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技术领域

本公开涉及在混合动力车辆中修正扭矩极限。

背景技术

混合动力电动车辆利用发动机和电机两者为车轮提供扭矩。在电机推进 车辆时，分离离合器可将发动机与车辆动力传动系统分离以允许发动机处于 关闭状态。

发明内容

提供一种控制车辆的方法。所述方法可包括，当电机产生扭矩以电机扭 矩极限驱动车辆时，响应于接收发动机的启动请求，以预定持续时间将扭矩 增加超过所述扭矩极限，以提供启动发动机的扭矩。

提供一种车辆。所述车辆包括发动机、牵引马达和控制器。所述控制器 可被配置为，当牵引马达以扭矩极限运转以满足驱动扭矩命令时，响应于接 收启动发动机的额外的扭矩请求，命令牵引马达以预定持续时间增加扭矩输 出以满足额外的扭矩请求。

根据本发明的一个实施例，额外的扭矩等于发动机的启动扭矩。

根据本发明的一个实施例，所述预定持续时间少于启动发动机的持续时 间。

根据本发明的一个实施例，所述预定持续时间大约为1秒。

根据本发明的一个实施例，所述的车辆还包括被配置为向牵引马达提供 动力的牵引电池，其中，所述控制器还被配置为响应于接收所述请求，命令 来自牵引电池的电流处于超过牵引电池的放电极限的大小。

提供一种用于车辆的动力传动系统控制器。所述控制器可包括被配置为 接收发动机的启动请求和电机的运转状况数据的输入信道，以及被配置为向 电机提供扭矩命令的输出信道。所述控制器还可包括控制逻辑，该控制逻辑 被配置为在运转状况数据指示所述电机以扭矩极限运转来驱动车辆时，响应 于接收发动机的启动请求，产生使电机超过所述扭矩极限的扭矩命令。

根据本发明的一个实施例，所述产生的扭矩命令使电机以少于启动发动 机的持续时间的预定持续时间超过所述扭矩极限。

根据本发明的一个实施例，所述预定持续时间大约为1秒。

根据本发明的一个实施例，所述输出信道还被配置为向牵引电池提供电 流命令，所述牵引电池被配置为向电机提供动力，其中，所述控制逻辑还被 配置为，响应于接收启动请求，产生使牵引电池在所述预定持续时间期间超 过放电极限的电流命令。

附图说明

图1是混合动力电动车辆的示意图；

图2是描述在混合动力电动车辆运转期间扭矩和转速之间的关系的曲线 图；

图3A至图3C是描述在混合动力电动车辆运转期间转速、扭矩与时间的 关系的一系列曲线图；

图4是描述混合动力电动车辆的动力传动系统控制器的控制逻辑的流程 图。

具体实施方式

在此描述本公开的实施例。然而，应理解的是，公开的实施例仅为示例 并且其它实施例可以采用多种和替代的形式。附图不一定按比例绘制；可放 大或缩小一些特征以示出特定部件的细节。因此，在此所公开的具体结构和 功能细节不应被解释为限制，而仅作为用于教导本领域技术人员以多种形式 使用本发明的代表性基础。如本领域的普通技术人员将理解的，参照任一附 图示出和描述的各种特征可与在一个或更多个其它附图中示出的特征相组合， 以产生未明显示出或描述的实施例。示出的特征的组合为典型应用提供代表 性实施例。然而，对于特定应用或实施，可期望与本公开的教导一致的特征 的各种组合和修改。

参照图1，示出了混合动力电动车辆(HEV)10的示意图。图1示出了 多个车辆部件之间的代表性关系。车辆10中部件的实体布局和方位可以变化。 车辆10包括动力传动系统12。动力传动系统12包括驱动传动装置16的发 动机14。如下文将更详细描述的，传动装置16包括电机(诸如，电动马达/ 发电机(M/G))18、关联的牵引电池20、变矩器22以及多阶梯传动比自动 变速器或者齿轮箱24。

发动机14和M/G18两者都能够为HEV10提供原动力。发动机14总体 上代表可以包括内燃发动机(诸如，汽油、柴油或天然气驱动的发动机)或 燃料电池的动力源。发动机14产生发动机功率以及当发动机14和M/G18 之间的分离离合器26至少部分地接合时供应给M/G18的对应的发动机扭矩。 M/G18可以被实施为多种类型的电机中的任意一种。例如，M/G18可以是 永磁同步马达。如下文将要描述的，电力电子器件28将电池20提供的直流 电(DC)调节成符合M/G18的要求。例如，电力电子器件可以向M/G18 提供三相交流电(AC)。

另外，发动机14可与提供空气进气压力增加或“助推”的涡轮增压器 46结合，以迫使更高的空气体积进入发动机14的燃烧室。与通过涡轮增压 器46提供至发动机14的增加的空气压力有关，燃料燃烧的速率可实现相应 的增加。因此，额外的空气增压允许发动机14获得额外的输出功率，从而提 高发动机的扭矩。

齿轮箱24可以包括通过摩擦元件(诸如，离合器和制动器(未示出)) 的选择性接合而选择性地置于不同传动比中以建立期望的多个离散或阶梯传 动比的齿轮组(未示出)。可以通过连接和分离齿轮组的特定元件的换挡计 划来控制摩擦元件以控制变速器输出轴38和变速器输入轴34之间的传动比。 齿轮箱24随后将动力传动系统输出扭矩提供至输出轴38。

如图1中的代表性实施例进一步所示，输出轴38连接至差速器40。差 速器40经由连接至差速器40的各个轴44而驱动一对车轮42。差速器传输 分配给每个车轮42的扭矩，同时允许轻微的转速差异(例如，当车辆转弯时)。 可以使用不同类型的差速器或类似的装置将扭矩从动力传动系统分配至一个 或更多个车轮。在一些应用中，例如取决于特定的运转模式或状况，扭矩分 配可以不同。

车辆10还包括基础制动系统54。所述系统可包括适合通过将固定片贴 到固定到轮子的转子而选择性地施加压力的摩擦制动。在所述片和转子之间 施加的压力产生了摩擦以抵制车辆轮子42的旋转，并且因此能够降低车辆 10的速度。

当分离离合器26至少部分地接合时，可以将动力流从发动机14传输到 M/G14或从M/G18传输到发动机14。例如，当分离离合器26接合时，M/G 18可作为发动机运转以将曲轴30和M/G轴32提供的旋转能转化成电能储存 在电池20中。可以将通过再生能量施加在轴上的旋转阻力作为制动器使用以 使车辆减速。也可以将分离离合器26分离以将发动机14和动力传动系统12 的其它部分隔离，使得M/G18可以作为车辆10的唯一驱动源运转。

可以通过至少一个控制器来支配动力传动系统12的操作状态。虽然通过 示例示出单个控制器(诸如车辆系统控制器(VSC)48)，但是可以有包括 多个控制器的更大的控制系统。可以通过整个车辆10中的各个其它控制器来 影响单个控制器或控制系统。例如，可包括在代表性VCS48内的控制器包括 变速器控制模块(TCM)、制动系统控制模块(BSCM)、高压电池能量控 制模块(BECM)、以及对各种车辆功能负责的相通信的其它控制器。至少 一个控制器可以统称为“控制器”，该“控制器”响应于来自多个传感器的 信号而控制多个致动器。VSC48响应可用于支配或影响若干车辆功能，诸如 启动/停止发动机14、运转M/G18以提供车轮扭矩或为牵引电池20再充电、 选择或计划变速器换挡等。

VSC48还可包括与多种类型的计算机可读存储装置或媒介通信的微处 理器或中央处理单元(CPU)。例如，计算机可读存储装置或媒介可包括只 读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和保活存储器(KAM)中的 易失性和非易失性存储。KAM是可以在CPU断电时用于存储多个操作变量 的持久或非易失性存储器。计算机可读存储装置或媒介可以被实施为使用任 意数量的已知存储装置，例如PROM(可编程只读存储器)、EPROM(电可 编程只读存储器)、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、闪存或能储 存数据的任何其它电子、磁性、光学或其组合的存储装置，这些数据中的一 些代表可由控制器使用以控制发动机或车辆的可执行指令。

VSC48经由输入/输出(I/O)接口与多个发动机/车辆传感器和致动器通 信，所述输入/输出(I/O)接口可以被实施为提供多个原始数据或信号调节、 处理和/或转换、短路保护等的单个集成接口。或者，在将特定的信号提供至 CPU之前，一个或更多个专用硬件或固件芯片可以用于调节和处理特定的信 号。如图1中的代表性实施例总体上说明的，VSC48可以将信号传达至发动 机14、涡轮增加器46、分离离合器26、M/G18、变速器齿轮箱24、变矩器 22、变矩器旁通离合器36和电力电子器件28和/或传达来自发动机14、涡轮 增加器46、分离离合器26、M/G18、变速器齿轮箱24、变矩器22、变矩器 旁通离合器36和电力电子器件28的信号。尽管未明确说明，但是本领域的 普通技术人员将理解可以通过VSC48控制的多个功能或部件在上文指出的 每个子系统中。可使用通过控制器执行的控制逻辑直接或间接致动的参数、 系统和/或部件的代表性示例包括燃料喷射正时、速率和持续时间、节气门位 置、(用于火花式点火发动机的)火花塞点火正时、进气/排气门正时和持续 时间、前端附件驱动(FEAD)部件(诸如，交流发电机)、空调压缩机、电 池充电、再生制动、M/G运转、用于分离离合器26、变矩器旁通离合器36 和变速器齿轮箱24的离合压力等。例如，通过I/O接口传输输入的传感器可 以用于指示涡轮增压器增压压力、涡轮增压器转速、曲轴位置、发动机转速 (RPM)、车轮转速、车速、发动机冷却剂温度、进气歧管压力、加速踏板 位置、点火开关位置、节气门位置、空气温度、排气氧或其他排气成分浓度 或存在、进气流量、变速器齿轮、传动比或模式、变速器油温、变速器涡轮 转速、变矩器旁通离合器状态、减速或换档模式。

VSC48还包括扭矩控制逻辑特征。VSC48能够基于多种车辆输入解释 驾驶员需求。例如，这些输入可以包括档位选择(PRNDL)、加速踏板输入、 制动踏板输入、电池温度、电压、电流以及电池荷电状态(SOC)。VSC48 反过来可以命令将信号传输到变速器以控制M/G18的运转。

M/G18经由轴32也与变矩器22连接。因此，当分离离合器26至少部 分地接合时，变矩器22也连接至发动机14。变矩器22包括固定至M/G轴 32的泵轮和固定至变速器输入轴34的涡轮。变矩器22提供轴32和变速器 输入轴34之间的液力耦合。还可以提供内部旁通离合器36，使得当旁通离 合器36接合时摩擦地或机械地连接变矩器22的泵轮和涡轮，允许更高效的 动力传输。变矩器旁通离合器36可以运转以提供平顺的车辆起步。相反，当 旁通离合器36分离时，M/G18或发动机14可以不直接接合至差速器40和 车桥44。例如，在减速期间，旁通离合器36可以在低车速下分离，以允许 发动机怠速并且传送很少的输出扭矩以驱动车轮或者不传送输出扭矩。

车辆10的驾驶员可以在加速器踏板50处提供输入，并且产生所需扭矩、 功率、或驱动指令以推进车辆10。通常，踩下和释放踏板52产生加速器输 入信号，所述加速器输入信号可以被VSC48分别解释为增加功率或减小功率 的需求。至少基于来自踏板的输入，控制器48可以在每个发动机14和/或 M/G18之间分配转矩指令以满足驾驶员需求的车辆扭矩输出。控制器48还 可控制齿轮箱24中的换挡正时以及分离离合器26和变矩器旁通离合器36的 接合或分离。与分离离合器26类似，可在接合和分离位置之间的范围内调节 变矩器旁通离合器36。这除泵轮和涡轮之间的液力耦合产生的可变滑动之外， 还产生了变矩器22中的可变滑动。可替代地，取决于特定应用，变矩器旁通 离合器36可以运转为锁止或打开而不使用调节的运转模式。

另外，车辆10的驾驶员可以在制动踏板52处提供输入以产生车辆制动 需求。踩下制动踏板52产生制动输入信号，该制动输入信号被控制器48解 释为使车辆减速的需求。进而，控制器48可以发出命令以产生至动力传动系 统输出轴的负扭矩的应用。另外或组合地，控制器可以发出激活制动系统54 的命令以施加摩擦制动阻力从而抑制车轮42的旋转。可将由动力传动系统和 摩擦制动器两者提供的负扭矩值分配以改变的量，藉此来满足驾驶员的制动 需求。

为了利用发动机14驱动车辆，至少部分地结合分离离合器26以将至少 一部分发动机扭矩通过分离离合器26传输至M/G18，并且再从M/G18传输 通过变矩器22和齿轮箱24。M/G18可以通过提供使轴32转动的额外功率而 辅助发动机14。该运转模式可以成为“混合动力模式”。如上文提到的，还 可操作VSC48以发出命令来分配发动机14和M/G18两者的扭矩输出，使 得两个扭矩输出的叠加满足来自驾驶员的加速器50输入。

为了利用M/G18作为唯一动力源驱动车辆，除分离离合器26将发动机 14和动力传动系统12的剩余部分隔离之外，动力流保持相同。例如，这段 时间期间可以停用或关闭发动机14中的燃烧以节省燃料。牵引电池20通过 线路51将存储的电能传输至可以包括逆变器的电力电子器件28。电力电子 器件28将来自电池20的高压直流电转换成M/G18使用的交流电。VSC48 还可向电力电子器件28发出命令，使得M/G18能够将正的或负的扭矩提供 至轴32。这种M/G18是唯一原动力的运转可以称为“纯电动”运转模式。

因此，以“纯电动”模式来操作车辆10可能是有利的。然而，在来自 VSC48的发动机重启命令期间，可降低来自M/G18的驱动扭矩以供应必要 发动机扭矩来重启车辆发动机14。在至少一个实施例中，VSC48可以被配置 为通过M/G18来增加扭矩输出，使得所述扭矩输出超过M/G18的驱动扭矩 极限以向发动机14提供启动扭矩。这考虑扩展的“纯电动”运转模式。

此外，M/G18可以作为发电机运转以将来自动力传动系统12的动能转 换成电能存储在电池20中。例如，当发动机14提供用于车辆10的唯一推进 动力时，M/G18可以作为发电机运转。在将来自输出轴38的旋转的旋转能 传输回到齿轮箱24并且将旋转能转换成储存在电池20中的电能的再生制动 时间期间，M/G18也可作为发电机。

图2是M/G18的增加的扭矩输出的曲线图。图2示出了以N·m为单位 的扭矩沿y轴增加，以RPM为单位的速度沿x轴增加。图2描述了恒定扭矩 阶段和恒定功率阶段的曲线。修正M/G18的驱动扭矩极限允许M/G18暂时 输出高于最大驱动扭矩极限的扭矩。曲线120表示由M/G18产生的驱动扭矩 的未修正的驱动扭矩极限。如曲线120所示，该未修正的驱动扭矩极限通常 可以是保守的最大驱动扭矩极限。M/G18的最大驱动扭矩极限是基于M/G18 的基础设计的。同样地，曲线100表示“纯电动”运转模式的可用最大驱动 扭矩。曲线100表示曲线120的未修正的驱动扭矩极限减去为发动机启动或 重启保留的发动机启动扭矩。如曲线100所示，这使在“纯电动”运转模式 期间使用的来自M/G18的驱动扭矩的可用性最小化。在“纯电动”运转模式 期间增加可用最大驱动扭矩而不增加M/G18的尺寸，总体上改善了燃油经济 性。

曲线140表示对于由M/G18产生的驱动扭矩的修正的驱动扭矩极限。由 于未修正的驱动扭矩极限(如曲线120所示)通常是保守的，因此可使用修 正的驱动扭矩极限(如曲线140所示)，这引起所需驱动扭矩的骤增。例如， 由曲线140所表示的修正的驱动扭矩极限可被用于发生在小于1秒内的发动 机启动和重启。同样地，曲线160代表可用于“纯电动”运转模式的新的最 大驱动扭矩。这个新的最大驱动扭矩是基于修正的驱动扭矩极限的(如曲线 140所示)。新的可用最大驱动扭矩(如曲线160所示)等于修正的扭矩极 限(如曲线140所示)减去为发动机启动和重启保留的扭矩。通过使曲线120 的未修正的稳定状态的最大扭矩极限增加以应对需求的驱动扭矩的骤增，在 “纯电动”模式中更多的驱动扭矩可用于运转。这允许M/G18以更长的持续 时间提供唯一原动力。扩大“纯电动”运转模式的范围使车辆燃油经济性显 著提高。

修正的驱动扭矩极限(如曲线140所示)用作使发动机启动和重启的缓 冲。可以预先计算发动机启动和重启所需的扭矩量。因此，稳定状态的驱动 扭矩极限(如曲线120所示)可增加短时间内发动机启动和重启需要的预先 计算的扭矩。这允许提高的“纯电动”运转模式能力。这还提高了发动机关 闭能力。提高发动机关闭能力提供了利用不同的发动机制动比油耗图(engine brakespecificfuelconsumptionmap)的灵活性。提高“纯电动”运转模式能 力和提高发动机关闭能力改善了宽范围运转状况下的燃油经济性。

图3A至图3C是描述在“纯电动”运转模式和“混合动力模式”期间的 修正的驱动扭矩极限的一系列曲线图。该曲线图测量了在五个不同的时间间 隔阶段的三个不同的曲率。第一曲线图测量了随着时间间隔沿x轴延伸，M/G 转速和发动机转速沿y轴增加。第二曲线图测量了随着时间间隔沿x轴延伸， M/G驱动扭矩、发动机扭矩和分离离合器扭矩沿y轴增加。第三曲线图测量 了随着时间间隔沿x轴延伸，发动机扭矩沿y轴增加。

第一曲线图(称为曲线图3A)测量了M/G转速和发动机转速随时间的 变化。具体地讲，第一个曲线图对比了在“纯电动”运转模式和“混合动力 模式”期间M/G转速和发动机转速的特性。如第一曲线图所指示的，在T2 和T3之间发动机转速达到峰200。如下面更详细讨论的，由于加速器踏板轻 踩事件，这个峰与发动机启动或重启命令一致。进一步地，从时间间隔T3 到T4，发动机转速上升，在T4处达到峰220。峰220表示分离离合器26锁 止以及发动机转速与M/G转速匹配的点。因此，从时间间隔T4到T5，发动 机14将提供发动机扭矩连同M/G18提供驱动扭矩。当发动机14开启时，车 辆10将处于“混合动力模式”运转。

第二曲线图(称为曲线图3B)描述了扭矩沿y轴增加，时间沿x轴增加。 虚线240表示作为修正的最大马达扭矩极限来应对在发动机启动和重启期间 所需的扭矩的骤增。虚线260表示在“纯电动”运转模式期间的可用扭矩。 在“纯电动”运转模式期间，通过使用修正的最大扭矩极限(如线240所示) 允许在“纯电动”运转模式期间更多的可用M/G驱动扭矩。例如，当在时间 间隔T1和T2之间的峰280处车辆驾驶员从发动机要求泵轮扭矩时，修正的 最大马达扭矩极限允许M/G18提供泵轮扭矩需求。

虚线250表示未修正的最大马达扭矩极限。如上所述，未修正的最大马 达扭矩通常是保守极限。这允许M/G18升高到修正的最大扭矩极限(如线 240所示)用于在发动机启动请求期间的需求扭矩的骤增。通过将线250的 未修正的最大马达扭矩极限增加到线240的修正的最大扭矩极限，车辆能够 在“纯电动”运转模式下运转更长时间。

在时间间隔T2和T3期间，M/G扭矩将在峰300和320之间增加到修正 的最大扭矩极限。M/G18将在相对小的时间间隔继续以修正的最大扭矩极限 提供驱动扭矩。例如，为了应对发动机启动和重启所需的扭矩，M/G18将继 续以修正的最大扭矩极限提供驱动扭矩大约一秒。同样地，在时间间隔T2 和T3期间，分离离合器扭矩可具有如M/G扭矩(如上所述)的互补的曲率。 在峰380和峰400之间，分离离合器扭矩将从修正的最大马达扭矩极限减少 所需的扭矩量。分离离合器扭矩下降是由于施加到分离离合器的压力以应对 发动机启动命令。来自发动机的额外的扭矩负载将分离离合器扭矩拉为负值。 这与分离离合器的部分地闭合位置一致。M/G18通过施加增加的正扭矩来补 偿分离离合器的负扭矩。这允许变速器输入轴净扭矩保持恒定。在时间间隔 T3和T4之间，M/G18将在340处下降，并且继续以可用最大扭矩极限(由 虚线260表示)提供驱动扭矩。

利用修正的最大扭矩极限来应对增加扭矩需求事件(诸如发动机启动或 重启)，允许扭矩缓冲360。这在“纯电动”运转模式期间允许来自M/G的 更多的可用驱动扭矩。具有更多的驱动扭矩允许提高的电驱动能力并且在宽 范围运转状况下提高燃油经济性。进一步地，由于仅在相对小的时间间隔内 提供额外的扭矩，因此对M/G18的寿命或功能几乎没有影响。

当车辆10开始进入时间间隔T4和T5之间的“混合动力”模式时，由 M/G18产生的驱动扭矩将下降(斜坡420)。如上讨论的，当车辆处于“混 合动力”驱动模式时，发动机14向动力传动系统12提供发动机扭矩。当发 动机14向动力传动系统12提供发动机扭矩时，由M/G18产生的驱动扭矩将 减小到零。同样地，由分离离合器26产生的扭矩将上升(斜坡440)，直到 该扭矩满足驾驶员从自发动机14要求的泵轮扭矩。斜坡440表示分离离合器 的打滑状况。当涡轮轴以比泵轮轴更快的速率旋转时，分离离合器的打滑状 况发生。因此，在时间间隔T5之后(叶轮轴的转速满足涡轮轴的转速时)， 分离离合器将处于锁止状态。这将发动机14结合到动力传动系统12。这在 时间间隔T4和T5之间增加了驾驶员所需扭矩极限(曲线460)。这还允许 发动机14具有更高的驾驶员需求扭矩极限并产生更多的输出扭矩。

第三曲线图(称为曲线图3C)描述了扭矩沿y轴增加，时间沿x轴延伸。 在时间间隔T1和T5之间，线480描述了与发动机启动和重启事件一致的驾 驶员需求的泵轮扭矩。在时间间隔T1和T5之间，线500表示修正的最终传 递的泵轮扭矩。当发动机启动或重启并且车辆开始进入“混合动力”驱动运 转模式时，最终传递的泵轮扭矩在到达需求的泵轮扭矩之前在520处到达峰 值。在时间间隔T1和T5之间，线510表示未修正的最终传递的泵轮扭矩。 线510示出了利用未修正的最大马达扭矩极限的最终传递的泵轮扭矩。对比 线500和线510示出了“纯电动”运转模式期间的可用的更多扭矩。因此， 利用如上讨论的修正的最大M/G扭矩极限，允许在“纯电动”运转模式中能 力提高。

参照图4，示出了描述VSC48的控制逻辑的流程图。在540处，VSC48 计算未修正的最大驱动扭矩极限。在560处，VSC48计算发动机启动或重启 事件所必需的来自M/G18的所需的驱动扭矩。VSC48将在560处的用于发 动机启动的所需驱动扭矩增加到在540处计算的未修正的最大驱动扭矩极限。 这允许在560处修正的最大驱动扭矩极限。在580处，VSC48确定是否已经 进行发动机启动或重启请求。如果在580处，VSC48确定了没有进行发动机 启动或重启请求，那么在600处，VSC48可命令车辆在“纯电动”运转模式 期间使用在540处计算的未修正的最大驱动扭矩极限来驱动。

同样地，如果在580处，VSC48确定已经进行发动机启动或重启请求， 那么在620处，VSC48可命令车辆在“纯电动”运转模式期间使用修正的最 大驱动扭矩极限来驱动。这允许VSC48考虑所需的额外输出扭矩，以当车辆 退出“纯电动”运转模式时启动或重启车辆发动机14。进一步地，在600处， VSC48可以仅命令以修正的最大扭矩极限短时间运转。以修正的最大扭矩极 限短时间运转允许VSC48考虑到发动机启动或重启需求所必需的额外扭矩， 而不修正M/G18。这使宽范围运转状态下燃油经济性提高，同时允许“纯电 动”运转模式能力提高。

虽然上面描述了示例性实施例，但是并不意味着这些实施例描述了权利要求 所囊括的所有可能的形式。说明书中使用的词语为描述性词语而非限制，并 且应理解的是，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可作出各种改变。 如前所述，可将各个实施例的特征组合以形成未被明确描述或示出的本发明 的进一步的实施例。虽然能够将实施例描述为在一个或更多个期望的特性方 面提供优于其他实施例或现有技术的实施，但是本领域的普通技术人员应该 认识到，取决于具体的应用和实施方式，一个或更多个特点或特性可被折衷， 以实现期望的整体系统属性。这些属性可包括，但不限于成本、强度、耐用 性、生命周期成本、市场性、外观、包装、尺寸、维修保养方便性、重量、 可制造性、易组装性等。因此，被描述为在一个或更多个特性方面不如其他 实施例或现有技术的实施方式的实施例并不在本公开的范围之外，并且对于 特定的应用而言会是令人满意的。