1.一种汽车车轮内部限位支撑装置，所述支撑装置绑设于轮毂外圆周且在轮胎内部，其圆周长度与轮毂外圆周相适应，其特征在于，包括多个垫块、连接带以及感应触头； 所述多个垫块均设置了纵向通孔，所述纵向通孔的宽度与连接带的宽度相适配； 所述垫块设置为上中下三层，最下层与轮毂接触，中间层为微型气囊，最上层与最下层材质相同，在其外表面设置有多个突起，在最下层和最上层之间的侧部设置有紧固带，用于在微型气囊充气后保持最下层和最上层之间的固定，所述纵向通孔分别设置在多个垫块的最上层和最下层； 所述微型气囊内部设置有限位拉簧； 所述垫块的最上层和最下层采用高强度钢制成，所述高强度钢组分按重量百分比计为：C：0.86~1.02%，Si：0.66~0.82%，Mn：0.2~0.5%，Cr：6.6~8.0%，Mo：1.1~1.8%，V：0.20~0.38%，RE：0.005~0.015%，Nb：0.01~0.03%，P<0.02%，S<0.01%，余量为Fe和不可避免的杂质； 所述连接带通过穿过多个垫块最上层和最下层的纵向通孔而用于将多个垫块均匀的连接并紧固到轮毂表面，所述连接带在穿过垫块通孔的部分分成上下两层，而在非穿设部位固设为一层，所述连接带等距设置有多个活动突起，用于将多个垫块均匀等距的穿设到连接带上，所述连接带内表面设置有多条横向纹路，用于增强连接带与轮毂的摩擦； 所述连接带的材质为高强度钛合金，所述高强度钛合金各组分按质量百分比计为：Al：9~11%，Co：0.01~0.03%，C：0.05~0.11%，Ni：1~2.2%，V：0.1~0.2%，Cu：0.2~0.8%，Fe：0.02~0.05%，Si：0.2~0.5%，Sn：0.1~0.3%，Mo：0.1~0.2%，Cr：0.01~0.02%，Nb：1.2~1.8%，RE：0.01~0.05%，余量为Ti和不可避免的杂质； 所述感应触头用于感应轮胎内部气压的瞬时大量变化，感应到气压的瞬时大量变化后触发微型气囊进行充气，从而增厚多个垫块。
2.根据权利要求1所述的汽车车轮内部限位支撑装置，其特征在于，所述紧固带的长度大于垫块最上层与最下层以及非充气状态微型气囊的总厚度。
3.根据权利要求1或2所述的汽车车轮内部限位支撑装置，其特征在于，所述紧固带的长度为垫块最上层与最下层以及非充气状态微型气囊的总厚度的1.1~1.5倍。
4.根据权利要求1或2所述的汽车车轮内部限位支撑装置，其特征在于，所述高强度钢的微观结构中索氏体+细小碳化物的体积百分比为92~99%。
5.根据权利要求1或2所述的汽车车轮内部限位支撑装置，其特征在于，所述高强度钢的硬度>66HRC（优选>68HRC）。
1.一种汽车车轮内部限位支撑装置，所述支撑装置绑设于轮毂外圆周且在轮胎内部，其圆周长度与轮毂外圆周相适应，其特征在于，包括多个垫块、连接带以及感应触头； 所述多个垫块均设置了纵向通孔，所述纵向通孔的宽度与连接带的宽度相适配； 所述垫块设置为上中下三层，最下层与轮毂接触，中间层为微型气囊，最上层与最下层材质相同，在其外表面设置有多个突起，在最下层和最上层之间的侧部设置有紧固带，用于在微型气囊充气后保持最下层和最上层之间的固定，所述纵向通孔分别设置在多个垫块的最上层和最下层； 所述微型气囊内部设置有限位拉簧； 所述垫块的最上层和最下层采用高强度钢制成，所述高强度钢组分按重量百分比计为：C：0.86~1.02%，Si：0.66~0.82%，Mn：0.2~0.5%，Cr：6.6~8.0%，Mo：1.1~1.8%，V：0.20~0.38%，RE：0.005~0.015%，Nb：0.01~0.03%，P<0.02%，S<0.01%，余量为Fe和不可避免的杂质； 所述连接带通过穿过多个垫块最上层和最下层的纵向通孔而用于将多个垫块均匀的连接并紧固到轮毂表面，所述连接带在穿过垫块通孔的部分分成上下两层，而在非穿设部位固设为一层，所述连接带等距设置有多个活动突起，用于将多个垫块均匀等距的穿设到连接带上，所述连接带内表面设置有多条横向纹路，用于增强连接带与轮毂的摩擦； 所述连接带的材质为高强度钛合金，所述高强度钛合金各组分按质量百分比计为：Al：9~11%，Co：0.01~0.03%，C：0.05~0.11%，Ni：1~2.2%，V：0.1~0.2%，Cu：0.2~0.8%，Fe：0.02~0.05%，Si：0.2~0.5%，Sn：0.1~0.3%，Mo：0.1~0.2%，Cr：0.01~0.02%，Nb：1.2~1.8%，RE：0.01~0.05%，余量为Ti和不可避免的杂质； 所述感应触头用于感应轮胎内部气压的瞬时大量变化，感应到气压的瞬时大量变化后触发微型气囊进行充气，从而增厚多个垫块。
2.根据权利要求1所述的汽车车轮内部限位支撑装置，其特征在于，所述紧固带的长度大于垫块最上层与最下层以及非充气状态微型气囊的总厚度。
3.根据权利要求1或2所述的汽车车轮内部限位支撑装置，其特征在于，所述紧固带的长度为垫块最上层与最下层以及非充气状态微型气囊的总厚度的1.1~1.5倍。
4.根据权利要求1或2所述的汽车车轮内部限位支撑装置，其特征在于，所述高强度钢的微观结构中索氏体+细小碳化物的体积百分比为92~99%。
5.根据权利要求1或2所述的汽车车轮内部限位支撑装置，其特征在于，所述高强度钢的硬度>66HRC（优选>68HRC）。
翻译：技术领域
本发明属于汽车安全配件领域，特别是涉及汽车汽车车轮内部限位支撑装置。
背景技术
车辆在运行过程中尤其是高速运行中，容易发生爆胎事件。由于爆胎发生后，轮胎内部瞬间失去相对较高的气压，在重力作用下轮胎迅速变瘪，而车辆还在继续高速前进，轮毂在高速转动，从而将轮胎从轮毂上滑出，从而导致车辆失去平衡而极其容易发生安全事故。目前也有一些爆胎的应急装置，但是有些应急装置太薄，防止轮胎滑出的可靠性不是很高，但是如果设置厚了之后又对正常行车造成一定障碍。
发明内容
本发明的目的在于提出一种汽车车轮内部限位支撑装置。
具体通过如下技术手段实现：
一种汽车车轮内部限位支撑装置，所述支撑装置绑设于轮毂外圆周且在轮胎内部，其圆周长度与轮毂外圆周相适应，其特征在于，包括多个垫块、连接带以及感应触头。
所述多个垫块均设置了纵向通孔，所述纵向通孔的宽度与连接带的宽度相适配。
所述垫块设置为上中下三层，最下层与轮毂接触，中间层为微型气囊，最上层与最下层材质相同，在其外表面设置有多个突起，在最下层和最上层之间的侧部设置有紧固带，用于在微型气囊充气后保持最下层和最上层之间的固定，所述纵向通孔分别设置在多个垫块的最上层和最下层。
所述微型气囊内部设置有限位拉簧。
所述垫块的最上层和最下层采用高强度钢制成，所述高强度钢组分按重量百分比计为：C：0.86~1.02%，Si：0.66~0.82%，Mn：0.2~0.5%，Cr：6.6~8.0%，Mo：1.1~1.8%，V：0.20~0.38%，RE：0.005~0.015%，Nb：0.01~0.03%，P<0.02%，S<0.01%，余量为Fe和不可避免的杂质。
所述连接带通过穿过多个垫块最上层和最下层的纵向通孔而用于将多个垫块均匀的连接并紧固到轮毂表面，所述连接带在穿过垫块通孔的部分分成上下两层，而在非穿设部位固设为一层，所述连接带等距设置有多个活动突起，用于将多个垫块均匀等距的穿设到连接带上，所述连接带内表面设置有多条横向纹路，用于增强连接带与轮毂的摩擦。
所述连接带的材质为高强度钛合金，所述高强度钛合金各组分按质量百分比计为：Al：9~11%，Co：0.01~0.03%，C：0.05~0.11%，Ni：1~2.2%，V：0.1~0.2%，Cu：0.2~0.8%，Fe：0.02~0.05%，Si：0.2~0.5%，Sn：0.1~0.3%，Mo：0.1~0.2%，Cr：0.01~0.02%，Nb：1.2~1.8%，RE：0.01~0.05%，余量为Ti和不可避免的杂质。
所述感应触头用于感应轮胎内部气压的瞬时大量变化，感应到气压的瞬时大量变化后触发微型气囊进行充气，从而增厚多个垫块。
所述紧固带的长度大于垫块最上层与最下层以及非充气状态微型气囊的总厚度。
所述紧固带的长度为垫块最上层与最下层以及非充气状态微型气囊的总厚度的1.1~1.5倍。
所述高强度钢的微观结构中索氏体+细小碳化物的体积百分比为92~99%。
所述高强度钢的硬度>66HRC。
所述高强度钛合金的微观结构中NbC相的平均直径为1.2~2.6μm，且中心部位的NbC相的平均直径是表面NbC相的平均直径的1.1~1.2倍。
穿设于垫块最上层的连接带在气囊非充气时是非紧固设置，即不会拉紧，其每段设置的长度为气囊充气后会拉紧的长度。通过气囊和该连接带的相互作用力从而固定该垫块的位置。
本发明的效果在于：
1，通过设置中间的微型气囊以及感应触发器而使得在平常使用时保持相对浇薄的整体结构，而在发生爆胎事故后的瞬间气囊充气而增加了支撑装置的厚度，从而保证了轮胎固定在轮毂上，保证其不滑出的可靠性得到大大增强。
2，通过设置多个垫块，通过连接带均匀将其设置在轮毂上，适应了不同的轮毂尺寸，能够在轮胎爆胎时对轮胎提供有效支撑。且通过在垫块最上层和最下层均设置连接带穿设孔，使得在气囊充气后，依然能够保证垫块的位置不移动。同时在微型气囊内部设置有限位拉簧，避免了由于微型气囊迅速充气而有可能引起的紧固带失效而造成最上层脱离整个支撑装置的情况。
3，通过对垫块上下两层的材质的组分含量进行改进，使得垫块在轻量化的前提下保持了极高的强度和耐腐蚀性，从而保证了该轮毂支撑装置的可靠性。
附图说明
图1为本发明汽车车轮内部限位支撑装置侧视局部结构示意图。
图2为本发明汽车车轮内部限位支撑装置正视局部结构示意图。
图3为本发明汽车车轮内部限位支撑装置使用示意图。
其中：1-垫块；11-垫块最上层；12-微型气囊；121-拉簧；13-垫块最下层；14-紧固带；15-纵向通孔；16-凸起；2-连接带；3-感应触头；4-轮毂；5-内部支撑装置与轮毂接触位置。
具体实施方式
实施例1
一种汽车车轮内部限位支撑装置，所述支撑装置绑设于轮毂外圆周且在轮胎内部，其圆周长度与轮毂外圆周相适应，其特征在于，包括多个垫块、连接带以及感应触头。
所述多个垫块均设置了纵向通孔，所述纵向通孔的宽度与连接带的宽度相适配。
所述垫块设置为上中下三层，最下层与轮毂接触，中间层为微型气囊，最上层与最下层材质相同，在其外表面设置有多个突起，在最下层和最上层之间的侧部设置有紧固带，用于在微型气囊充气后保持最下层和最上层之间的固定，所述纵向通孔分别设置在多个垫块的最上层和最下层。
所述微型气囊内部设置有限位拉簧。
所述垫块的最上层和最下层采用高强度钢制成，所述高强度钢组分按重量百分比计为：C：0.99%，Si：0.68%，Mn：0.25%，Cr：6.9%，Mo：1.6%，V：0.28%，RE：0.006%，Nb：0.013%，P：0.012%，S：0.008%，余量为Fe和不可避免的杂质。
所述连接带通过穿过多个垫块最上层和最下层的纵向通孔而用于将多个垫块均匀的连接并紧固到轮毂表面，所述连接带在穿过垫块通孔的部分分成上下两层，而在非穿设部位固设为一层，所述连接带等距设置有多个活动突起，用于将多个垫块均匀等距的穿设到连接带上，所述连接带内表面设置有多条横向纹路，用于增强连接带与轮毂的摩擦。
所述连接带的材质为高强度钛合金，所述高强度钛合金各组分按质量百分比计为：Al：9.6%，Co：0.013%，C：0.08%，Ni：1.66%，V：0.12%，Cu：0.28%，Fe：0.025%，Si：0.25%，Sn：0.13%，Mo：0.12%，Cr：0.012%，Nb：1.28%，RE：0.018%，余量为Ti和不可避免的杂质。
所述感应触头用于感应轮胎内部气压的瞬时大量变化，感应到气压的瞬时大量变化后触发微型气囊进行充气，从而增厚多个垫块。
所述紧固带的长度大于垫块最上层与最下层以及非充气状态微型气囊的总厚度。
所述紧固带的长度为垫块最上层与最下层以及非充气状态微型气囊的总厚度的1.2倍。
所述高强度钢的微观结构中索氏体+细小碳化物的体积百分比为96%。
所述高强度钢的硬度69HRC。
所述高强度钛合金的微观结构中NbC相的平均直径为1.6μm，且中心部位的NbC相的平均直径是表面NbC相的平均直径的1.12倍。
实施例2
一种汽车车轮内部限位支撑装置，所述支撑装置绑设于轮毂外圆周且在轮胎内部，其圆周长度与轮毂外圆周相适应，其特征在于，包括多个垫块、连接带以及感应触头。
所述多个垫块均设置了纵向通孔，所述纵向通孔的宽度与连接带的宽度相适配。
所述垫块设置为上中下三层，最下层与轮毂接触，中间层为微型气囊，最上层与最下层材质相同，在其外表面设置有多个突起，在最下层和最上层之间的侧部设置有紧固带，用于在微型气囊充气后保持最下层和最上层之间的固定，所述纵向通孔分别设置在多个垫块的最上层和最下层。
所述微型气囊内部设置有限位拉簧。
所述垫块的最上层和最下层采用高强度钢制成，所述高强度钢组分按重量百分比计为：C：1.00%，Si：0.80%，Mn：0.35%，Cr：6.9%，Mo：1.5%，V：0.30%，RE：0.013%，Nb：0.02%，P：0.002%，S：0.001%，余量为Fe和不可避免的杂质。
所述连接带通过穿过多个垫块最上层和最下层的纵向通孔而用于将多个垫块均匀的连接并紧固到轮毂表面，所述连接带在穿过垫块通孔的部分分成上下两层，而在非穿设部位固设为一层，所述连接带等距设置有多个活动突起，用于将多个垫块均匀等距的穿设到连接带上，所述连接带内表面设置有多条横向纹路，用于增强连接带与轮毂的摩擦。
所述连接带的材质为高强度钛合金，所述高强度钛合金各组分按质量百分比计为：Al：10.2%，Co：0.02%，C：0.08%，Ni：1.68%，V：0.18%，Cu：0.68%，Fe：0.03%，Si：0.3%，Sn：0.2%，Mo：0.18%，Cr：0.015%，Nb：1.3%，RE：0.03%，余量为Ti和不可避免的杂质。
所述感应触头用于感应轮胎内部气压的瞬时大量变化，感应到气压的瞬时大量变化后触发微型气囊进行充气，从而增厚多个垫块。
所述紧固带的长度大于垫块最上层与最下层以及非充气状态微型气囊的总厚度。
所述紧固带的长度为垫块最上层与最下层以及非充气状态微型气囊的总厚度的1.3倍。
所述高强度钢的微观结构中索氏体+细小碳化物的体积百分比为98%。
所述高强度钢的硬度：81HRC。
