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技术领域

本发明涉及一种控制发动机的装置，该发动机可在所有气缸内实施混合气体的燃烧的 全缸运转和特定的气缸内的燃烧被停止而使该特定的气缸处于休眠状态的减缸运转之间 进行切换。

背景技术

以往，在具备多个气缸的多气缸发动机领域，已知停止一部分的气缸内的燃烧使之成 为休眠状态的减缸运转的技术。

然而，在减缸运转时由于工作气缸的数量即进行输出的气缸的数量减少，有可能出现 发动机整体的输出降低的情况。因此，通常，在减缸运转时，为了使工作气缸的输出增大， 实施使被吸入到工作气缸的空气量(吸气量)增大的控制。

但是，由于吸气量会出现延迟，即使在从全缸运转向减缸运转切换时实施上述的使吸 气量增大的控制，吸气量也不会立即增大，在上述切换时，会出现发动机输出降低而产生 扭矩冲击的问题。

针对该问题，专利文献1公开了一种装置，其在从全缸运转向减缸运转切换时，在停 止一部分气缸的燃烧之前，使设置在与各气缸连通的吸气通道的节流阀的开度以接近减缸 运转时的开度的方式向打开侧变化，在使分别被吸入到全气缸的空气量(吸气量)增大后， 停止一部分气缸的燃烧。

上述专利文献1的装置，由于在停止一部分气缸的燃烧之前使被吸入到各气缸的空气 量增大，所以可以抑制在气缸的燃烧停止时即开始减缸运转时工作气缸的吸气量不足。然 而，这样在开始减缸运转前即在全气缸实施燃烧的状态下单纯地使各气缸的吸气量增加， 在减缸运转前发动机整体的输出增大，仍会产生扭矩冲击。

以往技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利公开公报特开平11-336575号

发明内容

本发明鉴于上述问题而做，其目的在于提供一种发动机的控制装置，能更可靠地避免 从全缸运转向减缸运转切换时产生扭矩冲击。

解决上述问题的本发明的发动机的控制装置用于控制发动机，所述发动机具备：具有 吸气阀和排气阀的多个气缸；设置在各气缸而对这些气缸内的空气和燃料的混合气体供给 点火能量的点火机构；以及用于变更被吸入到各气缸的空气量的吸气量变更机构，并且， 所述发动机可在全缸运转和减缸运转之间切换，其中，所述全缸运转是指在所有气缸内实 施混合气体的燃烧，所述减缸运转是指在多个气缸之中的特定的气缸内停止燃烧而使该特 定的气缸处于休眠状态，所述发动机的控制装置包括：阀停止机构，使所述特定的气缸的 吸气阀及排气阀在可开闭的状态和保持闭阀的状态之间切换；排气闭阀时机变更机构，用 于变更所述排气阀的闭阀时机；控制机构，对包含所述阀停止机构、排气阀闭阀时机变更 机构、吸气量变更机构以及点火机构的发动机的各个部进行控制。所述控制机构，当有从 全缸运转向减缸运转的切换要求时实施准备控制，在该准备控制结束之后，通过所述阀停 止机构使所述特定的气缸的吸气阀和排气阀成为闭阀保持状态，并且，使所述特定的气缸 的点火机构的点火停止，开始所述减缸运转，其中，所述准备控制是指，通过所述吸气量 变更机构使被吸入到各气缸的空气量比没有发出该切换要求时的通常的全缸运转时的空 气量多，并且，将所述点火机构的点火时机变更到比通常的全缸运转时的点火时机更靠延 迟角侧的时机；而且，在所述准备控制实施过程中，至少在一部分运转区域，通过所述排 气闭阀时机变更机构，将所述排气阀的闭阀时机变更到比通常的全缸运转时的闭阀时机更 靠提前角侧的时机，以减少残存在各气缸的内部EGR气体量。

根据本发明的发动机的控制装置，能更可靠地避免从全缸运转向减缸运转切换时产生 扭矩冲击。

附图说明

图1是表示本发明的一实施方式所涉及的发动机的整体结构的概要俯视图。

图2是发动机主体的剖面图。

图3(a)是表示枢轴部为锁定状态时的阀停止机构的示意图；(b)是表示枢轴部转 移至锁定解除状态前的阀停止机构的示意图；(c)是表示枢轴部为锁定解除状态时的阀停 止机构的示意图。

图4是表示阀停止机构的工作油的路径的示意图。

图5是表示发动机的控制装置的方框图。

图6是表示各运转区域的示意图。

图7是表示吸气阀和排气阀的阀升程的示意图。

图8是表示排气阀的闭阀时机和点火时机以及燃烧稳定度的关系的示意图。

图9是表示从全缸运转向减缸运转切换时的控制流程的流程图。

图10是表示在特定的运转区域以外的运转区域实施本发明的一实施方式所涉及的控 制时的各参数随时间的变化的图。

图11是表示在特定的运转区域以外的运转区域实施比较例所涉及的控制时的各参数 随时间的变化的图。

图12是表示在特定的运转区域以外的运转区域实施其它的比较例所涉及的控制时的 各参数随时间的变化的图。

图13是表示在特定的运转区域实施本发明的一实施方式所涉及的控制时的各参数随 时间的变化的图。

图14是表示在特定的运转区域实施比较例所涉及的控制时的各参数随时间的变化的 图。

具体实施方式

(1)发动机的整体结构

图1是表示适用本发明的控制装置的发动机的一实施方式的示意图。该图所示的发动 机是作为行车用的动力源而被装载在车辆的四行程多气缸发动机。具体而言，该发动机包 括：具备直线状排列的四个气缸2A至2D的串联四气缸型的发动机主体1、用于将空气导 入发动机主体1的吸气通道30、以及用于排出在发动机主体1产生的废气的排气通道35。

图2是发动机主体1的剖面图。如该图所示，发动机主体1具备：在内部形成有所述 四个气缸2A至2D的气缸模块3、设置在气缸模块3的上侧的气缸头4、设置在气缸头4 的上侧的凸轮盖5、以及可往复滑动地插入各气缸2A至2D的活塞11。

在活塞11的上方形成有燃烧室10，对该燃烧室10供给从后述的喷嘴12(图1)喷 射出的以汽油为主要成分的燃料。并且，所供给的燃料在燃烧室10燃烧，借助该燃烧引 起的膨胀力被压下的活塞11在上下方向往复运动。

活塞11通过连杆14与作为发动机主体1的输出轴的曲轴15相连结，让曲轴15对应 于所述活塞11的往复运动绕其中心轴旋转。

如图1所示，在气缸头4设置有：向各气缸2A至2D的燃烧室10喷射燃料(汽油) 的喷嘴12、以及对于从喷嘴12喷射的燃料和空气的混合气体供给基于火花放电的点火能 量的火花塞(点火机构)13。另外，在本实施方式中，以对一个气缸附有一个喷嘴的比例 设置了共四个喷嘴12，同样以对一个气缸附有一个火花塞的比例设置了共四个火花塞13。

在本实施方式的四行程四气缸的发动机中，设置在各气缸2A至2D的活塞11以曲轴 转角180°CA(CrankAngle)的相位差做上下运动。与其对应，各气缸2A至2D的点 火时机也被设定为相互错开180°CA相位的时机。具体而言，在从图1的左侧依次设气缸 2A为第1气缸、气缸2B为第2气缸、气缸2C为第3气缸、气缸2D为第4气缸的情况 下，按照第1气缸2A→第3气缸2C→第4气缸2D→第2气缸2B的顺序点火。

另外，本实施方式的发动机是可以进行减缸运转的可变气缸发动机，该减缸运转是使 四个气缸2A至2D之中的两个气缸停止，并使剩余的两个气缸工作的运转。因此，上述 的点火顺序不是减缸运转时的顺序，而是通常运转时(使四个气缸2A至2D全部运转的 全缸运转时)的顺序。另一方面，在减缸运转时，禁止在点火顺序不连续的两个气缸(本 实施方式中为第1气缸2A及第4气缸2D)中的火花塞13的点火动作，执行跳过一个气 缸的点火。

如图1及图2所示，在气缸头4设置有：吸气口6，用于将从吸气通道30供给的空气 (吸气)导入各气缸2A至2D的燃烧室10；排气口7，用于将在各气缸2A至2D的燃烧 室10生成的废气向排气通道35导出；吸气阀8，用于开闭吸气口6的燃烧室10侧的开 口，以控制通过吸气口6的吸气的导入；以及排气阀9，用于开闭排气口7的燃烧室10 侧的开口，以控制来自排气口7的气体的排出。另外，在本实施方式中，以对一个气缸附 有两个吸气阀的比例设置了共八个吸气阀8，同样，以对一个气缸附有两个排气阀的比例 设置了共八个排气阀9。

如图1所示，吸气通道30具备：与气缸2A至2D的各吸气口6连通的四个独立吸气 通道31、与各独立吸气通道31的上游端部(吸气的流动方向上游侧的端部)共同连接的 调压箱(surgetank)32、从调压箱32向上游侧延伸的一根吸气管33。在吸气管33的 途中部分设置有可开闭该吸气管33的流路的节流阀34a。在吸气管33设置有用于驱动节 流阀34a的阀致动器34b。节流阀34a由阀致动器34b开闭。如果节流阀34a由阀致动 器34b开闭驱动，则通过吸气管22流入气缸2A至2D的空气量(吸气量)变更。在本实 施方式中，该节流阀34a作为变更各气缸2A至2D的吸气量的吸气量变更机构而发挥其 功能。

排气通道35具备：与气缸2A至2D的各排气口7连通的四个独立排气通道36、让各 独立排气通道36的下游端部(排气的流动方向下游侧的端部)聚集在一处的聚集部37、 以及从聚集部37向下游侧延伸的一个排气管38。

(2)阀驱动机构

下面，利用图2及图3，对用于使吸气阀8和排气阀9开闭的机构进行详细说明。吸 气阀8和排气阀9分别由设置在气缸头4的一对阀驱动机构28、29(图2)与曲轴15的 旋转相配合地开闭驱动。

吸气阀8用的阀驱动机构28具备：对吸气阀8赋予朝向关闭方向(图2的上方)的 力的复位弹簧16、与曲轴15的旋转相配合地旋转的凸轮轴18、以与凸轮轴18一体地旋 转的方式设置的凸轮部18a、被凸轮部18a周期性地按压的摇臂20、以及作为摇臂20的 摇动支点的枢轴部22。

同样，排气阀9用的阀驱动机构29具备：对排气阀9赋予朝向关闭方向(图2的上 方)的力的复位弹簧17、与曲轴15的旋转相配合地旋转的凸轮轴19、以与凸轮轴19一 体地旋转的方式设置的凸轮部19a、被凸轮部19a周期性地按压的摇臂21、以及作为摇臂 20的摇动支点的枢轴部22。

通过上述的阀驱动机构28、29，吸气阀8和排气阀9通过如下方式开闭驱动。即，当 凸轮轴18、19随着曲轴15的旋转而旋转时，以旋转自如的方式设置在摇臂20、21的大 致中央部的凸轮从动件20a、21a被凸轮部18a、19a周期性地向下方按压，摇臂20、21 以支撑其一端部的枢轴部22为支点摇动位移。随之而来，该摇臂20、21的另一端部克服 复位弹簧16、17施加的力而将吸排气阀8、9向下方按压，据此吸排气阀8、9打开。暂 时打开的吸排气阀8、9通过复位弹簧16、17施加的力再次返回到闭门位置。

阀驱动机构28、29分别设置有可变阀时机机构即所谓的VVT(吸气VVT28a、排气 VVT29a：排气闭阀时机变更机构)，该可变阀时机机构可变更凸轮轴18、19相对于曲 轴15的相位，从而变更吸气阀8、排气阀9的开闭时机。VVT是公知的装置，在此省略 对其详细结构的说明。在本实施方式中，VVT采用液压式，根据所供给的液压来变更吸排 气阀8、9的开阀时机及闭阀时机。另外，在本实施方式中，采用在将开阀期间保持一定 的状态下变更这些吸排气阀8、9的开闭时机的方式。

枢轴部22被将阀间隙自动地调整为零的公知的液压式间隙调节器24、25(以后，取 HydraulicLashAdjuster的首字母简称为“HLA”)而支撑。其中，HLA24是自动调 整位于气缸列方向的中央侧的第2气缸2B及第3气缸2C的阀间隙的装置，HLA25是自 动调整位于气缸列方向的两端的第1气缸2A和第4气缸2D的阀间隙的装置。

第1气缸2A及第4气缸2D用的HLA25具有根据发动机是减缸运转还是全缸运转来 切换是使吸排气阀8、9进行开闭动作还是停止的功能。即，HLA25，在发动机是全缸运 转时使第1、第4气缸2A、2D的吸排气阀8、9进行开闭动作，而在发动机是减缸运转 时使第1、第4气缸2A、2D的吸排气阀8、9停止在闭阀状态。因此，HLA25具备图3 所示的阀停止机构25a作为使吸排气阀8、9的开闭动作停止的机构。与此相比，第2气 缸2B及第3气缸2C用的HLA24不具备阀停止机构25a，不具有使吸排气阀8、9的开 闭动作停止的功能。以下，为了区分HLA24、25，将具备阀停止机构25a的HLA25称 为S-HLA25(Switchable-HydraulicLashadjuster的简称)。

S-HLA25的阀停止机构25a具备：有底的外缸251，枢轴部22以在轴向滑动自如的 方式被收纳在该外缸251；一对锁销252，其可以进出于彼此相向地设置在外缸251的周 面的两个贯穿孔251a，并且可将枢轴部22切换为锁定状态或锁定解除状态；锁簧253， 其对这些锁销252赋予朝向径向外侧的力；以及空动弹簧254，其设置在外缸251的内底 部与枢轴部22的底部之间，按压枢轴部22赋予朝向外缸251的上方的力。

如图3(a)所示，当锁销252嵌合于外缸251的贯穿孔251a时，枢轴部22处于向 上方突出而被固定的锁定状态。在该锁定状态下，如图2所示，由于枢轴部22的顶部成 为摇臂20、21的摇动支点，当凸轮部18a、19a因凸轮轴18、19的旋转而向下方按压凸 轮从动件20a、21a时，吸排气阀8、9克服复位弹簧16、17施加的力向下方位移，使吸 排气阀8、9打开。因此，在使四个气缸2A至2D全部工作的全缸运转时，通过让枢轴部 22成为锁定状态，第1、第4气缸2A、2D的吸排气阀8、9被开闭驱动。

为了解除如上所述的锁定状态，向径向内侧按压一对锁销252。于是，如图3(b)所 示，一对锁销252克服锁簧253的张力，向彼此接近的方向(外缸251的径向内侧)移动。 据此，解除锁销252与外缸251的贯穿孔251a的嵌合，枢轴部22处于在轴向可移动的 锁定解除状态。

随着向该锁定解除状态的变化，枢轴部22克服空动弹簧254施加的力而被向下方按 压，可以实现图3(c)所示的阀停止状态。即，因为对吸排气阀8、9赋予朝向上方的力 的复位弹簧16、17具有比对枢轴部22赋予朝向上方的力的空动弹簧254更强的力，所以， 在所述锁定解除状态下，当凸轮部18a、19a随着凸轮轴18、19的旋转而向下方按压凸 轮从动件20a、21a时，吸排气阀8、9的顶部成为摇臂20、21的摇动支点，枢轴部22 克服空动弹簧254施加的力而向下方位移。即，吸排气阀8、9被维持在闭阀状态。因此， 在使第1、第4气缸2A、2D休眠的减缸运转时，通过让阀停止机构25a(具体而言为枢 轴部22)成为锁定解除状态，使第1、第4气缸2A、2D的吸排气阀8、9的开闭动作停 止，该吸排气阀8、9被维持在闭阀状态。

阀停止机构25a为液压驱动式，阀停止机构25a，更详细而言为阀停止机构25a的锁 销252由液压驱动。锁销252根据被供给的液压而进出于贯通孔251a，随之而来，锁销 252与外缸251的贯通孔251a被嵌合/嵌合解除。

如图4所示，从油泵41向阀停止机构25a供给工作油。在油泵41和阀停止机构25a 之间的油路设置有电磁阀42(以下，称为阀停止机构用电磁阀)。该阀停止机构用电磁阀 42变更从油泵41供给到阀停止机构25a的液压。具体而言，在阀停止机构用电磁阀42 处于未通电状态即阀停止机构用电磁阀42处于OFF的状态下，油泵41和阀停止机构25a 之间的油路因阀停止机构用电磁阀42而被关闭，锁销252与外缸251的贯通孔251a嵌 合。并且，枢轴部22被锁定，随之而来，吸排气阀8、9被开闭驱动。另一方面，在阀停 止机构用电磁阀42处于通电状态即阀停止机构用电磁阀42处于ON的状态下，油泵41 与阀停止机构25a之间的油路被开通，锁销252与外缸251的贯通孔251a的嵌合被解除。 并且，枢轴部22的锁定被解除，随之而来，吸排气阀8、9被保持在关闭。

如图4所示，在本实施方式中，对于一个气缸设置一个阀停止机构用电磁阀42，设置 有共两个阀停止机构用电磁阀42。而且，其中一个阀停止机构用电磁阀42同时变更向设 置在第1气缸2A的吸气阀8的阀停止机构25a及设置在第1气缸2A的排气阀9的阀停 止机构25a供给的液压，另一个阀停止机构用电磁阀42同时变更向设置在第4气缸2D 的吸气阀8的阀停止机构25a及设置在第4气缸2D的排气阀9的阀停止机构25a供给的 液压。

(3)控制系统

下面，对发动机的控制系统进行说明。本实施方式的发动机的各部由图5所示的ECU (发动机控制单元、控制机构)50统一地控制。众所周知，ECU50是由CPU、ROM、 RAM等构成的微处理器。

在发动机及车辆中设置有多个用于检测其各部的状态量的传感器，来自各传感器的信 息被输入到ECU50。

例如，在气缸模块3设置有用于检测曲轴15的旋转角度(曲轴转角)及旋转速度的 曲轴转角传感器SN1。该曲轴转角传感器SN1，根据与曲轴15一体地旋转的图中未示出 的曲板(crankplate)的旋转而输出脉冲信号，并基于该脉冲信号确定曲轴15的旋转角 度及旋转速度即发动机转数。

在气缸头4设置有凸轮角传感器SN2。凸轮角传感器SN2，根据与凸轮轴(18或19) 一体地旋转的信号板的齿的通过而输出脉冲信号，并基于该信号和来自曲轴转角传感器 SN1的脉冲信号来确定各气缸位于哪个行程即气缸识别信息。

在吸气通道30的调压箱32设置有用于检测经过调压箱32导入到各气缸2A至2D的 空气量(吸气量)的吸气量传感器SN3，还设置有用于检测调压箱32内的压力的吸气压 力传感器SN4。

在车辆设置有用于检测由驾驶员操作的图中未示出的加速器踏板的开度(加速器开度) 的加速器开度传感器SN5。此外，还设置有用于检测冷却发动机主体1的冷却液的温度(以 下，有时称为发动机水温)的水温传感器SN6。

ECU50与这些传感器SN1至SN6电连接，基于从各传感器输入的信号，取得上述的 各种信息(曲轴转角、发动机转数、吸气量、吸气压力、加速器开度、发动机水温)。

而且，ECU50基于来自所述各传感器SN1至SN6的输入信号执行各种判断或运算等， 并控制发动机的各部。即，ECU50与喷嘴12、火花塞13、阀致动器34b(节流阀34a)、 阀停止机构用电磁阀42、排气VVT29a等电连接，基于所述运算的结果等，向这些设备 分别输出驱动用的控制信号。另外，在本实施方式中，虽然以对一个气缸附有一组的比例 存在共四组喷嘴12及火花塞13，但是，在图5中，分别以一个模块表示喷嘴12及火花 塞13。另外，虽然对于第1气缸2A的阀停止机构25a和第4气缸2D的阀停止的机构25a 分别设置有一个阀停止机构用电磁阀42，存在共两个阀停止机构用电磁阀42，但是，在 图5中用一个模块来表示。

对ECU50的更具体的功能进行说明。ECU50具备如下功能性的要素，即：运转要求 判断部51、节流阀控制部52、火花塞控制部53、喷嘴控制部54、VVT控制部55、阀停 止机构控制部56、减缸运转开始判断部57。

运转要求判断部51，基于由加速器开度传感器SN5、曲轴转角传感器SN1、水温传 感器SN6的检测值等所确定的发动机的运转条件(发动机负荷、发动机转数、发动机水 温等)，判断要选择发动机的减缸运转及全缸运转中的哪一个。例如，如图6所示，在发 动机负荷及发动机转数处于比较低的特定的运转区域A1时，运转要求判断部51判断为有 使第1、第4气缸2A、2D停止(仅让第2、第3气缸2B、2C工作)的减缸运转的要求。 反之，在发动机负荷及发动机转数处于除了所述特定的运转区域A1之外的剩余的运转区 域A2时，运转要求判断部51判断为有使第1至第4气缸2A至2D全部工作的全缸运转 的要求。此外，在冷却时或加减速强烈的情况下，运转要求判断部51判断为要实行全缸 运转。例如，在由水温传感器SN6检测出的发动机水温在规定值以下的情况下，或由加 速器开度传感器SN5检测出的加速器开度的变化率在规定值以上的情况下，运转要求判 断部51判断为要实施全缸运转。

在此，即使运转要求判断部51判断为有从全缸运转向减缸运转的要求，本装置也不会 立即开始减缸运转，而实施为了减缸运转的准备控制，并在该准备控制结束后开始减缸运 转。所述减缸运转开始判断部57用于判断是否要结束该准备控制而开始减缸运转，其基 于吸气量等进行判断。关于准备控制的具体的控制内容及减缸运转开始判断部57的具体 的判断顺序将在后面详述。

节流阀控制部52用于控制节流阀34a的开度即被吸入到各气缸的空气量，也就是吸 气量。火花塞控制部53控制火花塞13。喷嘴控制部54控制喷嘴12。阀停止机构控制部 56用于控制阀停止机构用电磁阀42，从而变更供给到S-HLA25的阀停止机构25a的液 压即第1、第4气缸2A、2D的吸排气阀8、9的开闭动作。VVT控制部55用于控制吸气 VVT28a、排气VVT29a，从而变更吸排气阀8、9的开阀时机及闭阀时机。以下，对控制 部52至56的控制内容的细节进行说明。

(4)控制内容

(4-1)基本控制

首先，对准备控制实施时以外，即通常的全缸运转时及减缸运转时的各控制部的控制 内容进行说明。

节流阀控制部52控制阀致动器34b，变更节流阀34a的开度，以实现根据加速器开 度传感器SN5的检测值即对加速器踏板的踩踏操作量而设定的目标扭矩。

具体而言，节流阀控制部52基于目标扭矩求出用于实现该目标扭矩所需要的填充效率 即要求气缸填充效率，并求出用于实现该要求气缸填充效率所需要的吸气通道30内的空 气量即吸气通道内要求空气量。具体而言，基于要求气缸填充效率和根据发动机的运转状 态(例如，发动机转数、吸气VVT28a的相位即吸气阀8的开闭时机等)而预先设定的调 压箱基准体积效率来计算吸气通道内要求空气量。

其次，节流阀控制部52基于吸气通道内要求空气量、现在的吸气通道30内的空气量、 以及从吸气通道30吸入到气缸的空气流量来求出通过节流阀34a的空气流量的目标值即 要求节流阀通过空气流量。并且，节流阀控制部52基于该要求节流阀通过空气流量来计 算用于实现该空气流量所需要的节流阀的开度(目标节流阀开度)，并控制节流阀34a的 开度来实现所述开度。

例如，可以利用伯努利定理来计算目标节流阀开度。即，通过节流阀34a的空气流量 取决于节流阀34a的开度和节流阀34a的上游侧与下游侧的压力比(下游侧相对于上游侧 的压力比例，以下称为节流阀上下游压力比)。因此，可以利用传感器来检测节流阀34a 的上游侧和下游侧的压力，基于该检测值和要求节流阀通过空气流量来计算目标节流阀开 度。具体而言，可以预先求出节流阀34a的开度、节流阀上下游压力比、以及通过节流阀 34a的空气流量，并用图表存储它们之间的关系，从该图表提取与检测出的节流阀上下游 压力比和要求节流阀通过空气流量相对应的节流阀34a的开度，将其设定为目标节流阀开 度。例如，该图表中设定为：在通过节流阀34a的空气流量恒定的情况下，节流阀上下游 压力比越接近1，节流阀34a的开度就越大。

在此，减缸运转时，由于减少进行工作和输出的气缸，为了产生与全缸运转时相同的 发动机输出，有必要使工作气缸(第2、第3气缸2B、2C)的单位气缸输出大于全缸运 转时的单位气缸输出。因此，在减缸运转时，有必要使单位气缸输出(产生扭矩)增大， 随之而来也有必要使被吸入到各气缸的空气量(吸气量)增大。因此，减缸运转时的单位 气缸吸气量的目标值大于在全缸运转时的单位气缸吸气量的目标值。而且，为了使被吸入 到各气缸的空气量增大，有必要使吸气通道30内的压力(比节流阀34靠向下游侧的压力) 成为比全缸运转时高的状态。由此而来的结果是，在减缸运转时，节流阀上下游压力比成 为比全缸运转时更接近1的值，减缸运转时的节流阀34a的开度被控制成比全缸运转时的 开度大的开度(打开侧)。

火花塞控制部53，根据是减缸运转还是全缸运转来切换对休眠气缸(第1、第4气缸 2A、2D)的火花塞13的控制。即，在发动机全缸运转时，火花塞控制部53驱动所有气 缸2A至2D的火花塞13执行点火。另一方面，在发动机减缸运转时，为了使休眠气缸(第 1、第4气缸2A、2D)的燃烧停止，火花塞控制部53禁止对该气缸的火花塞13的驱动。

此外，火花塞控制部53在使火花塞13工作的情况下，根据运转条件决定点火时机并 向火花塞13发出指示。具体而言，在火花塞控制部53中存储有针对发动机转数和发动机 负荷而预先设定的点火时机的图表，火花塞控制部53从该图表提取对应于发动机转数和 发动机负荷的点火时机，基于吸气压力传感器SN4的检测值等修正所提取的点火时机， 决定基本点火时机。对于所述点火时机的图表而言，准备有减缸运转用和全缸运转用两种， 使用对应运转的图表。

在此，当所决定的基本点火时机是过度地位于延迟角侧的时机的情况下，有可能引起 失火(misfire)。因此，在本实施方式中，火花塞控制部53以让点火时机不会成为超过 预先设定的第1延迟极限的延迟角的方式来决定最终的点火时机。即，火花塞控制部53 将所决定的所述基本点火时机和第1延迟极限之中更靠提前角侧的时机决定为最终的点火 时机。例如，针对运转条件(发动机转数、发动机负荷等)分别预先设定第1延迟极限， 并用图表进行存储，火花塞控制部53从该图表提取与运转条件相对应的第1延迟极限， 并与所述基本点火时机进行比较。

喷嘴控制部54，根据是减缸运转还是全缸运转来切换对休眠气缸(第1、第4气缸2A、 2D)的喷嘴12的控制。即，在发动机全缸运转时，喷嘴控制部54驱动所有气缸2A至 2D的喷嘴12执行燃料喷射，另一方面，在发动机减缸运转时，喷嘴控制部54禁止对休 眠气缸(第1、第4气缸2A、2D)的燃料喷射。

另外，喷嘴控制部54在使喷嘴12执行燃料喷射的情况下，根据运转条件(发动机转 数、发动机负荷及是减缸运转还是全缸运转等)来决定喷射量并向喷嘴12发出指示。

阀停止机构控制部56，根据是减缸运转还是全缸运转来切换对阀停止机构用电磁阀 42的控制。即，在发动机全缸运转时，阀停止机构控制部56将电磁阀42设为OFF状态， 使所有气缸2A至2D的吸排气阀8、9成为可以开闭，另一方面，在发动机减缸运转时， 阀停止机构控制部56将阀停止机构用电磁阀42设为ON状态，使休眠气缸(第1、第4 气缸2A、2D)的吸排气阀8、9保持在关闭。

VVT控制部55，根据运转条件(发动机转数、发动机负荷及是减缸运转还是全缸运 转等)来决定吸排气阀8、9的开闭时机，向吸气VVT28a和排气VVT29a发出指示。

在本实施方式中，在几乎所有运转区域(空转时等低负荷区域以外的区域)，以隔着 压缩上止点让吸气阀8开阀的期间和排气阀9开阀的期间相重叠的方式设定吸排气阀8、9 的开闭时机。具体而言，如图7所示，将吸气阀8的开阀时机(IVO)设定在比压缩上止 点(TDC)靠向提前角侧，将排气阀9的闭阀时机(EVC)设定在比压缩上止点靠向延迟 角侧，从而存在隔着压缩上止点吸气阀8和排气阀9都开阀的重叠期间。这是为了降低泵 送损失来提高燃料效率，也是为了使燃烧后的气体更多地残留在气缸内，增加该残留的燃 烧后气体即内部EGR气体从而提高排放性能。即，如果在压缩上止点的前后处于吸排气 阀8、9都开阀的状态，则在燃烧后的气体暂时排出到吸气口6和排气口7之后可以从这 些吸排气口6、7再次将燃烧后气体导入到气缸内，可以使更多的燃烧后气体残留在气缸 内。在此，在空转时等低负荷区域，如果使燃烧后的气体较多地残留(增加内部EGR气 体)，则燃烧稳定性降低，因此，在本实施方式中，以不让吸气阀8开阀的期间和排气阀 9开阀的期间隔着压缩上止点(在跨压缩上止点的位置)相重叠的方式设定吸排气阀8、9的 开闭时机。

(4-2)准备控制

(i)控制内容

如上所述，在减缸运转时，为了使工作气缸的单位气缸输出大于全缸运转时的单位气 缸输出，使单位气缸吸气量增大。然而，由于吸气量的变化会出现延迟，如果有了从全缸 运转向减缸运转的切换要求后马上就停止休眠气缸(第1、第4气缸2A、2D)的燃烧并 开始减缸运转，则引起工作气缸(第2、第3气缸2B、2C)的吸气量不足而发动机扭矩 降低，有可能产生扭矩冲击。准备控制是用于避免该扭矩冲击产生的控制，在运转要求判 断部51判断为有从全缸运转向减缸运转的切换要求时开始该准备控制。

节流阀控制部52实施如下准备控制，即，变更节流阀34a的开度，以使单位气缸吸 气量成为减缸运转时的吸气量。如上所述，减缸运转时的单位气缸吸气量大于从全缸运转 向减缸运转的切换要求被发出之前的通常的全缸运转时的单位气缸吸气量。因此，节流阀 控制部52实施如下准备控制，即，将节流阀34a的开度控制到比从全缸运转向减缸运转 的切换要求被发出之前的通常的全缸运转时的开度更靠打开侧。

在本实施方式中，节流阀控制部52实施与(4-1)中说明的减缸运转时的控制同样的 控制来作为准备控制，当准备运转开始时，将节流阀34a的开度变更成被设定为比全缸运 转时更靠打开侧的减缸运转时的开度。这样，在本实施方式中，当从全缸运转向减缸运转 的切换要求被发出时，节流阀控制部52立即开始减缸运转时的控制。

阀停止机构控制部56实施如下准备控制，即，将阀停止机构用电磁阀42设为OFF 状态，使所有气缸2A至2D的吸排气阀8、9成为可以开闭。即，即使运转要求判断部 51发出从全缸运转向减缸运转的切换要求，阀停止机构控制部56也不会立即将阀停止机 构用电磁阀42设为ON状态，而使所有气缸2A至2D的吸排气阀8、9成为可以开闭。

此外，喷嘴控制部54及火花塞控制部53也实施如下准备控制，即，以让所有的气缸 2A至2D中实施燃烧的方式控制喷嘴12及火花塞13。即，即使运转要求判断部51发出 从全缸运转向减缸运转的切换要求，喷嘴控制部54及火花塞控制部53也不会立即停止休 眠气缸(第1、第4气缸2A、2D)的燃料喷射及点火，而在所有气缸2A至2D中实施燃 料喷射及点火。

如此，在本装置中，即使运转要求判断部51发出从全缸运转向减缸运转的切换要求， 在准备控制实施过程中，使所有气缸2A至2D的吸排气阀8、9开闭驱动，并在所有气缸 2A至2D中实施燃烧。

在此，如上所述，在准备控制阶段，通过节流阀控制部52让单位气缸吸气量成为减缸 运转时的吸气量，即比通常的全缸运转时的吸气量多。因此，在这样吸气量较多的状态下， 如果在所有气缸2A至2D中实施燃烧，发动机扭矩就会成为比通常的全缸运转时的扭矩 即准备控制开始之前的扭矩、也就是驾驶员等要求的扭矩更高。

因此，本装置在准备控制过程中，使点火时机延迟到可以回避随着吸气量的增大而产 生的发动机扭矩的增大的时机。即，在准备控制阶段，火花塞控制部53将点火时机控制 到比通常的全缸运转时的点火时机即准备控制开始之前的点火时机更靠延迟角侧。

具体而言，火花塞控制部53计算实际的吸气量相对于通常的全缸运转时的吸气量到底 增加了多少，并计算基于该吸气量的增加量的、详细而言是与该吸气量的增加量相对应的 发动机扭矩的增加量的延迟量。在本実施方式中，火花塞控制部53以图表形式存储对于 各运转条件(发动机转数、发动机负荷等)预先设定的吸气量的增加量与延迟量之间的关 系，从该图表提取与运转条件和计算出的吸气量的增加量相对应的延迟量。并且，火花塞 控制部将从按照(4-1)中说明的顺序决定的通常的全缸运转时的基本点火时机起延迟了计 算出的延迟量后的时机决定为准备控制用的点火时机。

在此，如上述说明所述，如果过度地延迟点火时机，有可能引起失火。因此，本装置 针对特定的运转区域，在准备控制过程中实施将排气阀9的闭阀时机变更到比通常的全缸 运转时的闭阀时机更靠提前角侧的控制来提高燃烧稳定性，其中，所述特定的运转区域是 指，为了能够避免发动机扭矩的增大而延迟点火时机时，点火时机超过失火的可能性较高 的极限时机(以下，称为失火极限时机)的区域(例如，在图6中用C所示的区域，以下 也会简称为特定区域C)，即，即使将点火时机设为失火极限时机也不可能避免发动机扭 矩的增大的区域。据此，可以一边避免失火一边使点火时机延迟。

即，如上所述，在本实施方式中，至少在进行减缸运转(从全缸运转向减缸运转切换) 的运转区域A1，将排气阀8的闭阀时机设定为比压缩上止点靠向延迟角侧的时机，以让 吸排气阀8、9隔着压缩上止点相互重叠。因此，在减缸运转区域A1所包含的特定的运转 区域C，如果使排气阀8位于提前角侧，就可以使从排气口7逆流到气缸2A至2D的燃 烧后的气体量即内部EGR气体量变少，能提高燃烧稳定性，避免失火。

具体而言，在准备控制实施过程中，VVT控制部55判断运转区域是否为特定区域C， 当判断为特定区域C时，将排气阀9的闭阀时机变更到比通常的全缸运转时的闭阀时机更 靠提前角侧。在本实施方式中，为了能够通过使排气阀9的闭阀时机提前从而更可靠地减 少内部EGR气体量，在比压缩上止点靠向延迟角侧的范围内变更排气阀9的闭阀时机。 而且，基于准备控制的实施的点火时机的延迟量(相对于通常的全缸运转时的基本点火时 机的延迟量)越增大，使排气阀9的闭阀时机提前的量(相对于通常的全缸运转时的闭阀 时机的提前量)就越大。例如，与点火时机的延迟量成比例地增大提前量。

排气阀9的闭阀时机和燃烧稳定性以及点火时机之间的关系如图8所示。图8的图表 是横轴为点火时机、纵轴为燃烧稳定度的图表，用实线表示排气阀9的闭阀时机为通常的 全缸运转时的时机的情况下的它们之间的关系，用虚线表示使排气阀9的闭阀时机比通常 的全缸运转时的时机提前的情况下的它们之间的关系。纵轴的燃烧稳定度是以同样的条件 多次燃烧时的发动机扭矩的最低值除以平均值的值，该值越低就表示燃烧稳定性越差。

如图8所示，无论是实线还是虚线，当使点火时机位于延迟角侧时，燃烧稳定度降低 而燃烧稳定性恶化。但是，排气阀9的闭阀时机被设定在提前角侧的用虚线所示的一方的 燃烧稳定性高于用实线表示的一方的燃烧稳定性，能够确保规定的燃烧稳定度(例如，G1 所示的燃烧稳定度)的点火时机更靠延迟角侧。如此，通过使排气阀9的闭阀时机位于提 前角侧，可以提高燃烧稳定性，能够一边避免失火一边将点火时机变更到延迟角侧。

在此，失火极限时机被设定为燃烧稳定度成为规定的值(例如0.5)时的点火时机。 此外，特定区域C被设定成如下区域，即，将点火时机设为该失火极限时机时的发动机扭 矩的平均值除以通常的基本点火时机时的发动机扭矩的平均值而获得的值、也就是表示在 将点火时机设为失火极限时机时能使发动机扭矩相对于通常的发动机扭矩降低多少的值 (以下，将该值称为扭矩降低可能率)小于规定值(本实施方式中小于0.5)，也就是， 即使将点火时机设为失火极限时机，发动机扭矩也只降低到小于通常的扭矩的规定值倍 (小于0.5倍)，难以将点火时机延迟到能够避免随着吸气量的增大所产生的发动机扭矩 的增大的时机。

如此，在本实施方式中，为了避免伴随着将点火时机变更到延迟角侧引起的失火，使 排气阀9的闭阀时机提前。然而，根据点火时机的延迟量不同，即使进行该排气阀9的提 前控制也有可能产生失火。

因此，在本实施方式中，当准备控制实施时，也不让点火时机超过预先设定的极限时 机延迟。但是，因为通过使排气阀9的闭阀时机延迟从而能提高燃烧稳定性，而且，准备 控制的实施时间也比较短，所以在准备控制实施时，允许点火时机延迟到比所述(4-1)中 说明的通常控制下的第1延迟极限更向延迟角侧。即，在准备控制阶段，火花塞控制部53 将预先决定的准备控制用的延迟极限即第2延迟极限、以及所决定的准备控制用的点火时 机之中更为提前角侧的时机决定为最终点火时机。并且，该第2延迟极限被设定为比通常 使用的第1延迟极限更靠延迟角侧。另外，该第2延迟极限与第1延迟极限同样，例如， 针对运转条件(发动机转数、发动机负荷等)分别预先设定，并以图表形式存储。

(ii)准备控制的结束及开始减缸运转的判断

所述准备控制一直实施到所述减缸运转开始判断部57判断为要结束准备控制而开始 减缸运转为止。

如上所述，准备控制是，在从全缸运转向减缸运转切换时，为了避免工作气缸的吸气 量不足从而发动机扭矩降低产生扭矩冲击而进行的控制。因此，减缸运转开始判断部57 基本上在单位气缸吸气量增加到减缸运转时的吸气量时，判断为要结束准备控制而开始减 缸运转。

但是，如果点火时机过度地位于延迟角侧的状态长时间持续，则失火的可能性变高。 因此，在本实施方式中，为了更可靠地避免失火，当点火时机被设为第2延迟极限的时间 超过了预先设定的基准时间时，即使在吸气量未达到减缸运转时的吸气量的情况下，减缸 运转开始判断部57也判断为要结束准备控制而开始减缸运转。

(iii)从全缸运转向减缸运转切换时的控制的流程

利用图9的流程图对通过ECU50实施的上述准备控制的流程进行说明。

首先，在步骤S1，读取由各传感器的检测值确定的发动机负荷、发动机转数、水温(发 动机水温)、加速器开度等。其次，在步骤S2，判断是否有从全缸运转向减缸运转的要求。 如上所述，该判断由运转要求判断部51进行，运转要求判断部51根据发动机负荷、发动 机转数是否在规定的运转区域，发动机水温是否在规定的温度以上，加速器开度的变化率 是否在规定值以上等，来判断是否有从全缸运转向减缸运转的要求。

当步骤S2的判断为否，即判断为没有从全缸运转向减缸运转的要求时(不应该从全 缸运转向减缸运转切换)，进入步骤S3，维持全缸运转。另一方面，当步骤S2的判断为 是，即有从全缸运转向减缸运转的要求时，进入步骤S4。

在步骤S4，通过油泵41提高油泵41和阀停止机构25a之间的油路的液压，详细而 言，提高油泵41和阀停止机构用电磁阀42之间的油路的液压。这是为了在开始减缸运转 时能更可靠地将休眠气缸(第1、第4气缸2A、2D)的吸排气阀8、9保持在闭阀。另外， 如此在开始减缸运转前，虽然提高油泵41和阀停止机构用电磁阀42之间的油路的液压， 但是，由于阀停止机构用电磁阀42处于OFF状态，此时，休眠气缸(第1、第4气缸2A、 2D)的吸排气阀8、9还在开闭驱动。

在步骤S4之后的步骤S5，节流阀34a的开度被变更到比通常的全缸运转时更靠打开 侧，以使吸气量达到减缸运转时的吸气量。

在步骤S5之后的步骤S6，点火时机被设定为比通常的全缸运转时更靠延迟角侧。在 本实施方式中，如上所述，火花塞控制部53将通常的全缸运转时的点火时机延迟了相对 于全缸运转时的吸气量的增加量所对应的量后的点火时机、和第2延迟极限之中更为提前 角侧的时机决定为最终点火时机。

在步骤S6之后的步骤S7，判断运转区域是否为特定区域C。在该判断为是，即运转 区域为特定区域C的情况下，进入步骤S8。在步骤S8，使排气阀9的闭阀时机比通常的 全缸运转时更位于提前角侧。在本实施方式中，如上所述，VVT控制部55根据在步骤S6 中设定的点火时机的延迟量(相对于通常的全缸运转时的点火时机的延迟量)，来将排气 阀9的闭阀时机控制到比通常的全缸运转时的闭阀时机更靠提前角侧。在步骤S8之后， 进入步骤S9。另一方面，在步骤S7的判断为否，即运转区域不是特定区域C的情况下， 不变更排气阀9的闭阀时机而进入步骤S9。

在步骤S9，判断吸气量是否达到减缸运转时的吸气量。在步骤S9的判断为是的情况 下，进入步骤S11。另一方面，在步骤S9的判断为否，即吸气量未达到减缸运转时的吸 气量的情况下，进入步骤S10，判断点火时机被设为第2延迟极限的时间是否继续了规定 时间。

在步骤S10的判断为是，即点火时机被设为第2延迟极限的时间继续了规定时间时， 进入步骤S11。另一方面，在步骤S10的判断为否的情况下，返回步骤S5，反复步骤S5 至步骤S10。

在步骤S11，开始减缸运转。即，当吸气量达到减缸运转时的吸气量(在步骤S9的 判断为是)时，或者，第2延迟极限继续了规定时间(在步骤S10的判断为是)时，开始 减缸运转，停止休眠气缸(第1、第4气缸2A、2D)的点火及燃料喷射，让阀停止机构 用电磁阀42成为ON的状态使休眠气缸(第1、第4气缸2A、2D)的吸排气阀8、9保 持闭阀，并将工作气缸(第2、第3气缸2B、2C)的点火控制切换为通常的减缸运转时 的控制。而且，在步骤S8中排气阀9的闭阀时机被控制到提前角侧的情况下，停止该控 制，切换为通常的减缸运转时的控制。

(5)作用等

(i)在特定区域C以外的切换

图10表示实施了本实施方式所涉及的控制时的结果，即表示在特定区域C以外的运 转区域有从全缸运转向减缸运转的切换要求时的结果。此外，作为比较例，图11及图12 表示在特定区域C以外的运转区域有上述切换要求时没有实施准备控制的情况下的结果。 图11是在有上述切换要求时立即开始减缸运转时的结果，图12是在上述切换时没有实施 上述准备控制之中的使点火时机延迟的控制的情况下的结果。在这些图中，最上部的图表 表示从全缸运转向减缸运转的切换标志的变化，当发出从全缸运转向减缸运转的切换要求 时从0变化为1。

如图11所示，在时刻t1有从全缸运转向减缸运转的切换要求之后，立即停止休眠气 缸(第1、第4气缸2A、2D)的燃烧而使工作气缸成为两个气缸的情况下，随着减缸运 转的开始，虽然节流阀34a被变更到打开侧，但是吸气量(单位气缸吸气量、填充效率) 不会立即增大到减缸运转时的量，因此，工作气缸(第2、第3气缸2B、2C)的吸气量 不足而无法确保这些工作气缸的输出，发动机扭矩急速降低，产生扭矩冲击。

此外，如图12所示，在时刻t1有从全缸运转向减缸运转的切换要求之后没有立即停 止休眠气缸(第1、第4气缸2A、2D)的燃烧，而是首先将节流阀34a变更到打开侧， 使吸气量(单位气缸吸气量、填充效率)增加到减缸运转时的量之后开始减缸运转的情况 下，可以避免发动机扭矩的降低，但在所有气缸实施燃烧的状态下这些气缸的吸气量增加， 结果导致各气缸的输出增加而发动机扭矩增大。因此，在这种情况下，在时刻t2开始减缸 运转时，发动机扭矩也急速降低，产生扭矩冲击。

而本实施方式所涉及的装置，如图10所示，在时刻t1有从全缸运转向减缸运转的切 换要求后，不立即停止休眠气缸(第1、第4气缸2A、2D)的燃烧，而是进行使节流阀 34a变更到打开侧而让吸气量(单位气缸吸气量、填充效率)增加到减缸运转时的量的控 制，而且，还根据吸气量的增加量使点火时机延迟。因此，可以一边增大吸气量一边避免 各气缸的输出的增大，从而可以避免发动机扭矩的增减。即，在从全缸运转向减缸运转切 换时，可以使发动机扭矩维持在几乎恒定，从而可以避免在该切换时产生扭矩冲击。

(ii)在特定区域C的切换

图13表示实施了本实施方式所涉及的控制时的结果，即表示在特定区域C有从全缸 运转向减缸运转的切换要求时的结果。此外，作为比较例，图14表示在特定区域C的运 转区域有上述切换要求的情况下，没有变更排气阀9的闭阀时机时的结果。

如上所述，在特定区域C，扭矩降低可能率小于规定值。因此，如图14所示，在时刻 t1有从全缸运转向减缸运转的切换要求时，不变更排气阀9的闭阀时机而将节流阀34a变 更到打开侧，一边使吸气量(单位气缸吸气量、填充效率)增加一边使点火时机延迟的情 况下，在点火时机延迟到比规定的时机靠向延迟角侧时，燃烧变得不稳定而产生失火等， 发动机扭矩发生变动。此外，为了避免该失火等，如图14的虚线所示，当将点火时机固 定在不失火的极限时机时，随着吸气量的增大而发动机扭矩增大，在开始减缸运转时产生 扭矩冲击。

而如图13所示，在本实施方式中，在特定区域C的上述切换时，一边使排气阀9的 闭阀时机提前来提高燃烧稳定性，一边使点火时机延迟。因此，可以在不产生失火的状态 下使点火时机充分地延迟，可以避免发动机扭矩的变动即扭矩冲击的产生来开始减缸运 转。而且，伴随着排气阀9的闭阀时机提前，内部EGR气体量减少，可以使新气量(空 气量、吸气量)增大，能够在早期进行向减缸运转的切换。例如，可以在比图13所示的 例子中的开始减缸运转时刻t2早的时刻t12开始减缸运转。

如上所述，根据本实施方式所涉及的装置，可以更可靠地避免从全缸运转向减缸运转 切换时产生扭矩冲击，可以使运转性更良好。

(6)变形例

在上述实施方式中，对只有在特定区域C有从全缸运转向减缸运转的切换时才使排气 阀9的闭阀时机提前的情况进行了说明，但也可以无论运转区域如何，在上述切换时总是 使排气阀9的闭阀时机提前。

但是，如果只在为了避免发动机扭矩的增大而使点火时机延迟时产生失火的可能性高 的运转条件下，才使排气阀9的闭阀时机提前，则可以避免在该运转条件下的失火，而且 在该运转条件以外的条件下，可以避免因使排气阀9提前而产生的内部EGR气体的减少 带来的排气性能的恶化。

此外，在上述实施方式中，对特定区域C被设定为扭矩降低可能率小于规定值的区域 的情况进行了说明，但是，特定区域C的设定基准并不仅局限于此。例如，也可以是扭矩 降低可能率为0.5以外的值以下的区域。另外，也可以采用在同样条件下进行多次燃烧时 不产生失火的概率来作为代替所述燃烧稳定度的燃烧稳定性的指标，并且，将该概率成为 规定值的点火时机设为失火极限时机，来设定扭矩降低可能率甚至特定区域C。

在此，在上述实施方式中，对在准备控制实施时禁止点火时机超过预先设定的第2延 迟极限而延迟的情况进行了说明，但是，也可以解除对该点火时机的限制。即，在准备控 制实施时，也可以无限制地允许点火时机的延迟量。但是，点火时机过度地延迟有可能引 起失火等。因此，如果进行上述限制，能更可靠地避免该失火等。

此外，在上述实施方式中，对将准备控制用的第2延迟极限设定在比通常的第1延迟 极限更靠延迟角侧的情况进行了说明，但是，也可以将它们设定为同一个值。但是，如果 将准备控制用的第2延迟极限设定在更靠延迟角侧，允许在准备控制时让点火时机成为更 靠延迟角侧，则能一边避免失火等，一边配合吸气量的增加而更适当地使点火时机延迟， 可以更可靠地避免扭矩冲击的产生。

此外，在上述实施方式中，对根据吸气量是否达到减缸运转时的吸气量、以及点火时 机被设为第2延迟极限的时间(期间)是否继续了规定时间(规定期间)以上来判断是否 要结束准备控制而开始减缸运转的情况进行了说明，但是，该判断的具体内容并不仅局限 于此。

例如，也可以省略基于点火时机的判断。此外，对于点火时机的判断，也可以在点火 时机成为规定的极限时机时判断为要结束准备控制，来代替上述判断。具体而言，在上述 实施方式中说明了如下情况，即，在准备控制过程中，将从根据运转条件决定的通常的全 缸运转时的基本点火时机延迟了与吸气量的增加量相对应的时间后的时机与预先设定的 第2延迟极限相比较，将两者之中更位于延迟角侧的时机决定为最终点火时机，但是，也 可以在从所述基本点火时机延迟的时机成为第2延迟极限时，就开始减缸运转。

此外，在根据吸气量判断是否要结束准备控制而开始减缸运转的情况下，也可以在实 际的吸气量与减缸运转时的吸气量之差成为规定值以下时允许减缸运转的开始，来代替上 述判断基准。另外，也可以在准备控制实施时，不断地推测假设开始减缸运转时的发动机 扭矩，在该推测的发动机扭矩与目前的发动机扭矩即驾驶员等所要求的发动机扭矩之差成 为规定值以下时，判断为要结束准备控制，来代替基于吸气量的判断。

此外，在上述实施方式中，对将本发明的控制装置适用于四气缸汽油发动机的例子进 行了说明，但是，可适用本发明的控制装置的发动机的形式并不仅局限于此。例如，也可 以以六气缸或八气缸等四气缸以外的多气缸发动机为对象，还可以以柴油发动机、乙醇燃 料发动机或LPG发动机等其它种类的内燃机为对象。

此外，在上述实施方式中，对采用节流阀34a和阀致动器34b来作为可以变更被吸入 到各气缸2A至2D的空气量即吸气量的吸气量变更机构的情况进行了说明，但是，吸气 量变更机构并不仅局限于此。例如，也可以设置变更吸气阀8的闭阀时机的机构，使其作 为吸气量变更机构来发挥功能，通过变更吸气阀8的闭阀时机来变更气缸2A至2D的吸 气量。例如，在上述实施方式中，也可以使变更吸气阀8的闭阀时机的吸气VVT28a作为 吸气量变更机构来发挥功能，通过使吸气阀8的闭阀时机提前来增大吸气量。

(7)实施方式的总结

最后，对在上述实施方式及变形例中公开的技术特征及基于该技术特征性的作用效果 进行总结说明。

发动机的控制装置用于控制发动机，所述发动机具备：具有吸气阀和排气阀的多个气 缸；设置在各气缸而对这些气缸内的空气和燃料的混合气体供给点火能量的点火机构；以 及用于变更被吸入到各气缸的空气量的吸气量变更机构，并且，所述发动机可在全缸运转 和减缸运转之间切换，其中，所述全缸运转是指在所有气缸内实施混合气体的燃烧，所述 减缸运转是指在多个气缸之中的特定的气缸内停止燃烧而使该特定的气缸处于休眠状态， 所述发动机的控制装置包括：阀停止机构，使所述特定的气缸的吸气阀及排气阀在可开闭 的状态和保持闭阀的状态之间切换；排气闭阀时机变更机构，用于变更所述排气阀的闭阀 时机；控制机构，对包含所述阀停止机构、排气阀闭阀时机变更机构、吸气量变更机构以 及点火机构的发动机的各个部进行控制。所述控制机构，当有从全缸运转向减缸运转的切 换要求时实施准备控制，在该准备控制结束之后，通过所述阀停止机构使所述特定的气缸 的吸气阀和排气阀成为闭阀保持状态，并且，使所述特定的气缸的点火机构的点火停止， 开始所述减缸运转，其中，所述准备控制是指，通过所述吸气量变更机构使被吸入到各气 缸的空气量比没有发出该切换要求时的通常的全缸运转时的空气量多，并且，将所述点火 机构的点火时机变更到比通常的全缸运转时的点火时机更靠延迟角侧的时机；而且，在该 准备控制结束之后，通过所述阀停止机构使所述特定的气缸的吸气阀和排气阀成为闭阀保 持状态，并且，使所述特定的气缸的点火机构的点火停止，开始所述减缸运转；在所述准 备控制实施过程中，至少在一部分运转区域，通过所述排气闭阀时机变更机构，将所述排 气阀的闭阀时机变更到比通常的全缸运转时的闭阀时机更靠提前角侧的时机，以减少残存 在各气缸的内部EGR气体量。

根据该结构，在从全缸运转向减缸运转切换时，在开始减缸运转之前即停止特定的气 缸内的燃烧之前使被吸入到各气缸的空气量增大，因此，在开始减缸运转时，可以确保被 吸入到各工作气缸的空气量，能够抑制在开始减缸运转时工作气缸的输出即发动机扭矩降 低。而且，本发明在如此增大被吸入到各气缸的空气量的情况下，将点火时机变更到比通 常的全缸运转时更靠延迟角侧的时机。因此，能够抑制因被吸入到各气缸的空气量增大而 发动机扭矩增大，在从全缸运转向减缸运转的切换前后，能更可靠地避免产生发动机扭矩 的增减即扭矩冲击。

在此，如上所述，在将点火时机变更到延迟角侧的情况下，如果该延迟量过度变大， 则燃烧变得不稳定，有可能产生失火等，然而，本发明在实施所述点火时机的延迟控制的 过程中(准备控制实施过程中)，将排气阀的闭阀时机变更到提前角侧来使内部EGR气 体量减少。因此，能提高在实施点火时机的延迟控制过程中的燃烧稳定性，能避免伴随着 点火时机的延迟而引起的失火等，确保良好的运转性。

在上述结构中，优选，在所述准备控制的实施过程中，当所述点火时机变成比预先设 定的极限时机更靠延迟角侧时，所述控制机构结束该准备控制，开始所述减缸运转。

根据该结构，能避免点火时机过度地变成延迟角侧，可以更可靠地避免伴随着向该延 迟角侧的变更而引起的失火。

另外，在上述结构中，优选，所述控制机构，在没有实施所述准备控制的通常运转时， 禁止使点火时机超过预先设定的第1延迟极限而成为延迟角，而在实施所述准备控制的情 况下，禁止使点火时机超过预先设定的第2延迟极限而成为延迟角，所述第2延迟极限被 设定成是比所述第1延迟极限更靠延迟角侧的时机。

根据该结构，在通常运转时，能避免因点火时机超过预先设定的极限时机变成延迟角 侧的时机而产生失火等，并在准备控制实施过程中，通过将点火时机变更到更延迟角侧， 能够消除随着空气量的增大引起的发动机扭矩的增大，在从全缸运转向减缸运转的切换前 后能更可靠地避免产生扭矩冲击。