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技术领域

本发明涉及一种单顶置凸轮轴(SOHC)类型的引擎的气门机构，该引擎的气门机构 包括相位可变机构，该相位可变机构用于使进气凸轮或者排气凸轮的旋转方向的相位相对 于曲轴发生变化，从而能够改变进气门和排气门的阀定时。

背景技术

近年来，提供了包括阀定时可变装置的气门机构，该阀定时可变装置用于根据引擎的 操作状态等改变进气门和排气门的阀定时，例如在专利文献1(日本专利平开 No.2013-7293)和专利文献2(日本专利平开No.2010-31855)揭示的。

在专利文献1和2中描述的引擎的气门机构每一个都包括凸轮轴相位可变机构，该凸 轮轴相位可变机构用于使凸轮轴的旋转方向的相位相对于曲轴发生变化，从而能够改变引 擎的进气门和排气门的阀定时。

然而，令人遗憾的是，在上述现有技术文件中描述的凸轮轴相变机构应用到双顶置凸 轮轴(DOHC)类型的气门机构，其中，一个凸轮轴包括进气凸轮并且另一个凸轮轴包括 排气凸轮，并且因此，这种DOHC类型不适用于SOHC类型的气门机构。

发明内容

本发明考虑到了上述情形，并且本发明的目的是提供一种引擎的气门机构，即使在 SOHC类型的气门机构中，该气门机构能够在阀定时的变化期间改善性能从而稳定，以及 获得对于变化的改善的响应。

以上及其他目的能够根据本发明通过设置引擎的气门机构实现，该引擎的气门机构包 括：引擎的进气阀和排气阀；凸轮轴，该凸轮轴设置有进气凸轮和排气凸轮，进气凸轮和 排气凸轮通过引擎的曲轴旋转，从而分别打开和闭合进气阀和排气阀；和相位可变机构， 该相位可变机构使进气凸轮或者排气凸轮的旋转方向的相位相对于曲轴发生变化；引擎的 气门机构的特征在于，凸轮轴包括：进气凸轮轴，进气凸轮轴设置有进气凸轮；和排气凸 轮轴，排气凸轮轴设置有排气凸轮，并且进气凸轮轴和排气凸轮轴被构造成能够在旋转方 向上相对位移；并且其中，相位可变机构包括：从动构件，从动构件固定在排气凸轮轴或 者进气凸轮轴上且被曲轴旋转；引导构件，引导构件被构造成与进气凸轮轴或者排气凸轮 轴一起旋转，且能够相对于从动构件在旋转方向和轴线方向上相对位移；离心配重，离心 配重设置在从动构件和引导构件之间；和推动构件，推动构件被构造成在使从动构件和引 导构件彼此靠近的方向上推动从动构件和引导构件，并且由于离心力抵抗推动构件的推动 力引起离心配重移动，由此引导构件相对于从动构件在旋转方向和轴线方向上发生相对位 移，从而使进气凸轮或者排气凸轮在旋转方向上的相位相对于曲轴发生变化。

在本发明的上述方面的优选中，可以采用以下主题特征。

期望的是，凸轮轴布置在进气凸轮轴的一部分的外侧，且与排气凸轮轴同轴。

期望的是，在凸轮轴上按照顺序设置有进气凸轮、排气凸轮和相位可变机构。

期望的是，进气凸轮轴和排气凸轮轴中的一个设置有锁定销，并且另一个形成有用于 锁定锁定销的锁定凹槽；其中，锁定凹槽的尺寸设置成允许进气凸轮轴和排气凸轮轴在旋 转方向上在规定范围内相对位移。

进一步期望的是，进气凸轮轴形成有油凹槽，并且油凹槽的排气口设置在排气凸轮轴 的与进气凸轮轴滑动接触的滑动表面。

根据如上所述特征的本发明，由于离心力抵抗推动构件的推动力引起设置在从动构件 和引导构件之间的离心配重移动，并且因此，引导构件能够相对于从动构件在旋转方向和 轴线方向上位移，从而使进气凸轮或者排气凸轮的旋转方向上的相位相对于曲轴发生相对 变化。因此，即使在设置有包括进气凸轮和排气凸轮的凸轮轴的SOHC类型的气门机构中， 能够利用简单的结构可靠地改变阀定时，因此允许在改变阀定时的期间操作性能是稳定 的，因此提高气门机构的可靠性以及提高改变的响应性能。

附图说明

附图中：

图1是沿着垂直于凸轮轴的轴线的方向，应用本发明的一个实施例的SOHC类型引擎 的气门机构的截面图，并且一起显示引擎的汽缸盖等等。

图2是说明图1的引擎的气门机构的立体图，图2中包括进气阀、排气阀和摇臂，连 通汽缸盖等；

图3是显示图2的气门机构的一部分和汽缸盖等的平面图；

图4沿着图3中的线IV-IV的截面图；

图5沿着图3中的线V-V的截面图；

图6是显示图2至图4所示的凸轮轴和相位可变机构的立体图；

图7是显示图6的凸轮轴和相位可变机构的分解立体图；

图8是显示图6的凸轮轴和相位可变机构的分解侧视图；

图9是显示图6的凸轮轴和相位可变机构的侧视图；

图10是沿着图9中的线X-X的截面图；

图11是沿着图9中的线XI-XI的示意性截面图，显示了图9和10所示的排气凸轮轴 的锁定凹槽和进气凸轮轴的锁定销之间的位置关系；

图12A和12B显示图9和10中的相位可变机构的排气凸轮轴和从动构件，其中图12A 是显示排气凸轮轴的立体图，并且图12B是显示从动构件的前视图；

图13A是显示在图9和10中的从动构件的前视图，并且图13B是图13A中XIII显示 的部分的局部放大图；

图14A显示图9和10的引导构件的前视图，并且图14B是沿着图14A中的XIV-XIV 线的截面图，并且图14C是图14B的局部放大图；

图15A至15C是说明操作位置的示意图，每一个显示在低发动机转数范围内在图9 和10中的相位可变机构中的离心配重的位置；和

图16A至16C是说明操作位置的示意图，每一个显示在高发动机转数范围内在图9 和10中的相位可变机构中的离心配重的位置。

具体实施方式

在下文中，将参考附图描述本发明的实施例。进一步注意到在此将参考附图所示状态 使用“上和下”、“左和右”等等显示方向的术语。

如上所述，图1是沿着垂直于凸轮轴的轴线的方向，应用本发明的一个实施例的引擎 的SOHC类型的气门机构的截面图，并且一起显示汽缸盖等等。另外，图2是显示图1的 气门机构的立体图，并且图3是显示图2的气门机构的一部分的平面图。

参考图1，四冲程单缸引擎10在连结到气缸体1的汽缸盖11中设置有单个顶置凸轮 轴(SOHC)类型(系统)的气门机构12。气门机构12包括例如，进气阀13和排气阀14， 设置有进气凸轮15和排气凸轮16的凸轮轴17，进气摇臂18和排气摇臂19，和相位可变 机构44，以下将参考图2和3描述这些。

凸轮轴17包括相位可变单元44，该相位可变单元44具有设置有如图2和3所示的凸 轮从动链轮20的从动构件45。凸轮从动链轮20动力通过图中未示的凸轮链系动态地联接 到图中未示的形成在曲轴5中的(参考图1)凸轮驱动链轮。因此，曲轴5的旋转通过凸 轮链系被传输到凸轮轴17以旋转凸轮轴17。凸轮轴17设置有进气凸轮15和排气凸轮16， 进气凸轮15和排气凸轮16以例如使得排气凸轮16设置在靠近凸轮从动链轮20一侧的方 式在轴线方向上平行配置。

在此，在图1中所示的气缸体1形成有气缸孔3，活塞2在气缸孔3中滑动地往复运 动。活塞2的往复运动通过连接杆4被传输到曲轴5以被转换为旋转。

进气摇臂18和排气摇臂19分别由摇杆轴24可摆动地支撑，并且这些臂的每一个设 置在摇杆轴24具有辊22的一端和摇杆轴24具有调整螺钉23的另一端。进气摇臂18设 置成能够通过使辊22与进气凸轮15接触而滚动，并且调整螺钉23与进气阀13接触。类 似地，同时，排气摇臂19设置成能够通过使辊22与排气凸轮16接触而滚动，并且调整 螺钉23与排气阀14接触。

因此，当进气凸轮15和排气凸轮16根据凸轮轴17的旋转而旋转时，进气摇臂18的 辊22沿着进气凸轮15的凸轮轮廓滚动，以允许进气摇臂18摆动，因此通过进气摇臂18 的调整螺钉23打开/闭合进气阀13。同时，排气摇臂19的辊22沿着排气凸轮16的凸轮 轮廓滚动，以允许排气摇臂19摆动，因此通过排气摇臂19的调整螺钉23打开/闭合排气 阀14。

在图1中，参考数字25和26分别标示调整螺母和阀弹簧。进一步，参考数字21标 示附接于汽缸盖11的杆引导，以引导进气阀13和排气阀14的各个杆的移动。

如图4所示，在如上述构造的气门机构12的凸轮轴17中，第一球轴承27安装在排 气凸轮轴32上，并且第二球轴承28也安装在进气凸轮轴31上。第一球轴承27和第二球 轴承28保持在凸轮轴壳体29中，从而可旋转地支撑凸轮轴17，凸轮轴壳体29与汽缸盖 11的上部分一体地形成。

如图4和6所示，设置有进气凸轮15和排气凸轮16的凸轮轴17包括进气凸轮轴31， 进气凸轮轴31与进气凸轮15整体地设置，并且如图7和8所示，排气凸轮轴32与排气 凸轮16整体地设置，如图7和8所示。

此外，如图9和10所示，进气凸轮轴31的轴部31A插入排气凸轮轴32，从而将排气 凸轮轴32同轴地布置在轴部31A的外侧。以这种方式，进气凸轮轴31和排气凸轮轴32 被构造成在旋转方向上相对位移。

进气凸轮轴31和排气凸轮轴32在旋转方向上的位置的相对位移仅仅在规定范围内被 允许。即，如图6和9，在进气凸轮轴31中，轴部31A和直径大于轴部31A并且设置有 进气凸轮15的凸轮形成部31B彼此整体地模制。进气凸轮轴31的凸轮形成部31B设置有 平行于进气凸轮轴31的轴线O、朝向轴部31A突出的锁定销33。此外，在排气凸轮轴32 中，排气凸轮16形成有到其侧表面的锁定凹槽34，锁定凹槽34用于在进气凸轮轴31和 排气凸轮轴32装配的状态下锁定锁定销33。

如图11所示，当与其同轴地布置在排气凸轮轴32中的进气凸轮轴31相对于排气凸轮 轴32在旋转方向上相对移动时，进气凸轮轴31的锁定销33与排气凸轮轴32的锁定凹槽 34的两端面35接触，因此相对于排气凸轮轴32在旋转方向上调节进气凸轮轴31的相对 位移。因此，锁定凹槽34的两个相对端面35之间的尺寸设定成进气凸轮轴31相对于排 气凸轮轴32在旋转方向上的相对位移允许在角度δ的规定范围内。

同时，如图3和5所示，多个螺栓插入孔36，诸如四个孔，形成在凸轮轴壳体29中， 从而贯穿凸轮轴壳体29和汽缸盖11。当图中未示的头部紧固螺栓分别插入螺栓插入孔36 中时，与凸轮轴壳体29整体模制的汽缸盖11与气缸体1一起被紧固和固定到曲轴箱。

如图4和5所示，凸轮轴壳体29形成有与至少一个螺栓插入孔36连通的油馈送凹槽 37。此外，如图4和10所示，进气凸轮轴31形成有主油凹槽38以及副油凹槽39，主油 凹槽38沿着轴线O延伸，副油凹槽39与主油凹槽38连通并且在进气凸轮轴31的径向方 向上延伸。主油凹槽38与油馈送凹槽37连通。进一步，副油凹槽39的排气口40与进气 凸轮轴31的轴部31A的外周表面连通，即，环形凹槽42形成在与排气凸轮轴32接触的 滑动表面41中。

因此，在箭头Q(参考图5)的方向上上升通过螺栓插入孔36的润滑油通过凸轮轴壳 体29的油馈送凹槽37供应到进气凸轮轴31的主油凹槽38，并且也从进气凸轮轴31的副 油凹槽39供应进入环形凹槽42，从而润滑能够相对转动的进气凸轮轴31和排气凸轮轴 32。

如图4、6、9和10所示，凸轮轴17连续地设置有进气凸轮15、排气凸轮16和相位 可变机构44。相位可变机构44作用为相对于曲轴5改变进气凸轮15或者排气凸轮16(在 本实施例中为进气凸轮15)在旋转方向上的相位，并且相位可变机构包括从动构件45、 引导构件46、离心配重47、推动构件48和弹性挡圈49。

在本实施例中，排气凸轮16在旋转方向上与曲轴5以相同的相位被旋转驱动，从而 打开和/或关闭排气阀14。与此相反，进气凸轮15在旋转方向上以与曲轴5相同或者不同 的相位被相位可变机构44旋转驱动，从而打开和/或关闭进气阀13。相位可变机构44根 据引擎10的操作状态控制进气阀13的阀定时，从而调整进气阀13的打开定时和排气阀 14的打开定时的重叠状态。

例如，相位可变机构44设定，在引擎10的高转速范围内，进气阀13和排气阀14的 阀重叠是小的，从而防止进气空气被吹出，并且因此，改善输出和燃料消耗并且减少排气 中的有害物质。另外，相位可变机构44也设定，在引擎10的低转速范围内，进气阀13 和排气阀14的阀重叠是大的，从而通过利用进气的惯性提高进气效率，以提高引擎10的 扭矩。

如图10和13所示，从动构件45在其外周表面设置有凸轮从动链轮20，并且由通过 凸轮链系传输的曲轴5的旋转驱动，从而相对于曲轴在旋转方向上提供持续的(或者相同 的)相位。

此外，同样如图12所示，从动构件45在其内周表面设置有适配凹槽53，并且排气凸 轮轴32在其一端设置有适配突出部54。适配凹槽53和适配突出部54彼此适配，以允许 从动构件45固定到排气凸轮轴32。

如图4、7和8所示，引导构件46设置成可以通过接合轴55与进气凸轮轴31整体地 旋转。即，进气凸轮轴31的轴部31A形成有沿着其轴线O在径向方向上贯穿轴部31A的 通孔56。

此外，接合轴55在其相对端设置有突起57，并且插入进气凸轮轴31的通孔56。在 插入状态中，接合轴55的两个突起57从进气凸轮轴31的轴部31A突出(凸出)。突起57 分别与一对接合凹槽58接合，并且设置成面对引导构件46的内周表面。

在上述方式中，插入进气凸轮轴31的通孔56的接合轴55的突起57与引导构件46 的接合凹槽58接合，从而将引导构件46设置成能够与进气凸轮轴31一起旋转以及能够 在进气凸轮轴31的轴线O的方向上滑动。进一步，引导构件46设置成能够相对于从动构 件45在旋转方向上和轴线方向上相对位移。

如图4和10所示，离心配重47保持在分别形成在从动构件45和引导构件46中的引 导凹槽51和52之间，以将从动构件45的旋转传输到引导构件46。

进一步，推动构件48将用于在从动构件45和引导构件46彼此靠近的方向上推动从 动构件45和引导构件46的推动力作用到从动构件45和引导构件46中的至少一个(在本 实施例中是引导构件46)。此外，弹性挡圈49附接于进气凸轮轴31的轴部31A的端部， 以通过垫圈50保持推动构件48。

更详细地，如图4、10和13所示，从动构件45具有多个径向引导凹槽51，该径向引 导凹槽51形成在凸轮从动链轮20的面对引导构件46的内表面上。引导凹槽51作用为引 导离心配重47，并且在圆周方向上的一侧以相对于从动构件45的径向方向倾斜角度θ的 方式形成为均匀的厚度。

如图4、10和14所示，引导构件46在其面对从动构件45的表面形成有多个径向引 导凹槽52。引导凹槽52作用为引导离心配重47并且沿着引导构件46的径向方向布置。 另外，引导凹槽52中的每一个具有斜面，在斜面中，凹槽深度在引导构件46中径向向外 减小，并且斜面在引导构件46中径向向外更陡峭。也就是说，引导凹槽52的凹槽深度的 斜面设置成满足以下关系：β>α,，其中α是引导构件46的径向向内的斜面(倾斜)，并且 β是引导构件46的径向向外的斜面(倾斜)。斜面α和β在接近引导凹槽52的底部的一个 点(图14B的点X)的部分平滑地变化。引导凹槽52的斜面α和β允许从动构件45的引 导凹槽51和引导构件46的引导凹槽52的底部径向向外彼此靠近。

更具体地，在引导构件46的引导凹槽52中，斜面α的径向向内表面通过具有规定曲 率P的弯曲表面延伸到斜面β的径向向外的表面。如图14C所示，经过点X的弯曲表面以 规定曲率P形成，并且弯曲表面的相对侧(径向向内和径向向外)由斜面α和β的表面组 成。

图4和10所示的离心配重47由具有大比重的材料形成为球形，诸如铁和钨。此外， 尽管在本实施例中盘簧被用作推动构件48，可以使用波状板簧、螺旋弹簧(锥形弹簧)等 等。进一步，如图4和10所示，弹性挡圈49联接到进气凸轮轴31的轴部31A的端部， 以通过垫圈50支撑推动构件48，从而被保持在弹性挡圈49和引导构件46之间，从而推 动构件48的推动力被施加到引导构件46。

在具有上述结构和构造的相位可变机构44中，当离心力作用在离心配重47上时，如 图10所示，离心配重47在分别形成在从动构件45和引导构件46中的引导凹槽51和52 中径向向外移动。因此，引导构件46抵抗推动构件48的推动力在远离从动构件45的方 向上沿着凸轮轴17的进气凸轮轴31的轴线O移动，并且通过从动构件45的引导凹槽51 的倾斜角(角度θ)相对于从动构件45在旋转方向上相对位移。因此，进气凸轮15的旋 转方向的相位相对于曲轴5发生变化，从而通过进气凸轮15改变进气阀13的阀定时。

以下将描述本实施例的功能和/或操作。

如图15A至15C所示，当引擎10在低转速范围内时，作用在离心配重47上的离心力 是小的。因此，离心配重47通过引导构件46的引导凹槽52的斜面α和推动构件48的推 动力停留在初始位置，即，引导凹槽51和52的径向向内端部。因此，凸轮轴17的进气 凸轮轴31的旋转方向的相位变成与凸轮从动链轮20(或者曲轴5)的相同，并且整体地 设置在进气凸轮轴31中的进气凸轮15利用装配时具有的相位驱动进气阀13。用这种方法， 进气阀13和排气阀14具有用于低和中速并伴有大气门重叠的阀定时，并且因此，中速的 扭矩增大。

如图16所示，当引擎10到达高转速范围时，作用到离心配重47上的离心力增加， 从而使离心配重47在从动构件45的引导凹槽51和引导构件46的引导凹槽52中径向向 外移动。因此，引导构件46抵抗推动构件48的推动力通过引导凹槽52的斜面α和β的 位置向凸轮轴17的轴向向外(箭头A的方向)移动。

此时，在从动构件45的引导凹槽51中，相对于径向方向的角度θ(参考图13)的倾 斜设置在圆周方向上的一侧，从而引导构件46相对于从动构件45在引导凹槽51的倾斜 方向上(在图16B和16C中的箭头B的方向)上相对地转向角度θ。与图16B和16C的 箭头B的方向相反的方向是由曲轴5的驱动力旋转的凸轮轴17的旋转方向R。

在上述方式中，凸轮轴17的进气凸轮轴31的旋转方向中的相位通过使用接合轴55 和接合凹槽58与引导构件46联接而相对于曲轴5改变。此时，进气凸轮轴31的相位改 变到与凸轮轴17的旋转方向R相反的方向(点火延迟侧)。因此，在进气凸轮轴31中整体 设置的进气凸轮15驱动处于从当装配到点火延迟侧的相位改变的相位中的进气阀13。

因此，进气阀13和排气阀14具有用于高速并伴随着小气门重叠的阀定时，以增加引 擎10的输出并且改善燃料消耗，因此减少有害物质的排出。

如果引擎10的旋转速度减小，作用在离心配重47上的离心力变小。因此，推动构件 48的推动力变得大于使引导构件46在箭头A的方向上移动的离心力，并且因此，引导构 件46通过推动构件48的推动力的作用移动到从动构件侧，并且离心配重47在引导凹槽 51和52中径向向内移动。然后，引导构件46和离心配重47中的每一个返回到图15所示 的初始位置。

当离心配重47返回到初始位置，引导构件46相对于从动构件45在提前点火侧(与 图16B和16C的箭头B的方向相反的方向)相对地转向，并且凸轮轴17的进气凸轮轴31 的相位通过接合轴55和结合凹槽58的作用相对于曲轴5改变到提前点火侧。因此，进气 阀13和排气阀14具有用于低和中速并伴有大气门重叠的阀定时，因此增加以上描述的在 中速的扭矩。

根据如上所述结构和构造的本实施例，可以获得以下有益效果(1)至(4)。

(1)如图4和10所示，在相位可变机构44中，由于通过抵抗推动构件的推动力的离心 力的作用引起离心配重47移动，引导构件46相对于从动构件45在旋转方向和轴线方向 上位移，因此相对于曲轴5相对地改变进气凸轮15的旋转方向上的相位。因此，即使在 包括分离地设置有进气凸轮轴31和排气凸轮轴32的凸轮轴17的SOHC类型的气门机构 12中，也能够在进气凸轮15和排气凸轮16的旋转操作期间利用简单的结构可靠地改变进 气阀13或者排气阀14的阀定时。因此，能够允许相对于进气阀13和排气阀14的阀定时 的改变的操作性能是稳定的，从而改善改变的可靠性以及响应性能。

(2)突起57设置在接合轴55的相反端，并且突起57插入凸轮轴17的进气凸轮轴31 的通孔56，并且与形成在引导构件46的内周表面中的接合凹槽58接合，并且因此，引导 构件46能够与进气凸轮轴31整体地旋转。因此，与进气凸轮轴31和引导构件46由键槽 连结彼此连结的情况相比，进气凸轮轴31和引导构件46之间的连结能够通过简单的结构 实现，并且因此，能够减少相位可变机构44(即，气门机构12)的制造成本。另外，由 于接合轴55由与进气凸轮轴31不同的材料形成，能够由具有极好耐磨性的材料形成接合 轴55。因此，能够改善在凸轮轴17的进气凸轮轴31和引导构件46之间的连结(联接) 部分的耐磨性和滑动性。

(3)如图7、9和11所示，锁定销33在凸轮轴17中的进气凸轮轴31上突出，并且排 气凸轮轴32形成有用于锁定该锁定销33的锁定凹槽34。锁定凹槽34以允许进气凸轮轴 31和排气凸轮轴32之间沿着旋转方向在角度δ的规定范围内相对位移的尺寸设置。因此， 能够容易地装配进气凸轮轴31和排气凸轮轴32。此外，即使施加过大的扭矩使相位可变 机构44的离心配重47从从动构件45的引导凹槽51和引导构件46的引导凹槽52移除， 进气凸轮轴31和排气凸轮轴32之间的相对旋转由锁定销33和锁定凹槽34调节。因此， 能够通过进气凸轮15和排气凸轮16防止在进气阀13和排气阀14之间的阀定时的大的差 异。

(4)如图4和10所示，凸轮轴17的进气凸轮轴31的轴部31A形成有彼此连通的主油 凹槽38和副油凹槽39，并且副油凹槽39的排出口40相对于排气凸轮轴32与轴部31A 中的滑动表面41中的环形凹槽42连通。因此，能够防止在进气凸轮轴31的轴部31A和 排气凸轮轴32之间发生磨损和磨伤，因此，能够平滑地执行进气凸轮轴31和排气凸轮轴 32之间的相对旋转。

进一步，需要注意的是，尽管如上参考本发明的优选实施例描述了本发明,实施例仅仅 是呈现为一个实例，并且本发明并不局限于这个实施例。在不偏离本发明的主旨和权利要 求的范围的情况下，本发明可以做各种改变和修改。

例如，在上述实施例中，尽管锁定销33设置成从进气凸轮轴31的凸轮形成部31B突 出，并且锁定凹槽34形成在排气凸轮轴32的排气凸轮16的侧表面上，锁定销33可以设 置成从排气凸轮轴32的排气凸轮16的侧表面突出，并且锁定凹槽34可以形成在进气凸 轮轴31的凸轮形成部31B中。

此外，以下结构或者构造可以采用，部件31形成为作为与排气凸轮整体设置的排气 凸轮轴，并且部件32形成为作为与进气凸轮整体地形成的进气凸轮轴，从而排气凸轮轴 设置成通过接合轴55与引导构件46整体地旋转，并且进气凸轮轴固定到从动构件45。因 此，例如，在引擎10的高速操作期间，相位可变机构44相对于曲轴5使排气凸轮的旋转 方向上的相位变化到提前点火侧，并且进气阀13和排气阀14的阀定时变化到用于具有小 气门重叠的用于高速的阀定时。