶指令。
在执行步骤S102期间，还可以利用充电行程开关对电动汽车是否进行充电进行检测，当检测到电动汽车进行充电时，通过安全控制电路，将电机控制器置于非工作状态。该充电行程开关包括安装在电动汽车慢充插座内的慢充行程开关和安装在电动汽车快充插座内的快充行程开关。
其中，安全控制电路包括行车继电器，对行车继电器的控制线圈中的电流通过与否进行控制，使安全控制电路切断电机控制器的工作电源。具体可以通过以下两种方式：
1、利用整车控制器，将行车继电器的控制线圈的一端悬空，切断电机控制器的工作电源。
2、利用连接在行车继电器的控制线圈的另一端的附加安全控制电路，使行车继电器的另一端悬空，从而切断电机控制器的工作电源。具体地说，该附加安全控制电路根据充电行程开关的检测结果，控制行车继电器的另一端悬空与否。
进一步地，在采用快充方式对电动汽车进行充电时，利用安装在快充插座内的温度传感器对快充插座内的温度进行采集，整车控制器对该温度是否超过预设温度值进行检测，当检测到快充插座内的温度超过预设温度值时，整车控制器通过控制用来为电动汽车电池包快速充电的非车载充电机，使非车载充电机停止为电池包充电。
图2是本发明实施例提供的电动汽车安全控制装置结构框图，如图2所示，包括：
整车控制器，用于检测其是否收到电动汽车充电信号或者驾驶员是否发出上电启动信号；
用来控制电机控制器电源供应的安全控制电路，根据整车控制器检测到充电信号时发出的控制信号，将控制电动汽车电机工作的电机控制器置于非工作状态；
电机控制器，用于当整车控制器检测到驾驶员发出了上电启动信号，且电动汽车未充电时，执行车辆行驶指令；
其中，当整车控制器检测到驾驶员发出了上电启动信号，且电动汽车正在充电时，则处于非工作状态的电机控制器拒绝执行车辆行驶指令。
进一步地，还包括用于对电动汽车是否进行充电进行检测的充电行程开关，该充电行程开关包括安装在电动汽车慢充插座内的慢充行程开关和安装在电动汽车快充插座内的快充行程开关。
进一步地，还包括附加安全控制电路，当充电行程开关检测到电动汽车进行充电时，通过附加安全控制电路使安全控制电路切断电机控制器的工作电源，该附件安全控制电路可以包括具有接触器和控制线圈的继电器、场效应管、晶体管中的至少一个。
进一步地，还包括安装在快充插座内的温度传感器，其对快充插座内的温度进行采集，整车控制器比较该温度与预设温度值，若该温度超过预设温度值，则通过控制用来为电动汽车电池包快速充电的非车载充电机，使非车载充电机停止为电池包充电。
下面结合图3至图8进一步描述。
图3是本发明实施例提供的电动汽车第一安全控制电路图，如图3所示，充电安全控制电路包括：高压部件总成、高压继电器、整车控制单元及其它低压电子器件。
高压部件总成包括：电池包、电机控制器、车载充电机、非车载充电机及空调等其它高压部件。
高压继电器包括：总正继电器J1、总负继电器J2及行车继电器J3，均为常开继电器。
低压电子器件包括：继电器J4(相当于附加安全控制电路)、慢充行程开关J5、快充行程开关J6，充电口指示灯、快充口温度传感器及钥匙ON档开关。
电池包通过总正继电器J1、总负继电器J2与车载充电机、非车载充电机(仅充电时)及其它外部高压部件总成相连。
总正继电器J1、总负继电器J2的开启和闭合由整车控制单元控制。
电机控制器正极先后通过行车继电器J3、总正继电器J1和电池包正极相连；电机控制器负极通过总负继电器J2与电池包负极相连。
非车载充电机通过总线CAN2与整车控制单元进行通讯；车载充电机及其它高压部件通过总线CAN1与整车控制单元进行通讯。
驾驶员上电启动信号应包括制动踏板信号及钥匙置START档信号。驾驶员上电启动操作过程如下：首先车辆钥匙置ON档(ON档开关闭合)，之后钥匙置START档并踩下制动踏板，整车控制单元在接收到驾驶员上电启动信号后闭合继电器J1、J2及J3，将动力电池(即电池包)到电机控制器的高压回路接通，最后钥匙返回至ON档，此时车辆完成上电启动进入行车状态。
行车继电器J3的控制线圈一端与整车控制单元连接，整车控制单元可对该控制线圈端进行接车身地或悬空的控制；行车继电器J3的控制线圈的另一端与继电器J4接触器相连。
继电器J4的控制线圈一端通过慢充行程开关J5、快充行程开关J6与车身地相连；继电器J4的控制线圈的另一端通过钥匙ON档开关与车辆低压供电+12V相连。
慢充行程开关置于车辆端慢充插座内，当慢充插座的充电口护盖处于闭合状态时(准备行车)，慢充行程开关J6的接触器置于a触点，当充电口护盖处于开启状态时(准备充电)，慢充行程开关J6的接触器置于b触点。
快充行程开关J6的工作原理和慢充行程开关J5相同，在此不再赘述。
充电口指示灯置于车辆仪表内，其点亮时表示充电口处于开启状态，其熄灭时表示充电口处于闭合状态。
快充口温度传感器置于车辆端快充插座内，用于测量车辆快充时快充口内的温度，因快充口的发热是由其内部电路连接(充电枪与快充插座插接)的接触电阻引起，因此可以通过测量充电口内的温度判断充电枪与快充插座的连接状态。当整车控制单元通过该温度传感器检测到快充口内的温度过高时，可通过CAN2与非车载充电机通讯，使非车载充电机停止给电池包充电，之后断开总正继电器J1、总负继电器J2。
当电动汽车正常慢充时，慢充充电口护盖处于开启状态，慢充行程开关J5置b触点，充电口指示灯点亮。整车控制单元与车载充电机通过总线CAN1进行通讯，并在确认所有充电条件均满足后闭合总正继电器J1和总负继电器J2，之后车载充电机开始给电池包充电。
当电动汽车正常快充时，快充充电口护盖处于开启状态，快充行程开关J6置b触点，充电口指示灯点亮。整车控制单元与非车载充电机通过总线CAN2进行通讯，并在确认所有充电条件均满足后闭合总正继电器J1和总负继电器J2，之后非车载充电机开始给电池包充电。
在充电时若开启钥匙，ON档开关闭合，车上需要ON档开关信号激活的高压部件(如空调)可使用充电机输出的高压电工作。
因充电时行程开关J5或J6置b触点，与其连接的继电器J4的控制线圈一端悬空，导致继电器J4无法闭合(与ON档开关状态无关)，进而导致行车继电器J3与继电器J4相连的控制线圈一端处于悬空状态。另外，在充电过程中，无论驾驶员是否对车辆进行上电启动操作，在整车控制单元的控制下，行车继电器J3与整车控制单元相连的控制线圈的一端也一直处于悬空状态。
图4是图3的行车继电器J3控制流程图，如图4所示，整车控制单元对与其相连的行车继电器J3的控制线圈的一端的控制步骤方法如下：
步骤1：检测车载充电机的CAN报文或慢充车辆端的CP信号(该CP信号通过图5检测点2测量，参考国标GB/T20234.2)，以确认车辆是否有慢充需求。若有慢充需求，则使行车继电器J3与整车控制单元相连的控制线圈一端悬空，之后再开始执行慢充指令(其中包括闭合继电器J1、J2等操作指令)或保持慢充状态(其中包括保持继电器J1、J2闭合状态等操作指令)；若无慢充需求，则进入步骤2。
步骤2：检测非车载充电机的CAN报文或快充车辆端的CC2信号(该CC2信号通过图6检测点2测量，参考国标GB/T20234.3)，以确认车辆是否有快充需求。若有快充需求，则使行车继电器J3与整车控制单元相连的控制线圈一端悬空，之后再开始执行快充指令(其中包括闭合继电器J1、J2等操作指令)或保持快充状态(其中包括保持继电器J1、J2闭合状态等操作指令)；若无快充需求，则进入步骤3。
步骤3：检测驾驶员上电启动信号(包括钥匙START信号及制动踏板信号)，以确认车辆是否有上电启动需求。若无上电启动需求，保持当前状态，不对行车继电器J3进行控制操作；若有上电启动需求则进入步骤4。
步骤4：确认车辆当前是否处于行车状态，若为行车状态，则保持当前状态，不再进行上电启动操作；若非行车状态，则使行车继电器J3与整车控制单元相连的控制线圈一端接车身地，之后执行其它上电启动操作(其中包括闭合继电器J1、J2等操作指令)。
由此可知，充电时行车继电器J3的控制线圈的两端均处于悬空状态，系统从硬件电路设计及整车控制两个方面确保了行车继电器J3始终处于断开状态，即使其中一个控制失效，如充电时行程开关J5或J6保留在a触点，或者，充电时整车控制单元将与其相连的行车继电器J3的控制线圈的一端接车身地，也可确保行车继电器J3处于断开状态，因此本发明实施例从两方面确保了车辆充电时无法行车的功能要求。
车辆在行车状态下，若打开充电口，充电口行程开关置b触点，继电器J4断开，行车继电器J3与继电器J4相连的控制线圈的一端悬空，行车继电器J3断开。之后车辆插上充电枪开始充电，根据整车控制单元对与其相连的行车继电器J3的控制线圈的一端的控制方法可知，车辆进入充电状态后整车控制单元会将与其相连的行车继电器J3的控制线圈的一端悬空，此时，系统再次从硬件电路设计及整车控制两个方面确保了车辆充电时无法行车的功能要求。
对于图3所示的电动汽车充电安全控制电路，可对其中的继电器J4使用其它电子器件进行替换，而且保持原电路本身所具有的功能，以图7和图8为例。
如图7所示，该实施例使用PNP型晶体三极管Q1替代继电器J4。PNP型晶体三极管Q1的基极连接所述慢充行程开关的第一触点，集电极连接所述车继电器的控制线圈的另一端，发射极经由电动汽车的ON档开关连接所述+12低压供电源。
一方面，充电口打开时，充电口行程开关置b触点，此时行车继电器J3的与Q1相连的控制线圈的一端悬空，行车继电器J3的控制线圈中没有电流通过，此时行车继电器J3的串接在电机控制器供电回路(即经由电池包、总正继电器、电机控制器和总负继电器形成的回路)中的接触器断开，从而将从硬件电路角度切断电机控制器的电源供应；另一方面，整车控制器检测到充电信号后，将行车继电器J3的与整车控制器连接的一端悬空，同样能够保证行车继电器J3的控制线圈中没有电流通过，此时行车继电器J3的串接在电机控制器供电回路中的接触器断开，从而将从整车控制角度切断电机控制器的电源供应。
如图8所示，该实施例使用P型场效应管Q2替代继电器J4，P性场效应管Q2的栅极连接所述慢充行程开关的第一触点，漏极连接所述车继电器的控制线圈的另一端，源极经由电动汽车的ON档开关连接所述+12低压供电源。该实施例的实现方式与图3和图7类似，在此不再赘述。
尽管上文对本发明进行了详细说明，但是本发明不限于此，本技术领域技术人员可以根据本发明的原理进行各种修改。因此，凡按照本发明原理所作的修改，都应当理解为落入本发明的保护范围。
