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技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种车身及具有其的汽车。

背景技术

目前，如图1所示，车身包括A柱、门槛及侧围外板5，A柱包括A柱下内板1和A柱 下外板4，门槛包括门槛内板2和门槛外板3。A柱下内板1与门槛内板2的上边缘搭接，门 槛外板3的前端与A柱下外板4搭接，门槛外板3设置在A柱下外板4和门槛内板2之间， 侧围外板5设置在门槛外板3和A柱下外板4的外侧。门槛内板2与门槛外板3及门槛内板 2与A柱下外板4之间形成门槛空腔6(如图2所示)，门槛空腔6为单一腔体。

由于门槛与A柱搭接结构强度和刚度不足，门槛内板2与门槛外板3及门槛内板2与A 柱下外板之间形成门槛空腔6很薄弱。在高速碰撞时，特别是在偏置碰撞中，在A柱下内板 1与门槛内板2搭接处及门槛外板3与A柱下外板4搭接处容易发生变形，导致A柱向后倾 斜，进而影响了乘员舱的生存空间，从而威胁到前排乘员的人身安全，还影响了整车的强度、 刚度、模态的提高。

实用新型内容

本实用新型的主要目的在于提供一种车身及具有其的汽车，以解决现有技术中门槛与A 柱搭接强度和刚度不足的问题。

为了实现上述目的，根据本实用新型的一个方面，提供了一种车身，包括：A柱和门槛， A柱包括A柱下内板和A柱下外板，门槛包括门槛内板和门槛外板，门槛内板与A柱下外板 之间形成空腔，A柱下内板设置在门槛内板和A柱下外板之间，A柱下内板的下端延伸至空 腔中。

进一步地，A柱下内板的下端延伸至门槛内板的下边缘并分别与门槛内板的下边缘和A 柱下外板的下边缘连接。

进一步地，门槛内板、门槛外板、A柱下外板中的至少一个与A柱下内板之间设置有支 撑件。

进一步地，支撑件包括第一支撑板、第二支撑板及第三支撑板，第二支撑板和第三支撑 板分别与第一支撑板的相对的两侧连接，第二支撑板与A柱下内板配合，其中，第三支撑板 与门槛内板的侧壁配合，或者第三支撑板与门槛外板的侧壁配合，或者第三支撑板与A柱下 外板的侧壁配合。

进一步地，第二支撑板与第三支撑板朝相反的两个方向延伸。

进一步地，支撑件还包括第四支撑板，第四支撑板与第一支撑板、第三支撑板均连接， 其中，第四支撑板与门槛内板的底壁配合，或者第四支撑板与门槛外板的底壁配合，或者第 四支撑板与A柱下外板的底壁配合。

进一步地，支撑件还包括第五支撑板，第五支撑板与第一支撑板、第三支撑板均连接， 第四支撑板和第五支撑板位于第一支撑板的相对的两侧，第五支撑板与门槛内板的顶壁配合， 或者第五支撑板与门槛外板的顶壁配合，或者第五支撑板与A柱下外板的顶壁配合。

进一步地，车身还包括侧围外板，侧围外板设置在门槛外板和A柱下外板的外侧。

根据本实用新型的另一方面，提供了一种汽车，包括车身，车身为上述的车身。

应用本实用新型的技术方案，将A柱下内板设置在门槛内板和A柱下外板之间，A柱下 内板的下端延伸至空腔中。上述结构增加了A柱与门槛的搭接面积，提高了A柱与门槛的搭 接强度和刚度。在正面碰撞中，能量通过上述结构的车身分为三个传递路径：路径一为通过 前围下横梁、门槛内板向后传递；路径二为通过A柱下外板、门槛外板向后传递及通过侧围 外板先后传递；路径三为通过A柱下内板传递。上述结构优化了正面碰撞时力传递的路径， 使得能够传递路径更加多样化，进而减少了在偏置碰撞时车身部件的变形，抵御了A柱向后 倾斜，进而保障了乘员舱的生存空间，降低了前排乘员受到伤害的可能性。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的 示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1示出了现有技术的车身的局部立体结构示意图；

图2示出了图1的车身的横向截面示意图；

图3示出了根据本实用新型的车身的实施例的局部立体结构示意图；

图4示出了图3的车身的分解结构示意图；

图5示出了图3的车身的横向截面示意图；

图6示出了图3的车身的纵向截面示意图；

图7示出了图3的车身的第一支撑件的立体结构示意图；以及

图8示出了图3的车身的第二支撑件的立体结构示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

1、A柱下内板；2、门槛内板；3、门槛外板；4、A柱下外板；5、侧围外板；6、门槛空 腔；10、A柱；11、A柱下内板；12、A柱下外板；20、门槛；21、门槛内板；22、门槛外板； 30、第一支撑件；31、第一支撑板；32、第二支撑板；33、第三支撑板；34、第四支撑板； 35、第五支撑板；40、第二支撑件；50、侧围外板；60、前围下横梁；71、第一空腔；72、 第二空腔。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。 下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

如图3和图4所示，本实施例的车身包括A柱10和门槛20，A柱10包括A柱下内板11 和A柱下外板12，门槛20包括门槛内板21和门槛外板22，门槛内板21与A柱下外板12 之间形成空腔，A柱下内板11设置在门槛内板21和A柱下外板12之间，A柱下内板11的 下端延伸至空腔中。

应用本实施例的车身，将A柱下内板11设置在门槛内板21和A柱下外板12之间，A柱 下内板11的下端延伸至空腔中。上述结构增加了A柱10与门槛20的搭接面积，提高了A柱 10与门槛20的搭接强度和刚度。在正面碰撞中，能量通过上述结构的车身分为三个传递路径： 路径一为通过前围下横梁60、门槛内板21向后传递；路径二为通过A柱下外板12、门槛外 板22向后传递及通过侧围外板50先后传递；路径三为通过A柱下内板传递。上述结构优化 了正面碰撞时力传递的路径，使得能够传递路径更加多样化，进而减少了在偏置碰撞时车身 部件的变形，抵御了A柱向后倾斜，进而保障了乘员舱的生存空间，降低了前排乘员受到伤 害的可能性。

可选地，A柱下内板11的下端延伸至门槛内板21的下边缘并分别与门槛内板21的下边 缘和A柱下外板12的下边缘连接。上述结构进一步地增加了A柱10与门槛20的搭接面积， 提高了A柱10与门槛20的搭接强度和刚度，还优化了正面碰撞时力传递的路径，使得能够 传递路径更加多样化，进而减少了在偏置碰撞时车身部件的变形，抵御了A柱向后倾斜，进 而保障了乘员舱的生存空间，降低了前排乘员受到伤害的可能性。同时，上述结构使得A柱 下内板11插入了“几”字形的门槛内板21与A柱下外板12之间，将空腔分为第一空腔71 和第二空腔72(如图5所示)，即将空腔一分为二。

可选地，A柱下内板11分别与门槛内板21的下边缘和A柱下外板12的下边缘搭接连接。 搭接连接结构简单，安装简便，操作方便，降低操作人员的劳动强度。

可选地，门槛外板22与A柱下外板12连接，门槛外板22位于A柱下外板12和A柱下 内板11之间，门槛内板21和A柱下内板11之间及A柱下内板11和门槛外板22之间均设置 有支撑件。也就是说，在门槛内板21和A柱下内板11之间增加了第一支撑件30(如图6所 示)，从而形成了有A柱下内板11、门槛内板21、第一支撑件30及前围下横梁60组成的闭 环式门槛内侧第一空腔71；在A柱下内板11和门槛外板22之间增加了第二支撑件40(如图 6所示)，从而形成了由A柱下内板11、门槛外板22、A柱下外板12及第二支撑件40组成的 闭环式门槛外侧第二空腔72。上述闭环的双封闭腔结构大大提高了门槛20的强度和刚度，同 时加强了A柱10与门槛20的搭接接头强度，有效地保证了在偏置碰撞中车身部件不发生变 形，抵御了A柱10向后倾斜，进而保障了乘员舱的生存空间，提高了前排乘员的人身安全， 还提高了整车的强度、刚度和模态。

如图6所示，在正面面碰撞中能量通过上述的双闭环结构一分为三个传递路径：路径一 为通过前围下横梁60、门槛内板21向后传递；路径二为通过A柱下外板12、门槛外板22向 后传递及通过侧围外板50向后传递；路径三为“人”字形传递，即能量先通过A柱下内板11， 然后分叉为2个子路线传递，一个是到第一支撑件30至门槛内板21的传递，另一个是到第 二支撑件40至门槛外板22的传递。上述结构优化了正面碰撞时力传递的路径，使得能够传 递路径更加多样化，进而减少了在偏置碰撞时车身部件的变形，抵御了A柱向后倾斜，进而 保障了乘员舱的生存空间，降低了前排乘员受到伤害的可能性。

如图4、图7和图6所示，可选地，支撑件包括第一支撑板31、第二支撑板32及第三支 撑板33，第二支撑板32和第三支撑板33分别与第一支撑板31的相对的两侧连接，第二支撑 板32与A柱下内板11配合，第三支撑板33与门槛内板21的侧壁配合，或者第三支撑板33 与门槛外板22的侧壁配合。也就是说，第一支撑件30的第二支撑板32及第二支撑件40的 第二支撑板均A柱下内板11配合，第一支撑件30的第三支撑板33与门槛内板21的侧壁配 合，第二支撑件40的第三支撑板与门槛外板22的侧壁配合。支撑件的结构简单，加工方便， 降低成本。

可选地，第二支撑板32与第三支撑板33朝相反的两个方向延伸。这样可以方便在正面 碰撞中能量从A柱下内板11传递到门槛内板21上。当然，第二支撑板32与第三支撑板33 也可以朝相同的方向延伸。

可选地，支撑件还包括第四支撑板34，第四支撑板34与第一支撑板31、第三支撑板33 均连接，第四支撑板34与门槛内板21的底壁配合，或者第四支撑板34与门槛外板22的底 壁配合。也就是说，第一支撑件30的第四支撑板34与门槛内板21的底壁配合，第二支撑件 40的第四支撑板与门槛外板22的底壁配合。上述结构增加了支撑件与A柱下内板11、门槛 内板21及A柱下外板12的搭接面积，提高了支撑件与A柱下内板11、门槛内板21及A柱 下外板12的搭接接头的强度和刚度，还方便了正面碰撞时力的传递。

可选地，支撑件还包括第五支撑板35，第五支撑板35与第一支撑板31、第三支撑板33 均连接，第四支撑板34和第五支撑板35位于第一支撑板31的相对的两侧，第五支撑板35 与门槛内板21的顶壁配合，或者第五支撑板35与门槛外板22的顶壁配合。也就是说，第一 支撑件30的第五支撑板35与门槛内板21的顶壁配合，第二支撑件40的第五支撑板与门槛 外板22的顶壁配合。上述结构增加了支撑件与A柱下内板11、门槛内板21及A柱下外板12 的搭接面积，提高了支撑件与A柱下内板11、门槛内板21及A柱下外板12的搭接接头的强 度和刚度，还方便了正面碰撞时力的传递。

可选地，车身还包括侧围外板50，侧围外板50设置在门槛外板22和A柱下外板12的 外侧。

从上述描述可知，在不明显增加生产成本的前提下，延伸A柱下内板11使其与门槛内板 21和A柱下外板12的下边缘搭接，在A柱下内板11和门槛外板22之间和A柱下内板11 和门槛外板22之间设置有加强件，形成双封闭腔的门槛结构，有效地保证门槛强度、刚度和 模态，还增强了搭接接头的强度，优化了正碰撞时力传递的路径，从而减小了在偏置碰撞时 车身部件的变形，降低了前排乘员受到伤害的可能。

本实施例的车身主要适用于承载式车身的门槛结构，可提高车辆纵向的强度，增加车身 刚度，有效防止了在偏置碰撞中门槛不发生变形的情况，从而抵御A柱向后倾斜，保证了乘 员的生存空间，提高了前排乘员的安全。

本申请还提供了一种汽车，根据本申请的汽车的实施例包括车身，车身为上述的车身。 将A柱下内板11设置在门槛内板21和A柱下外板12之间，A柱下内板11的下端延伸至空 腔中。上述结构增加了A柱10与门槛20的搭接面积，提高了A柱10与门槛20的搭接强度 和刚度。在正面碰撞中，能量通过上述结构的车身分为三个传递路径：路径一为通过前围下 横梁60、门槛内板21向后传递；路径二为通过A柱下外板12、门槛外板22向后传递及通过 侧围外板50先后传递；路径三为通过A柱下内板传递。上述结构优化了正面碰撞时力传递的 路径，使得能够传递路径更加多样化，进而减少了在偏置碰撞时车身部件的变形，抵御了A 柱向后倾斜，进而保障了乘员舱的生存空间，降低了前排乘员受到伤害的可能性。

从以上的描述中，可以看出，本实用新型上述的实施例实现了如下技术效果：

与现有技术相比，本实施例的车身通过A柱与门槛形成的双闭环封闭空腔结构，大大提 高了门槛的强度、刚度，有效地抵御A柱向后倾斜，从而保障了乘员的生存空间，提高了前 排乘员的安全；加强了A柱与门槛的搭接接头强度、刚度，有效地使能量在偏置碰撞时从A 柱传递到门槛上，实现了在正面碰撞中能量传递路径的多样化，进而保证了力的传递路径， 减少了在偏置碰撞中车身部件的变形，有效地提高整车的刚度和模态。

在图中未示出的实施例中，仅在门槛内板和A柱下内板之间设置有支撑件，或者仅在A 柱下内板和门槛外板之间设置支撑件。当然，也可以在门槛内板和A柱下内板之间和/或A柱 下内板和A柱下外板之间设置有支撑件。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的 技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所 作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。