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技术领域

本实用新型涉及车辆工程技术领域，尤其涉及一种转向控制臂和车辆。

背景技术

如图1所示，车辆的后悬架系统通常包括：转向控制臂1和车轮支架2。 如图2所示，转向控制臂1的一端开设有第一连接孔11，第一连接孔11内安 装有第一连接衬套，相应地，车轮支架2上的第三连接部21开设有第三连接 孔，转向控制臂1和车轮支架2通过穿设于第一连接衬套和第三连接孔的螺栓 相连接。类似地，转向控制臂1的另一端开设有第二连接孔12，第二连接孔 12内安装有第二连接衬套，相应地，副车架开设有第四连接孔，转向控制臂1 和副车架通过穿设于第二连接衬套和第四连接孔的螺栓相连接。一般来说，第 一连接衬套和第二连接衬套通常为橡胶衬套，而橡胶衬套的刚度较小，同时也 非常容易变形。

如图3所示，一般情况下，当车辆转弯时，例如前轮3向左转弯60度时， 前轮3会通过车身带动后轮4转动，此时转向控制臂1可以对后轮4起到转向 控制的作用，由于橡胶衬套的刚度较小，故转向控制臂将会使车辆处于正常的 转向不足的状态，即控制后轮4向左转一个较小的角度，例如5度，这样，整 个车辆的转向角度略小于60度，有利于减小车辆由于突然大角度转动而出现 侧翻的可能性，从而保证车辆乘员的生命安全。此外，由于转向控制臂1与车 轮支架2的连接处安装的橡胶衬套非常容易发生变形，故对于该转向控制臂1 来说，在车辆的转向过程中，该橡胶衬套会先发生弹性形变，待橡胶衬套形变 到一定程度时，转向控制臂1才会通过衬套连接处施加作用力于车轮支架2的 第三连接部21，以控制后轮4的转动。可以看出，由于橡胶衬套的弹性变形耗 费了较长的时间，故转向控制臂1控制后轮4转动的反应较为迟滞，车轮转弯 所需的响应时间特别长，同时，转向控制臂1无法很好地控制后轮4的转向角 度，后轮4的左转角度较大，例如10度，车轮会出现如图4所示的转向不足 过大的现象，故车辆将无法很好地实现转向操作。

实用新型内容

本实用新型提供一种转向控制臂，旨在解决车轮转弯响应时间过长及车轮 转向不足过大的问题。本实用新型还提供一种具有该转向控制臂的车辆。

一方面，本实用新型提供了一种转向控制臂，该转向控制臂包括：第一连 接部，与车轮支架刚性连接；第二连接部，与副车架相连接。

进一步地，上述转向控制臂还包括：球头；其中，第一连接部开设有第一 连接孔，球头安装于第一连接孔内，并且，球头与车轮支架相连接。

进一步地，上述转向控制臂中，球头和第一连接部铆接。

进一步地，上述转向控制臂中，第二连接部与副车架柔性连接。

进一步地，上述转向控制臂还包括：第二连接衬套；其中，第二连接部开 设有第二连接孔，第二连接衬套安装于第二连接孔内。

本实用新型提供了一种转向控制臂。该转向控制臂包括：第一连接部和第 二连接部。其中，第一连接部与车轮支架刚性连接，第二连接部与副车架相连 接。当车辆前轮转弯时，前轮先带动车身转动，然后车身带动后轮转动。在此 过程中，转向控制臂可以对后轮起到转向控制的作用。由于第一连接部与车轮 支架之间为刚性连接，故转向控制臂能够迅速地施加作用力于车轮支架，以带 动后轮转动。可以看出，与现有技术相比，本实用新型节省了橡胶衬套发生弹 性变形所需的时间，故转向控制臂在控制后轮转动时所需的响应时间较短，并 且，转向控制臂能较好地控制后轮的转向角度，车轮不会出现转向不足过大的 现象，车辆可以较好地实现转向操作。

另一方面，本实用新型还提供了一种车辆，包括：车轮支架和副车架，还 包括上述转向控制臂；其中，转向控制臂用于连接车轮支架和副车架。

由于转向控制臂具有上述技术效果，故具有该转向控制臂的车辆也具有相 应的技术效果。

附图说明

图1为相关技术提供的转向控制臂的安装示意图；

图2为相关技术提供的转向控制臂的结构示意图；

图3为车辆转向不足的原理示意图；

图4为车辆转向不足过大的原理示意图；

图5为本实用新型实施例提供的悬架系统的结构示意图；

图6为本实用新型实施例提供的悬架系统的爆炸图；

图7为本实用新型实施例提供的转向控制臂的结构示意图。

具体实施方式

下面结合说明书附图，对本实用新型实施例提供的转向控制臂和车辆的具 体实施方式进行说明。

转向控制臂实施例：

参见图5至图7，图中示出了本实用新型实施例提供的转向控制臂的一种 优选结构。具体地，本实施例可以用于车辆的后悬架系统中。如图5、图6所 示，本实施例可以包括：第一连接部和第二连接部。其中，第一连接部与车轮 支架2刚性连接，第二连接部与副车架相连接。本实施例中，转向控制臂可以 为一金属杆，第一连接部设置于该金属杆的一端，第二连接部设置于该金属杆 的另一端。具体实施时，第一连接部与车轮支架2之间，以及第二连接部与副 车架之间的连接形式多样，例如螺栓连接或者本领域技术人员所熟知的其他连 接方式，具体可以根据实际情况来确定，本实施例对此不做任何限定。

本实施例中，当车辆前轮3转弯时，前轮3先带动车身转动，然后车身带 动后轮4转动，在此过程中，转向控制臂可以对后轮4起到转向控制的作用。 由于第一连接部与车轮支架2之间为刚性连接，故转向控制臂能够迅速地施加 作用力于车轮支架2，以带动后轮4转动。可以看出，与现有技术相比，本实 施例节省了橡胶衬套发生弹性变形所需的时间，故转向控制臂控制后轮4转动 时所需的响应时间较短，并且，转向控制臂能较好地控制后轮4的转向角度， 车轮不会出现转向不足过大的现象，故车辆可以较好地实现转向操作。

如图6、图7所示，上述实施例还可以包括：球头5。其中，第一连接部 开设有第一连接孔，球头5安装于第一连接孔内，并且，球头5与车轮支架2 相连接。本实施例中，球头5可以包括：球头本体51和连接于球头本体51的 螺杆52。其中，球头本体51安装于第一连接孔内，螺杆52与车轮支架2相连 接。具体实施时，螺杆52可以与车轮支架2中的第三连接部21相连接。下面 列举螺杆52与第三连接部21之间两种具体的连接方式。

一种连接方式中，第三连接部21开设有第三连接孔210，第三连接孔210 内设置有与螺杆52外壁的外螺纹相配合的内螺纹，螺杆52与第三连接部21 通过内外螺纹旋合的方式相连接。这样，螺杆52与第三连接部21能够可靠地 相连接。

另一种连接方式中，如图5、图6所示，第三连接部21开设有第三连接孔 210，具体连接时，可以先使螺杆52穿设于第三连接孔210，然后使螺母53 套设于螺杆52外并与螺杆52相啮合，同时使螺母53的端面顶压于第三连接 部21的端面。这样，螺杆52与第三连接部21也能够可靠地相连接。

可以看出，在螺杆52与第三连接部21的以上两种连接方式中，转向控制 臂与第三连接部21均通过球头结构进行连接，即转向控制臂与第三连接部21 之间均为刚性连接，与现有技术相比，这样有效地节省了橡胶衬套发生弹性变 形所需的时间，有利于提高转向控制臂在控制后轮4转动时所需的响应时间， 避免了车轮出现转向不足过大的现象，同时，球头结构的设置也避免了橡胶衬 套容易产生疲劳损坏的问题，从而保证了车辆的平顺行驶。此外，由于球头本 体51可以在第一连接孔内转动，故螺杆52可以有一定程度的摆动。在车辆的 运动过程中，可以通过螺杆52的摆动施加一沿车身向外的作用力在车轮支架2 上，以使车轮的外倾角得到调整。

上述实施例中，球头5和第一连接部之间可以为铆接。具体实施时，第一 连接部可以与球头本体51铆接。当然，第一连接部与球头本体51之间也可以 采用本领域技术人员所熟知的其他连接方式进行连接，具体可以根据实际情况 来确定，本实施例对此不做任何限定。

可以看出，球头5与第一连接部之间采用铆接的方式进行连接时，两者的 连接操作简便易行，同时也可以使球头5可靠地安装于第一连接孔内，球头5 将不会从第一连接孔内脱落出来。

上述实施例中，第二连接部与副车架之间为柔性连接。具体实施时，第二 连接部与副车架之间可以为铰接或者本领域技术人员所熟知的其他连接方式， 具体可以根据实际情况来确定，本实施例对此不做任何限定。由于第二连接部 与副车架之间为柔性连接，故后悬架系统的刚度值相对较低，从而使车辆在转 弯时处于正常的转向不足的状态，进而减小了车辆由于突然大角度转动而存在 侧翻的可能性，最终保证了车辆乘员的生命安全。

上述实施例还可以包括：第二连接衬套。其中，第二连接部开设有第二连 接孔，第二连接衬套安装于第二连接孔内。具体实施时，第二连接衬套可以为 橡胶衬套，该橡胶衬套可以通过压入的方式安装在第二连接孔内。第二连接部 和副车架可以通过穿设于第二连接衬套的紧固件，例如螺栓相连接。由于橡胶 衬套为弹性件，其刚度值较小，故整个后悬架系统的刚度值相对较小，在转弯 过程中，车辆将会处于正常的转向不足的状态，从而减小车辆由于突然大角度 转动而存在侧翻的可能性，最终保证车辆乘员的生命安全。此外，第二连接部 与副车架之间采用这种连接方式时，其连接操作实施起来非常便捷。

综上，本实施例提供的转向控制臂在控制后轮4转动时所需的响应时间较 短，并且，车轮不会出现转向不足过大的现象，车辆可以较好地实现转向操作。

车辆实施例：

本实用新型实施例还提供了一种车辆，包括：车轮支架、副车架和上述转 向控制臂，转向控制臂用于连接车轮支架和副车架。其中，转向控制臂的具体 实施过程参照上述说明即可，在此不再赘述。

由于转向控制臂具有上述技术效果，故具有该转向控制臂的车辆也具有相 应的技术效果。

上述本实用新型实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

显然，本领域的技术人员可以对本实用新型进行各种改动和变型而不脱离 本实用新型的精神和范围。这样，倘若本实用新型的这些修改和变型属于本实 用新型权利要求及其等同技术的范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动 和变型在内。