| 专利名称： | 一种汽车刹车减速系统 | ||
| 专利名称(英文)： | An automobile brake deceleration system | ||
| 专利号： | CN201520841191.4 | 申请时间： | 20151028 |
| 公开号： | CN205189990U | 公开时间： | 20160427 |
| 申请人： | 张玮 | ||
| 申请地址： | 225000 江苏省扬州市邗江区吉安路148号 | ||
| 发明人： | 张玮 | ||
| 分类号： | F01L13/06 | 主分类号： | F01L13/06 |
| 代理机构： | 苏州广正知识产权代理有限公司 32234 | 代理人： | 刘述生 |
| 摘要： | 本实用新型公开了一种汽车刹车减速系统，包括活塞，所述活塞套装在活塞缸内部，所述活塞缸顶端开有进气口和排气口，所述进气口和排气口内部均配合安装挡杆，所述曲轴左右两端分别通过第一级离合器和第二级离合器与第一级蜗杆和第二级蜗杆连接，所述第一级蜗杆和第二级蜗杆分别与第一级蜗轮和第二级蜗轮啮合，所述第一级蜗轮和第二级蜗轮分别与第一级凸轮轴和第二级凸轮轴的轴端配合安装，所述第一级凸轮轴和第二级凸轮轴通过轴承与缸体内部的轴承孔配合安装，所述挺杆上端与杠杆长臂端接触，所述杠杆短臂端与挡杆上端接触，该新型系统采用发动反相做工带动汽车减速，减少能源浪费，符合节能减排的要求。 | ||
| 摘要(英文)： | The utility model discloses a vehicle brake deceleration system, comprises a piston, the piston is inside the piston cylinder, the piston cylinder top end of which is provided with air inlet and air outlet, the air inlet and an air outlet arranged inside each stop lever, the left and right ends of the crankshaft through the 1st stage clutch and 2nd stage clutch and the 1st stage 2nd stage is connected with the worm and the worm, the worm and the 1st stage 2nd stage worm is respectively connected with the 1st stage 2nd stage worm wheel meshed with the worm wheel and, the 1st stage worm gear and 2nd stage worm wheel is respectively connected with the 1st grade 2nd grade the camshaft and arranged on the shaft end of the camshaft, the camshaft and the 1st stage 2nd stage camshaft through the bearing and the bearing hole of the inner cylinder body is mounted, the upper end of the tappet contacting the end of the long arm of the lever, the lever short arm end in contact with the upper end of the stop lever, the model system adopts the engine work of the opposite phase of the vehicle deceleration, to reduce energy waste, in line with the requirements of the energy-saving and emission reduction. | ||
1.一种汽车刹车减速系统，包括活塞（2），所述活塞（2）套装在活塞缸（1）内部，并且活塞（2）通过活塞销（3）与连杆（5）的下端左侧连接，所述连杆（5）的下端右侧与曲轴（6）配合安装，所述曲轴（6）两端通过轴承与缸体内部轴承孔配合安装，所述活塞缸（1）顶端开有进气口（15）和排气口（16），所述进气口（15）和排气口（16）内部均配合安装挡杆（7），所述挡杆（7）上端与活塞缸（1）之间加装弹簧（8），其特征在于：所述曲轴（6）左右两端分别通过第一级离合器（13）和第二级离合器（20）与第一级蜗杆（12）和第二级蜗杆（19）连接，所述第一级蜗杆（12）和第二级蜗杆（19）分别与第一级蜗轮（11）和第二级蜗轮（18）啮合，所述第一级蜗轮（11）和第二级蜗轮（18）分别与第一级凸轮轴（14）和第二级凸轮轴（17）的轴端配合安装，所述第一级凸轮轴（14）和第二级凸轮轴（17）通过轴承与缸体内部的轴承孔配合安装，并且第一级凸轮轴（14）和第二级凸轮轴（17）轴上的凸轮部分分别与挺杆（10）下端接触，所述挺杆（10）上端与杠杆（9）长臂端接触，并且挺杆（10）与缸体内部特设的挺杆孔过盈配合，所述杠杆（9）短臂端与挡杆（7）上端接触，并且杠杆（9）中部通过铰链与缸体内部固定支点连接。
2.根据权利要求1所述的一种汽车刹车减速系统，其特征在于：所述活塞缸（1）顶部对称开有两个进气口（15）和两个排气口（16），所述挡杆（7）、弹簧（8）、杠杆（9）和挺杆（10）数量均为四个。
3.根据权利要求1所述的一种汽车刹车减速系统，其特征在于：所述活塞（2）与活塞缸（1）内壁之间加装活塞环（4）。
4.根据权利要求1所述的一种汽车刹车减速系统，其特征在于：所述第一级凸轮轴（14）和第二级凸轮轴（17）右侧轴端均加装角度检测仪（21）。
5.根据权利要求1所述的一种汽车刹车减速系统，其特征在于：所述挺杆（10）与第一级凸轮轴（14）、第二级凸轮轴（17）和杠杆（9）均为线接触。
6.根据权利要求1所述的一种汽车刹车减速系统，其特征在于：所述第一级离合器（13）和第二级离合器（20）均为电磁控制离合器。
1.一种汽车刹车减速系统，包括活塞（2），所述活塞（2）套装在活塞缸（1）内部，并且活塞（2）通过活塞销（3）与连杆（5）的下端左侧连接，所述连杆（5）的下端右侧与曲轴（6）配合安装，所述曲轴（6）两端通过轴承与缸体内部轴承孔配合安装，所述活塞缸（1）顶端开有进气口（15）和排气口（16），所述进气口（15）和排气口（16）内部均配合安装挡杆（7），所述挡杆（7）上端与活塞缸（1）之间加装弹簧（8），其特征在于：所述曲轴（6）左右两端分别通过第一级离合器（13）和第二级离合器（20）与第一级蜗杆（12）和第二级蜗杆（19）连接，所述第一级蜗杆（12）和第二级蜗杆（19）分别与第一级蜗轮（11）和第二级蜗轮（18）啮合，所述第一级蜗轮（11）和第二级蜗轮（18）分别与第一级凸轮轴（14）和第二级凸轮轴（17）的轴端配合安装，所述第一级凸轮轴（14）和第二级凸轮轴（17）通过轴承与缸体内部的轴承孔配合安装，并且第一级凸轮轴（14）和第二级凸轮轴（17）轴上的凸轮部分分别与挺杆（10）下端接触，所述挺杆（10）上端与杠杆（9）长臂端接触，并且挺杆（10）与缸体内部特设的挺杆孔过盈配合，所述杠杆（9）短臂端与挡杆（7）上端接触，并且杠杆（9）中部通过铰链与缸体内部固定支点连接。
2.根据权利要求1所述的一种汽车刹车减速系统，其特征在于：所述活塞缸（1）顶部对称开有两个进气口（15）和两个排气口（16），所述挡杆（7）、弹簧（8）、杠杆（9）和挺杆（10）数量均为四个。
3.根据权利要求1所述的一种汽车刹车减速系统，其特征在于：所述活塞（2）与活塞缸（1）内壁之间加装活塞环（4）。
4.根据权利要求1所述的一种汽车刹车减速系统，其特征在于：所述第一级凸轮轴（14）和第二级凸轮轴（17）右侧轴端均加装角度检测仪（21）。
5.根据权利要求1所述的一种汽车刹车减速系统，其特征在于：所述挺杆（10）与第一级凸轮轴（14）、第二级凸轮轴（17）和杠杆（9）均为线接触。
6.根据权利要求1所述的一种汽车刹车减速系统，其特征在于：所述第一级离合器（13）和第二级离合器（20）均为电磁控制离合器。
翻译：技术领域
本实用新型涉及汽车动力技术领域，具体为一种汽车刹车减速系统。
背景技术
随着工业的发展，汽车制造技术日新月异，使得其制造成本不断下降，使得现有运行的汽车数量呈爆发式增长，与此同时，伴随的车祸数量也不断增加，究其车祸的根本原因，多数在于汽车行驶速度过高，在遇到紧急情况下不能快速将速度减至安全范围内，从而引起车祸，反观现有的汽车动力，不管是采用刹车片、气刹车、油刹车均是采用摩擦减速的方式，将汽车的动能转换为内能，虽然这种刹车方式能起到一定程度的减速效果，但是由于是将动能转换成了内能，增加了刹车装置的温度，对刹车系统的稳定性造成影响，严重情况甚至造成刹车失灵，严重影响驾驶安全。
实用新型内容
本实用新型的目的在于提供一种汽车刹车减速系统，以解决上述背景技术中提出的问题。
为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：一种汽车刹车减速系统，包括活塞，所述活塞套装在活塞缸内部，并且活塞通过活塞销与连杆的下端连接，所述连杆的末端与曲轴配合安装，所述曲轴两端通过轴承与缸体内部轴承孔配合安装，所述活塞缸顶端开有进气口和排气口，所述进气口和排气口内部均配合安装挡杆，所述挡杆上端与活塞缸之间加装弹簧，所述曲轴左右两端分别通过第一级离合器和第二级离合器与第一级蜗杆和第二级蜗杆连接，所述第一级蜗杆和第二级蜗杆分别与第一级蜗轮和第二级蜗轮啮合，所述第一级蜗轮和第二级蜗轮分别与第一级凸轮轴和第二级凸轮轴的轴端配合安装，所述第一级凸轮轴和第二级凸轮轴通过轴承与缸体内部的轴承孔配合安装，并且第一级凸轮轴和第二级凸轮轴轴上的凸轮部分分别与挺杆下端接触，所述挺杆上端与杠杆长臂端接触，并且挺杆与缸体内部特设的挺杆孔过盈配合，所述杠杆短臂端与挡杆上端接触，并且杠杆中部通过铰链与缸体内部固定支点连接。
优选的，所述活塞缸顶部对称开有两个进气口和两个排气口，所述挡杆、弹簧、杠杆和挺杆数量均为四个。
优选的，所述活塞与活塞缸内壁之间加装活塞环。
优选的，所述第一级凸轮轴和第二级凸轮轴右侧轴端均加装角度检测仪。
优选的，所述挺杆与第一级凸轮轴、第二级凸轮轴和杠杆均为线接触。
优选的，所述第一级离合器和第二级离合器均为电磁控制离合器。
与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：该新型实用系统较以往传统的刹车装置，改变了以往的依赖于摩擦减速的机制，采用在发动机内部改变在行车制动时进气口与排气口的开闭情况，使得发动机反相做工，从而带动汽车减速，而且发动机反相做工获得的能量可以通过发电机转换成电能存储与汽车自带电源供汽车自身消耗，在减速的同时，减少了能量损失，降低了对汽车刹车装置的损伤，同时这也符合目前社会所倡导的节能减排，同时该新型系统改变在于发动机内部的结构部分与汽车整体结构影响不大，所以各车型均可以使用，其适应性较高。
附图说明
图1为本实用新型结构剖视图；
图2为本实用新型结构左剖视图；
图3为凸轮轴连接示意图。
图中：1活塞缸、2活塞、3活塞销、4活塞环、5连杆、6曲轴、7挡杆、8弹簧、9杠杆、10挺杆、11第一级蜗轮、12第一级蜗杆、13第一级离合器、14第一级凸轮轴、15进气口、16排气口、17第二级凸轮轴、18第二级蜗轮、19第二级蜗杆、20第二级离合器、21角度检测仪。
具体实施方式
下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本实用新型保护的范围。
请参阅图1-3，本实用新型提供一种技术方案：一种汽车刹车减速系统，包括活塞2，活塞2套装在活塞缸1内部，并且活塞2通过活塞销3与连杆5的下端连接，连杆5的末端与曲轴6配合安装，曲轴6两端通过轴承与缸体内部轴承孔配合安装，活塞缸1顶端开有进气口15和排气口16，进气口15和排气口16内部均配合安装挡杆7，挡杆7上端与活塞缸1之间加装弹簧8，曲轴6左右两端分别通过第一级离合器13和第二级离合器20与第一级蜗杆12和第二级蜗杆19连接，通过加装第一级离合器13和第二级离合器20使得两侧的第一级凸轮轴14和第二级凸轮轴17得以分开控制，从而达到两组进气口15和排气口16工作不同步，第一级蜗杆12和第二级蜗杆19分别与第一级蜗轮11和第二级蜗轮18啮合，第一级蜗轮11和第二级蜗轮18分别与第一级凸轮轴14和第二级凸轮轴17的轴端配合安装，第一级凸轮轴14和第二级凸轮轴17通过轴承与缸体内部的轴承孔配合安装，并且第一级凸轮轴14和第二级凸轮轴17轴上的凸轮部分分别与挺杆10下端接触，挺杆10上端与杠杆9长臂端接触，并且挺杆10与缸体内部特设的挺杆孔过盈配合，杠杆9短臂端与挡杆7上端接触，并且杠杆9中部通过铰链与缸体内部固定支点连接，活塞缸1顶部对称开有两个进气口15和两个排气口16，挡杆7、弹簧8、杠杆9和挺杆10数量均为四个，活塞2与活塞缸1内壁之间加装活塞环4，增加设备气密性，有效减少活塞2的磨损程度，提高发动机的使用寿命，第一级凸轮轴14和第二级凸轮轴17右侧轴端均加装角度检测仪21，检测第一级凸轮轴14和第二级凸轮轴17的旋转角度，保证在该组进气口15和出气口16在不工作时处于关闭状态，挺杆10与第一级凸轮轴14、第二级凸轮轴17和杠杆9均为线接触，减少因设备之间摩擦而造成的能量损失，第一级离合器13和第二级离合器20均为电磁控制离合器，方便实现自动化控制。
尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本实用新型的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由所附权利要求及其等同物限定。
