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技术领域

本发明涉及汽车的车身构造领域，尤其是一种车辆机舱总成及具有该车 辆机舱总成的车辆。

背景技术

随着车辆技术的发展，人们对车辆的性能提出了越来越多的要求，车辆 的安全性越来越受到人们的关注。为了保护车辆的重要零件发动机，对车辆 机舱的强度及碰撞性能具有较高的要求，车辆机舱结构的布设都需要能够保 持稳定，并能够在碰撞后充分吸收碰撞时产生的能量，并且有效地将受到的 作用力传递至车辆后方。

由于机舱布置的需要，现有的机舱结构通常只存在一条传力途径，即通 过前纵梁向后传利，这容易在碰撞时导致碰撞结果不稳定，如何在保持机舱 内各零部件高通用性的前提下，提高车辆的碰撞性能，将是一个巨大的挑战。

发明内容

本发明的目的在于提供车辆机舱总成及具有该车辆机舱总成的车辆，该 机舱总成能够提高车辆机舱在碰撞吸能中的吸能比，优化车辆的碰撞性能。

本发明提供一种车辆机舱总成，包括上边梁、主纵梁、前副车架、副车 架连接板及前端模块，所述上边梁的上表面设有安装支撑座，该安装支撑座 上设置有前端模块安装点、翼子板安装点及发动机盖安装点；所述主纵梁的 前端固定安装所述前端模块，且所述前端模块通过一前端模块连接板连接在 所述上边梁的前端模块安装点；所述副车架连接板分别与所述前副车架、主 纵梁及上边梁连接；所述主纵梁、上边梁、副车架连接板、前副车架、前端 模块连接板及前端模块连接构成整体式框架结构。

进一步地，还包括所述主纵梁前方的吸能盒及位于所述吸能盒前方的防 撞梁；所述防撞梁、吸能盒、主纵梁、上边梁、副车架连接板、前副车架、 前端模块连接板及前端模块连成整体式二级碰撞吸能框架结构，所述防撞梁 及所述吸能盒为第一级碰撞吸能框架结构，所述整体式框架结构为第二级碰 撞吸能框架结构。

进一步地，所述上边梁通过翼子板安装点安装车辆的翼子板；且所述上 边梁通过发动机盖安装点安装车辆的发动机盖；所述安装支撑座将所述前端 模块、所述翼子板及所述发动机盖受到的撞击力传递至所述上边梁。

进一步地，所述安装支撑座包括朝向下方并与所述上边梁接触的第一型 面，朝向上方的第二型面及连接于所述第一型面及第二型面之间的第三型面， 所述前端模块安装点、所述翼子板安装点及所述发动机盖安装点均设于所述 第二型面上。

进一步地，所述第二型面由第一连接面、第二连接面及第三连接面依次 连接形成，所述第二连接面连接于所述第一连接面与所述第三连接面之间， 所述第一连接面的高度低于所述第三连接面的高度；所述前端模块安装点及 所述翼子板安装点设置于所述第一连接面上，所述发动机盖安装点设置于所 述第三连接面上。

进一步地，所述上边梁的后端与车辆的A柱连接，上边梁靠近所述A柱 的一端的高度高于所述上边梁远离所述A柱一端的高度，所述上边梁远离A 柱的一端的下边缘与所述主纵梁的上边缘平齐。

进一步地，所述上边梁包括上边梁内板及上边梁外板，所述上边梁内板 与上边梁外板围合组成一自车辆前部至车辆后部横截面逐步变大的弧形吸能 箱体结构。

进一步地，所述上边梁外板包括上边梁外板前段及上边梁外板后段，所 述上边梁外板前段固接于所述上边梁内板的前端，所述上边梁外板后段固接 于所述上边梁内板的后端。

本发明还提供了一种车辆，包括本发明提供的车辆机舱总成。

总上所述，本发明通过机舱的整体布设，可以使机舱的各部件上存在多 条撞击力的传递途径，提高吸能比例，优化车辆碰撞性能；同时，可以优化 机舱的布设，为各部件的调整预留更多的空间。

上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技 术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其他 目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详 细说明如下。

附图说明

图1为本发明实施例提供的机舱总成的结构示意图。

图2为图1中安装支撑座安装位置的结构示意图。

图3为图1中上边梁的结构分解示意图。

图4为图1所示机舱总成的传力路径示意图。

具体实施方式

为更进一步阐述本发明为达成预定发明目的所采取的技术手段及功效， 以下结合附图及较佳实施例，对本发明进行详细说明如下。

图1为本发明实施例提供的机舱总成的结构示意图，图2为图1中安装 支撑座安装位置的结构示意图，如图1及图2所示，本发明实施例提供的机 舱总成包括A柱10、前围板20、上边梁30、主纵梁40、前副车架50、副车 架连接板51、防撞梁60、吸能盒70、前端模块80、前端模块连接板81及安 装支撑座90。

其中，A柱10为位于车辆乘员舱的前部的两侧，为乘员舱提供支撑。

前围板20形成于两根A柱10之间，起到隔开乘员舱与机舱的作用，并 防止机舱内各部件侵入乘员舱，对乘员造成伤害。

上边梁30的一端焊接A柱10上，另一端通过副车架连接板51与前副 车架50及主纵梁40相连。具体地，焊接于A柱10上的一端的高度高于另 一端的高度，且从车辆的侧面看大致呈一“C”型，即上边梁30由固定于A 柱10的一端向前并向下弯曲延伸，上边梁30远离A柱10的一端的下边缘 与主纵梁40的上边缘平齐。

图3为图1中上边梁的结构分解示意图，如图3所示，在本实施例中， 上边梁30包括上边梁内板31及上边梁外板32，上边梁内板31与上边梁外 板32围合组成一从侧面看为弧形吸能箱体结构，进一步地，上边梁外板32 包括上边梁外板前段321及上边梁外板后段322，上边梁内板31、上边梁外 板前段321及上边梁外板后段322的截面均大致为L型，即均由两块向不同 方向延伸的连接板一体形成，其中上边梁外板前段321上的板材厚度小于上 边梁外板后段322的板材厚度，使上边梁30远离A柱10一端的壁厚小于上 边梁30靠近A柱10一端的壁厚。上边梁外板前段321焊接于上边梁内板31 远离A柱10的一端，上边梁外板后段322焊接于上边梁内板31靠近A柱10 的一端，在上边梁外板前段321及上边梁外板后段322均固定于上边梁内板 31上时，上边梁外板前段321的高度低于上边梁外板后段322高度，上边梁 外板前段321与上边梁外板后段322同样在接触处焊接。上述的弧形吸能箱 体结构由上边梁内板31、上边梁外板前段321及上边梁外板后段322三者焊 接而成。

在上边梁30前部，即上边梁内板31上与上边梁外板前段321对应的区 域及上边梁外板前段321上设有若干沿车辆宽度方向延伸的碰撞压溃诱导槽 33，而上边梁30后部，即上边梁内板31与上边梁外板后段322对应的区域 及上边梁30后段上则不设碰撞压溃诱导槽33。当车辆在碰撞时，位于上边 梁30前部上的碰撞压溃诱导槽33能够压溃变形吸收碰撞能量，而上边梁30 后部则会传递碰撞产生的压力。进一步地，位于上边梁外板后段322上的板 材的宽度大于位于上边梁外板前段321的板材的宽度，即上述的弧形吸能箱 体结构自车辆前部至车辆后部的横截面逐步变大。在上边梁外板后段322上 还设有焊接过孔34及减重孔35。

请继续参照图及图，防撞梁60位于车辆机舱的前端，防撞梁60通过吸 能盒70与主纵梁40相连。副车架连接板51连接于主纵梁40、上边梁30及 前副车架50之间，具体地，副车架连接板51的上侧面固定于上边梁30的前 端，副车架连接板51的下侧面固定于前副车架50上，副车架连接板51朝向 机舱内部的侧面固定于主纵梁40上。

前端模块80设于主纵梁40的前端，通过前端模块连接板81及安装支撑 座90与上边梁30相连。

安装支撑座90固定于上边梁30的上表面上并靠近于A柱10一侧，安 装支撑座90大致呈三角体形，包括与朝向下方并上边梁30接触的第一型面 91、朝向上方的第二型面92及连接于第一型面91与第二型面92之间的第三 型面93，即为了适应上边梁30的结构，第一型面91与第二型面92之间的 距离从防撞梁60方向至A柱10方向不断变短。在第二型面92上设有用于 安装前端模块连接板81的前端模块安装点94、安装翼子板的翼子板安装点 95及安装发动机盖，具体为发动机盖铰链的发动机盖安装点96，即上述三个 安装点集成于一个安装支撑座90上，前端模块80通过前端模块连接板81及 前端模块安装点94安装于上边梁30上，车辆的翼子板通过翼子板安装点95 安装于上边梁30上，车辆的发动机盖通过发动机盖安装点96安装于上边梁 30上。

更为具体地，第二型面92包括第一连接面921、第二连接面922及第三 连接面923，第一连接面921、第二连接面922及第三连接面923依次连接形 成第二型面92，第一连接面921的高度低于第三连接面923的高度，第二连 接面922连接于第一连接面921及第三连接面923之间。上述的前端模块安 装点94及翼子板安装点95设置于第一连接面921上，上述的发动机盖安装 点96设置于第三连接面923上。

在本发明中，安装支撑座90由刚性材料制成，优选为高强度钢材料，不 设置压溃结构，能将前端模块连接板81、翼子板及发动机盖铰链受到的撞击 力直接传递到上边梁30上。

图4为图1所示机舱总成的传力路径示意图，如图4所示，由于前端模 块80通过前端模块连接板81及安装支撑座90连接于所述上边梁30上，因 此，主纵梁40、上边梁30、副车架连接板51、前副车架50、前端模块连接 板81及前端模块80连接构成整体式框架结构。上述的整体框架结构与防撞 梁60及吸能盒70一起形成一整体式二级碰撞吸能框架结构，即机舱总成在 前部受到撞击后，防撞梁60与吸能盒70为第一级碰撞吸能框架结构，而上 述整体式框架结构为第二级碰撞吸能框架结构，具体地，当本发明所提供的 机舱总成在前部受到撞击时，撞击力首先施加于防撞梁60上，该撞击力经过 防撞梁60及吸能盒70组成的第一级碰撞吸能框架结构吸能后，再传递至前 端模块80上、上边梁30、前副车架50及主纵梁40上，而前端模块80上的 撞击力同样能够通过前端模块连接板81及安装支撑座90传递至上边梁30 上，上边梁30将经过其自身的撞击力同样分成三部分，一部分经过A柱10 向车辆上方传递，一部分传递到前围板20，另一部分经过A柱10向下传递 最终进入驾驶舱的底板上；经过前副车架50及主纵梁40的撞击力最终传递 至驾驶舱的底板上。同样地，当翼子板或者发动机盖受到撞击时，翼子板及 发动机盖受到的撞击力同样可以通过安装支撑座90传递至上边梁30上，继 而传递至机舱总成的其他部位。相比于传统车型，在本发明中，通过机舱总 成各部件的布设及设置可以传递撞击力的安装支撑座90，可以使机舱总成在 受到撞击时，具有多条撞击力的传递路径，使撞击力通过框架结构整体传递， 避免单一梁结构因承受过大的碰撞载荷而失去稳定性，优化机舱总成、发动 机盖及翼子板在受到撞击时的吸能比例。进一步地，将前端模块安装点94、 翼子板安装点95及发动机盖安装点96集成于安装支撑座90上，可以减少装 配的零部件，同时不需要为前端模块连接板81、翼子板及发动机盖铰链预留 更多的安装空间，能够优化机舱的布设，为各部件的调整预留更多的空间， 当机舱现有的布设不能够满足各种标准的规定时，可以通过较小的调整即可 使机舱的布设满足各方面的规定。

总上所述，本发明通过机舱的整体布设，可以使机舱的各部件上存在多 条撞击力的传递途径，提高吸能比例，优化车辆碰撞性能；同时，可以优化 机舱的布设，为各部件的调整预留更多的空间。

本发明还提供了一种车辆包括本发明提供的车辆机舱总成，关于该车辆 的其它特征，请参见现有技术，在此不再赘述。

以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上 的限制，虽然本发明已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本发明， 任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本发明技术方案范围内，当可利用上 述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未 脱离本发明技术方案内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何 简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。