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技术领域

本实用新型涉及汽车发动机冷却系统技术领域，尤其涉及一种并联式散热器 总成。

背景技术

随着人们生活水平的不断提高，汽车开始逐渐步入千家万户。当前的汽车技 术已经基本上发展到比较成熟的阶段，汽车的种类和外观已经基本满足使用者的 需求。然而，在满足了种类和外观的需求的基础上，人们开始对汽车的性能有所 要求。其中，对于汽车发动机的散热效果则尤为重视。影响汽车发动机的散热效 果的因素有很多，例如汽车发动机冷却系统中的中冷器和散热器之间的安装方 式。

现有的汽车发动机冷却系统中的中冷器和散热器通过叠加的方式安装在一 起，通过风扇引导空气依次流经中冷器和散热器，并分别将中冷器和散热器中的 热量带走。然而，空气在依次经过中冷器和散热器后，就会使得空气的温度有所 提升，从而造成风阻较大，不利于散热的弊端。

基于对上述现有技术的分析，需要设计一种并联式散热器总成，以解决汽车 发动机冷却系统散热效果差的技术问题。

实用新型内容

针对上述问题，根据本实用新型提出了一种并联式散热器总成，包括：框架； 安装在所述框架的第一区域上的中冷器，以及安装在所述框架的第二区域上的散 热器，其中，所述中冷器和所述散热器并排设置在同一迎风面上。该框架主要用 于安装中冷器和散热器，从而使得该中冷器和散热器能够集中为一个整体。这样， 便大大地提高了该并联式散热器总成的集成度，同时，也提高了结构的紧凑度。 该散热器安装在框架的第二区域上，其中，中冷器和散热器呈并联式排布在同一 迎风面上。这样，中冷器和散热器都可以单独进行散热，不会发生相互干扰。从 而使得汽车发动机的冷却系统和进气系统均能处于一个良好的散热状态。

在一个实施例中，所述并联式散热器总成还包括安装在所述框架上且能将所 述框架分割成所述第一区域和所述第二区域的加强板。由此可见，该加强板的设 置，可以有效地避免由于中冷器和散热器的重量不同，使得该中冷器和散热器在 框架内的分布不均匀的弊端。

在一个实施例中，所述加强板构造为一端具有开口的槽形板。

在一个实施例中，所述并联式散热器总成还包括设置在所述中冷器的上端的 第一柔性缓冲部件和设置在所述中冷器的下端的第二柔性缓冲部件。

在一个实施例中，在所述第一柔性缓冲部件的内部构造有第一凹槽，所述中 冷器的所述上端的其中一部分镶嵌在所述第一凹槽内，在所述第二柔性缓冲部件 的内部构造有第二凹槽，所述中冷器的所述下端的其中一部分镶嵌在所述第二凹 槽内。

在一个实施例中，所述并联式散热器总成还包括设置在所述中冷器的左侧且 能部分贴合所述中冷器的第三柔性缓冲部件。

在一个实施例中，在所述槽形板的底壁上构造有异形孔，所述异形孔包括第 一通孔和与所述第一通孔相连通的条形通孔，其中，所述第一通孔的孔径大于所 述条形通孔的孔径。

在一个实施例中，所述并联式散热器总成还包括与所述异形孔相配合的柔性 减震部件。

在一个实施例中，所述柔性减震部件包括第一柔性垫片、第二柔性垫片以及 连接所述第一柔性垫片和所述第二柔性垫片的滑动构件。

在一个实施例中，所述滑动构件与所述条形通孔为过渡配合。这样，当该柔 性减震部件滑动至条形通孔中后，便不会产生前后或左右晃动的现象，可以牢固 地固定在该条形通孔内，从而实现该柔性减震部件的牢固定位。

在一个实施例中，所述第一柔性垫片的外侧面与所述中冷器的右侧面相贴 合，所述第二柔性垫片的外侧面与所述散热器的左侧面相贴合。由此可见，由于 该柔性减震部件构造为双头带卡帽中间带滑动构件的结构，因而，能够起到双向 减震的作用。

在一个实施例中，所述并联式散热器总成还包括设置在所述散热器的上端的 第四柔性缓冲部件和设置在所述散热器的下端的第五柔性缓冲部件，以及设置在 所述散热器的右侧的第六柔性缓冲部件。

在一个实施例中，在所述散热器的所述上端设有排气管，在所述框架的对应 所述排气管的区域分别设有第一护板和第二护板，其中，所述第一护板和所述第 二护板分别位于所述排气管的两侧。

在一个实施例中，在所述中冷器的下端设有第一流体排放阀，在所述散热器 的所述下端设有第二流体排放阀。

与现有技术相比，根据本申请，该并联式散热器总成具有集成度高和结构紧 凑度高的优点。

另外，本申请中的中冷器和散热器呈并联式排布，相较于现有技术中的中冷 器和散热器呈串联式叠设在一起而言，在散热量一定的情况下，散热风阻低、利 于散热，散热效果好。

此外，由于散热风阻低，因而不用分别增大该中冷器和散热器的散热面积， 从而大大地缩小了中冷器和散热器的体积，有效地降低了生产成本、节省了安装 空间。

本申请中的加强板可以起到较好的隔离作用，即，避免中冷器和散热器发生 相互撕扯的现象。进一步地，避免因整车的振动而使得中冷器和散热器发生互相 冲击的弊端。

另外，该加强板的设置，大大地增强了该框架的结构强度，提高了该框架的 稳定性，避免了中冷器和散热器因框架的不稳定而导致彼此间发生相互撕扯的弊 端。

附图说明

在下文中将基于实施例并参考附图来对本实用新型进行更详细的描述。在图 中：

图1为本申请的实施例的并联式散热器总成的整体结构示意图。

图2为本申请的实施例的并联式散热器总成的框架结构示意图。

图3为图2的局部剖视图(A-A剖面)。

图4为本申请的实施例的并联式散热器总成的柔性缓冲部件的结构示意图。

在附图中，相同的部件使用相同的附图标记。附图并未按照实际的比例描绘。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型作进一步说明。

如图1所示，图1示意性地显示了该并联式散热器总成100包括框架1、中 冷器2以及散热器3。

在本申请的实施例中，该框架1大致呈方形或矩形。该框架1主要用于安装 中冷器2和散热器3，从而使得该中冷器2和散热器3能够集中为一个整体。这 样，便大大地提高了该并联式散热器总成100的集成度，同时，也提高了结构的 紧凑度。

另外，将该中冷器2和散热器3集成在一个框架1内，也便于安装及拆卸。

该中冷器2安装在框架1的第一区域11上。

该散热器3安装在框架1的第二区域12上，其中，中冷器2和散热器3并 排设置在同一迎风面上。这样，中冷器2和散热器3都可以单独进行散热，不会 发生相互干扰。从而使得汽车发动机的冷却系统和进气系统均能处于一个良好的 散热状态。

另外，本申请中的中冷器2和散热器3呈并联式排布，相较于现有技术中的 中冷器和散热器呈串联式叠设在一起而言，在散热量一定的情况下，散热风阻低、 利于散热，散热效果好。

此外，由于散热风阻低，因而不用分别增大该中冷器2和散热器3的散热面 积，从而大大地缩小了中冷器2和散热器3的体积，有效地降低了生产成本、节 省了安装空间。

如图2、图3和图4所示，该并联式散热器总成100还包括安装在框架1上 且能够将框架1分割成上述第一区域11和第二区域12的加强板4。由此可见， 该加强板4的设置，可以有效地避免由于中冷器2和散热器3的重量不同，使得 该中冷器2和散热器3在框架1内的分布不均匀的弊端。这样，该加强板4的设 置，可以起到较好的隔离作用，即，避免中冷器2和散热器3发生相互撕扯的现 象。进一步地，避免因整车的振动而使得中冷器2和散热器3发生互相冲击的弊 端。

另外，该加强板4的设置，大大地增强了该框架1的结构强度，提高了该框 架1的稳定性，避免了中冷器2和散热器3因框架1的不稳定而导致彼此间发生 相互撕扯的弊端。

如图2所示，该加强板4构造为一端41具有开口411的槽形板42。具体地， 该槽形板42在工作时的安装方向为开口411朝向散热器3的方向。容易理解， 该开口411也可朝向中冷器2。将该加强板4构造成槽形板42，从而方便该加强 板4的安装及固定，同时，可以有效地隔离该中冷器2和散热器3，避免该加强 板4的纵向高度低于中冷器2和散热器3的纵向高度，从而导致隔离效果差的弊 端。

如图1和图2所示，该并联式散热器总成100还包括设置在中冷器2的上端 21的第一柔性缓冲部件211和设置在中冷器2的下端22的第二柔性缓冲部件 221。其中，该第一柔性缓冲部件211和第二柔性缓冲部件221可通过粘贴或可 拆卸式连接的方式分别固定在中冷器2的上端21和下端22。该第一柔性缓冲部 件211和第二柔性缓冲部件221的设置，能够起到缓冲减震的作用，避免因整车 振动而使得中冷器2和框架1之间发生振动冲击。

在一个实施例中，该第一柔性缓冲部件211和第二柔性缓冲部件221均可由 耐高温的橡胶材料制造而成，例如可为氟橡胶或硅橡胶等。这样，在整车振动时 不仅可以起到缓冲的作用，同时，又由于该第一柔性缓冲部件211和第二柔性缓 冲部件221均具有耐高温的特性，即使中冷器2和散热器3在工作一段时间后由 于热量还未完全散出，致使各自具有一定的热量，但仍可有效地避免由于温度高 而发生损坏的弊端。

在一个具体的实施例中，该第一柔性缓冲部件211和第二柔性缓冲部件221 的截面形状可为U形，即，该第一柔性缓冲部件211和第二柔性缓冲部件221可 包裹部分中冷器2。由此可见，将该第一柔性缓冲部件211和第二柔性缓冲部件 221的截面形状构造为U形具有减震效果好的优点。

如图1所示，在该第一柔性缓冲部件211的内部构造有第一凹槽，该中冷器 2的上端21的其中一部分镶嵌在第一凹槽内，在第二柔性缓冲部件221的内部构 造有第二凹槽，该中冷器2的下端22的其中一部分镶嵌在第二凹槽内。这样， 可以有效地减弱该中冷器2在上下方向的振动和冲击。

如图1所示，该并联式散热器总成100还包括设置在中冷器2的左侧且能部 分贴合该中冷器2的第三柔性缓冲部件231。该第三柔性缓冲部件231的设置， 可以减弱该中冷器2在左右方向的振动和冲击，从而大大地延长了该中冷器2的 使用寿命。

为更好地起到减弱中冷器2在左右方向的振动和冲击，该第三柔性缓冲部件 231可呈间隔式设置。

另外，由于该第三柔性缓冲部件231的制造材料与上述第一柔性缓冲部件211 和第二柔性缓冲部件221的制造材料相同，因而，为避免赘述，此处不作详述。

如图3和图4所示，在槽形板42的底壁上构造有异形孔421，该异形孔421 包括第一通孔422和与第一通孔422相连通的条形通孔423，其中，该第一通孔 422的孔径大于条形通孔423的孔径。这样，不仅方便如下所述的柔性减震部件 5的安装及拆卸，同时，也可以较为牢固地固定该柔性减震部件5。具体地，该 第一通孔422可为圆形孔，该条形通孔423可为腰型孔或椭圆形孔。

该槽形板42处于安装状态时，第一通孔422位于条形通孔423的上方。

该并联式散热器总成100还包括与异形孔421相配合的柔性减震部件5。

如图3和图4所示，该柔性减震部件5包括第一柔性垫片51、第二柔性垫片 52以及连接第一柔性垫片51和第二柔性垫片52的滑动构件53。其中，该第一 柔性垫片51和第二柔性垫片52均由橡胶材料制造而成。该柔性减震部件5作为 中冷器2和散热器3共用的减震部件，即，可以实现双向减震的作用。

在安装该柔性减震部件5时，将该柔性减震部件5中的第一柔性垫片51插 入到异形孔421中的第一通孔422内，并向下移动该柔性减震部件5，当该滑动 构件53移动到条形通孔423内时，便实现了对该柔性减震部件5的固定。

该滑动构件53与条形通孔423为过渡配合。即，该滑动构件53的直径略微 大于条形通孔423的孔径。这样，当该柔性减震部件5滑动至条形通孔423中后， 便不会产生前后或左右晃动的现象，可以牢固地固定在该条形通孔423内，从而 实现该柔性减震部件5的牢固定位。

如图1、图3和图4所示，该第一柔性垫片51的外侧面511与中冷器2的右 侧面24相贴合，该第二柔性垫片52的外侧面521与散热器3的左侧面31相贴 合。由此可见，由于该柔性减震部件5构造为双头带卡帽中间带滑动构件53的 结构，因而，能够起到双向减震的作用。其中，该滑动构件53可为圆柱状或板 条状。

该并联式散热器总成100还包括设置在散热器3的上端32的第四柔性缓冲 部件321和设置在散热器3的下端33的第五柔性缓冲部件331，以及设置在散热 器3的右侧34的第六柔性缓冲部件341。这样，便可减弱该散热器3在前后方向、 左右方向以及上下方向的震动和冲击，从而降低了该散热器3发生破损的机率， 大大地延长了该散热器3的使用寿命。

如图1所示，在散热器3的上端32设有排气管322，在框架1的对应该排气 管322的区域分别设有第一护板323和第二护板324，其中，该第一护板323和 第二护板324分别位于排气管322的两侧。在一个具体的实施例中，该第一护板 323和第二护板324的截面形状可为L形或三角形。

通过使得第一护板323和第二护板324分别位于该排气管322的两侧，从而 可以起到对该排气管322保护的作用，即，避免排气管322在拆卸、运输或装配 的过程中因被碰坏而发生漏水的弊端。

在中冷器2的下端22设有第一流体排放阀223，在散热器3的下端33设有 第二流体排放阀332。具体地，该第一流体排放阀223设置在中冷器2的底部的 最低点，从而能够将中冷器2内部的机油、水以及灰尘排放干净。该第二流体排 放阀332设置在散热器3的底部的最低点，从而能够将散热器3中的杂物排除干 净。

在一个实施例中，该第一流体排放阀223可为单向阀或放油螺塞，该第二流 体排放阀332可为单向阀或放水螺塞。

综上所述，该并联式散热器总成100具有集成度高和结构紧凑度高的优点。

另外，本申请中的中冷器2和散热器3呈并联式排布，相较于现有技术中的 中冷器和散热器呈串联式叠设在一起而言，在散热量一定的情况下，散热风阻低、 利于散热，散热效果好。

此外，由于散热风阻低，因而不用分别增大该中冷器2和散热器3的散热面 积，从而大大地缩小了中冷器2和散热器3的体积，有效地降低了生产成本、节 省了安装空间。

本申请中的加强板4可以起到较好的隔离作用，即，避免中冷器2和散热器 3发生相互撕扯的现象。进一步地，避免因整车的振动而使得中冷器2和散热器 3发生互相冲击的弊端。

另外，该加强板4的设置，大大地增强了该框架1的结构强度，提高了该框 架1的稳定性，避免了中冷器2和散热器3因框架1的不稳定而导致彼此间发生 相互撕扯的弊端。

虽然已经参考优选实施例对本实用新型进行了描述，但在不脱离本实用新型 的范围的情况下，可以对其进行各种改进并且可以用等效物替换其中的部件。尤 其是，只要不存在结构冲突，各个实施例中所提到的各项技术特征均可以任意方 式组合起来。本实用新型并不局限于文中公开的特定实施例，而是包括落入权利 要求的范围内的所有技术方案。