行之知识产权综合服务平台

技术领域

本发明涉及车辆的后部车身结构，尤其涉及具备后柱内件、后柱加强件、以及加强部件 的车辆的后部车身结构，所述后柱内件与侧围板内件一体形成，所述后柱加强件与后柱内件 接合，所述加强部件将侧围板内件的外壁部与后轮室罩连结。

背景技术

自以往，为了确保车辆的操纵稳定性，在车辆中设置有包含减低行驶中的振动或冲击的 减振装置在内的悬架。减振装置以越往上侧越位于车宽方向内侧的倾斜姿势设置，其上端由 形成在轮室罩上部的悬架室罩(悬架塔)支撑。

因此，当减振负荷沿上下方向作用于悬架室罩时，该减振负荷所含的向车宽方向内侧的 分力便作用于车身。该分力便成为引发悬架室罩近傍的侧围板内件倒向车宽方向内侧的所谓 内倒现象的主要原因。

在车身的后部，设置有沿乘员乘降口的后缘延伸的后柱，构成该后柱的内壁的后柱内件 与侧围板内件一体地设置。车身后部的悬架室罩一般设置在后柱内件的车室内下侧的近傍位 置。因此，作用于悬架室罩的上下方向的减振负荷，便经由后柱内件而传递到上边梁部件等 车身强度部件。这样，通过使减振负荷经由后柱内件分散，能够抑制负荷(向车宽方向内侧的 分力)集中于侧围板的情况，能够防止侧围板内件的内倒。

图10表示日本专利公开公报特开2013-233855号公报中所记载的车辆的后部车身结 构。该专利公报所记载的后部车身结构包括：后柱内件53，与侧围板内件52一体形成；后 柱加强件51，从后轮室罩50的前部向上方延伸，并且前缘部和后缘部分别接合于后柱内件 53；加强部件54，将侧围板内件52与后轮室罩50连结。后柱加强件51具有延长至加强部 件54的延长部51a，该延长部51a接合于加强部件54。加强部件54的上缘部、前缘部及 后缘部分别接合于侧围板内件52，从而在与侧围板内件52之间形成闭合剖面55。闭合剖面 55内设置有发泡粘接材，该发泡粘接材具有伸出部57，该伸出部57以经由加强部件54的 上缘部前端上形成的孔56而从闭合剖面55伸出的方式设置，基于该伸出部57而将加强部 件54与后柱加强件51粘接。

上述专利公报所记载的车辆的后部车身构造中，由于加强部件54与后柱加强件51由发 泡粘接材的伸出部57粘接，因此能够抑制加强部件54与后柱加强件51的粘结部位的变形。 其结果，能够有效地将从减振装置输入的减振负荷传递给与上边梁相连的后柱内件53，因此 能够提高车身的上下左右方向的扭力刚性。

然而，在因车身设计的要求而延长轴距时，会使减振装置与后柱内件隔开较大的距离。 如此，经由后柱内件的负荷传递功能便难以发挥，从而导致车身的扭转变形变大。为此，可 考虑采取增加钢板的板厚或追加加强部件等措施来防止侧围板内件的内倒，但这样做会增加 车身重量，并不理想。

发明内容

本发明的目的在于提供一种不拘轴距的长度而能够兼顾减轻车身重量和防止内倒的车 辆的后部车身结构。

作为达成所述目的的技术方案，本发明的车辆的后部车身结构包括：侧围板内件，设于 车身后部；后柱内件，与所述侧围板内件一体形成，而且从后轮室罩的前部向上方延伸；后 柱加强件，与所述后柱内件的外壁部接合；加强部件，将所述侧围板内件的外壁部与所述后 轮室罩连结；所述车辆的后部车身结构中，在所述后柱加强件上形成有沿上下方向延伸的柱 加强件棱线部，并且在所述加强部件上形成有沿上下方向延伸的加强部件棱线部，所述后柱 加强件的下端部和所述加强部件的上端部以所述柱加强件棱线部与所述加强部件棱线部在侧 视下呈直线状相连的方式而彼此接合，并且由所述柱加强件棱线部和所述加强部件棱线部形 成的直线以越往上侧越位于车身前方的方式倾斜。

根据该车辆的后部车身结构，由于后柱加强件和加强部件以加强部件棱线部与柱加强件 棱线部呈直线状相连的方式而接合，因此，能够不拘后轮室罩与后柱内件的前后方向的位置 关系而将输入到加强部件的减振负荷效率良好地传递到后柱内件的前侧部分，并且能够抑制 减振负荷传递到侧围板内件的情况。由此，能够使减振负荷经由后柱内件整体而效率良好地 分散传递到上边梁等车身强度部件，因此，无需采取增加钢板的板厚或追加加强部件等措施 便能够防止因减振负荷导致的侧围板内件的内倒。

在该说明书中，“呈直线状相连”是指在侧视下两个棱线部(加强部件棱线部和柱加强件 棱线部)沿着实质上共同的直线相连的情形，并不限于各棱线部沿着完全的直线(沿着一条直 线)设置的情形。即，只要是能够达成与本发明同样的充分的负荷传递效率的范围，各棱线部 上即使有若干程度的弯曲也可，或者各棱线部之间即使有若干程度的位置偏移也可。

本发明中较为理想的是，所述后柱加强件包括：前侧凸缘部，与所述后柱内件接合；主 体部，经由沿上下方向延伸的前侧棱线部而与所述前侧凸缘部相连；后侧凸缘部，经由所述 柱加强件棱线部而与所述主体部相连而且接合于所述加强部件。

根据该结构，由于能够提高后柱内件的刚性且能够提高后柱加强件与加强部件的接合强 度，因此能够提高减振负荷往后柱内件的前侧部分的传递效率。

本发明中较为理想的是，在所述后轮室罩的顶部形成有以越往前侧越位于下方的方式倾 斜的倾斜面部，并且在所述加强部件的前壁部的下缘形成有向前方伸出且与所述倾斜面部接 合的下侧凸缘部，所述前壁部和所述下侧凸缘部相交的相交角度被设定为大致90度。

根据该结构，能够在加强部件与后轮室罩的顶部之间确保足够的焊接作业空间，因此能 够合适地实施加强部件与后轮室罩的顶部之间的焊接，能够提高两者的接合强度。

本发明中较为理想的是，所述后轮室罩在比所述后柱加强件更后侧的位置具有支撑悬架 的减振装置的悬架室罩，所述柱加强件棱线部及所述加强部件棱线部的延长线和所述后轮室 罩的顶部相交的相交部被设定在侧视下与所述减振装置的轴线和所述后轮室罩的顶部相交的 相交部大致相同的前后方向位置(也就是，侧视下，“所述柱加强件棱线部及所述加强部件棱 线部的延长线和所述后轮室罩的顶部相交的相交部”的前后方向位置，被设为与“所述减振 装置的轴线和所述后轮室罩的顶部相交的相交部”的前后方向位置大致相同)。

根据该结构，由于能够使从减振装置往后柱内件的前侧部分的传递路径实现最短，因此 能够进一步提高减振负荷的传递效率。

附图说明

图1是本发明的实施方式所涉及的车辆的后部车身结构的右侧侧视图。

图2是图1的II-II线剖视图。

图3是图1的III-III线剖视图。

图4是图1的IV-IV线剖视图。

图5是从图1中卸去侧围板外件后的后部车身结构的右侧侧视图。

图6是后柱加强件与外侧加强部件的分解立体图。

图7是图5的VII-VII线剖视图。

图8是后柱加强件与外侧加强部件的组装图。

图9是从车室内观察外侧加强部件周边时的局部切断图。

图10是表示以往技术的图。

具体实施方式

以下，根据图1至图9说明本发明的优选实施方式。另外，以下的说明中，以图中的箭 头F的方向作为前方，以箭头L的方向作为左方。

如图1及图5所示，本实施方式的车辆V是在后侧部分具备上翻门(省略图示)的四门式 掀背车。

该车辆V包括：底板1；左右一对后侧围板2；左右一对后柱3；左右一对后轮室罩5； 左右一对外侧加强部件6(加强部件)；左右一对内侧加强部件11；左右一对后悬架(省略图示)。

首先，说明底板1。

如图2所示，底板1以在左右一对后纵梁7的范围沿车宽方向架设并且沿车身前后方向 延伸的方式设置，形成车辆V的地面。该底板1具有：上弯部(省略图示)，向后上方倾斜， 形成在前后方向中途部；后地板(省略图示)，形成在比该上弯部更后侧且构成行李室地面。 让后席乘员可就座的左右一对后座椅(省略图示)，被上弯部支持。

其次，说明左右一对后侧围板2。由于车身是基本上左右对称的结构，因而左右一对后 侧围板2在右侧和在左侧均具有同样的结构。因此，以下主要对右侧的后侧围板2的结构进 行说明。这在说明左右一对后柱3、左右一对后轮室罩5、左右一对外侧加强部件6、以及左 右一对内侧加强部件11时，也同样。

如图1、图2、图4、及图5所示，后侧围板2具有构成车身后部的外壁的侧围板外件 2a和构成车身后部的内壁的侧围板内件2b。侧围板外件2a及侧围板内件2b分别由指定厚 度的钢板形成，并且以在两者之间形成有空间的方式设置。侧围板外件2a及侧围板内件2b 之间的空间中设有多个加强部件(省略图示)。与上弯部的顶部对应的侧围板内件2b的下端部 与后轮室罩5的上部结合。

在车身侧面上形成有：前侧乘降口(省略图示)，用于让前席的乘员乘降；后侧乘降口2c， 用于让后席的乘员乘降；角窗开口2d，安装有角窗玻璃(省略图示)。

另外，在车身侧面上设有：上边梁8，形成前侧乘降口及后侧乘降口2c的上缘并且沿前 后方向延伸；中柱(省略图示)，形成后侧乘降口2c的前缘并且沿上下方向延伸；后柱3，将 后侧乘降口2c与角窗开口2d之间划分并且沿上下方向延伸。

下面，说明后柱3。

如图1所示，后柱3以连接后轮室罩5的前部(后轮室罩5中比其顶部更位于前方的部 分)与上边梁8的方式沿上下方向延伸。尤其是后柱3的上部(构成角窗开口2d的前缘的部分) 以越往上侧越位于前方的方式倾斜地延伸。

如图1、图3至图5所示，后柱3具有后柱外件3a、剖面呈大致帽状的后柱内件3b、 以及设置在后柱外件3a与后柱内件3b之间的后柱加强件4。

后柱外件3a与侧围板外件2a一体地形成，后柱内件3b与侧围板内件2b一体地形成。 这些的后柱外件3a和后柱内件3b一起共同形成闭合剖面。

后柱内件3b具有：倾斜部3s，侧视下向前上方倾斜且呈直线状延伸，而且将后侧乘降 口2c和角窗开口2d之间划分；延长部3t，从倾斜部3s的下端向下方延长至后轮室罩5的 顶部近傍位置。

如图3所示，在倾斜部3s的前缘及后缘上和与此相对的后柱外件3a的前缘及后缘上分 别形成有凸缘部。倾斜部3s的前后的凸缘部与后柱外件3a的前后的凸缘部以将后柱加强件 4夹在两者间的状态彼此被接合。如图5所示，延长部3t设置在角窗开口2d与后轮室罩5 之间，而且在从倾斜部3s的下端至后轮室罩5的顶部的范围形成。

如图5所示，后柱加强件4与倾斜部3s同样地在将后侧乘降口2c和角窗开口2d之间 划分的位置向前上方倾斜且呈直线状延伸。后柱加强件4的上端部结合于上边梁8，后柱加 强件4的下端部结合于倾斜部3s的下端部(延长部3t的上端部)及外侧加强件6的上端部。

如图3至图6、及图8所示，后柱加强件4由水平剖视下形成为大致曲柄形状的一体的 钢板制板材构成，其具有主体部4b、形成在主体部4b的前侧的前侧凸缘部4a、形成在主体 部4b的后侧并且与前侧凸缘部4a大致平行地延伸的后侧凸缘部4c。

主体部4b以侧视下越往上侧越位于前方的方式倾斜地设置，并且以水平剖面视下越往 车宽方向外侧越位于后方的方式倾斜地设置。

前侧凸缘部4a及后侧凸缘部4c以分别被夹在后柱外件3a的前后的凸缘部与后柱内件 3b的前后的凸缘部之间的方式设置，且通过点焊焊接而被三重接合。此外，后侧凸缘部4c 的下端部通过点焊焊接而被接合于外侧加强部件6。

主体部4b与前侧凸缘部4a经由第一柱加强件棱线部E1(前侧棱线部)而相连，主体部 4b与后侧凸缘部4c经由第二柱加强件棱线部E2(柱加强件棱线部)而相连。第一及第二柱加 强件棱线部E1、E2以越往上侧越位于前方的方式倾斜地沿上下方向延伸。

下面，说明后轮室罩5。

如图1、图2、图5、图7、及图9所示，后轮室罩5具有：轮室罩外件5a，从侧围板 内件2b的下端向车宽方向外侧隆起；轮室罩内件5b，从侧围板内件2b的下端向车宽方向 内侧隆起。

轮室罩外件5a形成为侧视下呈局部圆环状。轮室罩外件5a的上缘部(车幅方向内侧缘 部)结合于侧围板内件2b的侧视下呈圆弧状的下端部，轮室罩外件5a的下缘部(车幅方向外 缘部)结合于侧围板外件2a的侧视下呈圆弧状的下端部。如图7所示，在轮室罩外件5a的 顶部上形成有向上方突出的突出部，在该突出部的上表面形成有以越往前侧越位于下方的方 式倾斜的倾斜面部5c。

轮室罩内件5b形成为局部碗状。该轮室罩内件5b的上缘部(车幅方向外侧缘部)结合于 侧围板内件2b的侧视下呈圆弧状的下端部。即，轮室罩内件5b和侧围板内件2b以及轮室 罩外件5a被三重接合。此外，轮室罩内件5b的下缘部(车幅方向内侧缘部)结合于对应的右 侧的后纵梁7。

轮室罩内件5b具有向车室侧隆起的悬架室罩9。

悬架室罩9形成为正视下呈大致L字状，而且形成有能够收容后悬架的减振装置10的 柱状空间，该后悬架的减振装置10以越往上侧越位于车幅方向内侧的方式倾斜地设置。悬 架室罩9具有支撑部9a和与该支撑部9a相连的纵壁部9b，所述支撑部9a设置在包含轮室 罩内件5b的顶部的前后方向大致中央部分，且能够支撑减振装置10的上端部。支撑部9a 以在轮室罩内件5b的顶部上呈大致水平状延伸的方式形成，其车幅方向外侧端部结合于侧 围板内件2b。纵壁部9b从支撑部9a的车幅方向内侧端部向下方延伸，且形成悬架室罩9 的侧壁部。

下面，说明外侧加强部件6及内侧加强部件11。

如图2所示，外侧加强部件6(加强部件)及内侧加强部件11以从车幅方向内外相夹侧围 板内件2b的状态结合于后轮室罩5。

虽然省略了详细的图示，但内侧加强部件11由指定厚度的钢板制板材构成，该钢板制 板材一体地形成为水平剖视下呈大致帽状。内侧加强部件11的上缘部结合于侧围板内件2b 的内壁部(车内侧的壁面的一部分)，内侧加强部件11的下缘部结合于轮室罩内件5b(悬架室 罩9)。

如图2、以及图4至图9所示，外侧加强部件6由指定厚度的钢板制板材构成，该钢板 制板材一体地形成为水平剖视下(参照图4)呈大致帽状。外侧加强部件6的上缘部结合于侧 围板内件2b的外壁部(车外侧的壁面的一部分)，外侧加强部件6的下缘部结合于轮室罩外件 5a。由此，在外侧加强部件6与侧围板内件2b之间形成闭合剖面，该闭合剖面从轮室罩外 件5a的顶部近傍越往上侧越位于前方地倾斜延伸。

如图4、图6及图8所示，外侧加强部件6具有：平板状的侧壁部6b，以侧视下越往上 侧越位于前方的方式倾斜地延伸；前壁部6a，从侧壁部6b的前缘向车宽方向内侧且前方倾 斜地延伸；后壁部6c，从侧壁部6b的后缘向车宽方向内侧延伸。前壁部6a与侧壁部6b经 由第一加强部件棱线部F1(加强部件棱线部)而相连，侧壁部6b与后壁部6c经由第二加强部 件棱线部F2而相连。第一及第二加强部件棱线部F1、F2以越往上侧越位于前方的方式倾 斜地沿上下方向延伸。

在前壁部6a的周缘形成有向前方伸出的第一凸缘部6d。具体而言，第一凸缘部6d具 有沿着前壁部6a的下缘而形成的下侧第一凸缘部6d1(下侧凸缘部)、以及沿着前壁部6a的 车宽方向内侧缘(前缘)而形成的内侧第一凸缘部6d2。下侧第一凸缘部6d1通过焊接而被接 合于倾斜面部5c，内侧第一凸缘部6d2通过焊接而被接合于后柱内件3b的延长部3t。

前壁部6a与内侧第一凸缘部6d2经由第三加强部件棱线部F3而相连。第三加强部件 棱线部F3以越往上侧越位于前方的方式倾斜地沿上下方向延伸。

如图7所示，下侧第一凸缘部6d1和前壁部6a相交的相交角度θ被设定为大致90度。 更具体而言，相交角度θ是考虑了支撑刚性以及焊接工具的作业空间而被设定为90至100 度范围的角度。

在侧壁部6b的下端形成有向车宽方向外侧伸出的第二凸缘部6e(图6)。该第二凸缘部 6e接合于轮室罩外件5a的顶部近傍位置。

在后壁部6c的周缘形成有向后方伸出的第三凸缘部6f。具体而言，第三凸缘部6f具有 沿着后壁部6c的下缘而形成的下侧第三凸缘部6f1、以及沿着后壁部6c的车宽方向内侧缘 而形成的内侧第三凸缘部6f2。下侧第三凸缘部6f1通过焊接而被接合于轮室罩外件5a的上 部，内侧第三凸缘部6f2通过焊接而被接合于侧围板内件2b的外壁部。

如图5及图8所示，外侧加强部件6的上端部和后柱加强件4的下端部通过焊接而彼此 接合。具体而言，外侧加强部件6和后柱加强件4以外侧加强部件6的上端部的前部被后柱 加强件4的下端部从外侧覆盖的方式彼此重叠，该重叠部通过焊接而接合。

如图4所示，第一加强部件棱线部F1与第二柱加强件棱线部E2以侧视下呈直线状相 连的方式形成。同样，第三加强部件棱线部F3与第一柱加强件棱线部E1以侧视下呈直线 状相连的方式形成。

第一加强部件棱线部F1与第二柱加强件棱线部E2形成的直线、以及第三加强部件棱 线部F3与第一柱加强件棱线部E1形成的直线分别从轮室罩外件5a的顶部向上边梁8延伸 而且以越往上侧越位于前方的方式倾斜。

如图2、图5及图9所示，第一加强部件棱线部F1及第二柱加强件棱线部E2的延长线 和轮室罩外件5a的顶部相交的相交部C1被设定在侧视下与减振装置10的轴线L和支撑部 9a(轮室罩内件5b的顶部)相交的相交部C2大致相同的前后方向位置。在此情况下，相交部 C1、C2的前后方向的位置偏移量设定为最多也在50mm以下。

下面，对实施方式所涉及的车辆的后部车身结构的作用及效果进行说明。

根据该车辆的后部车身结构，由于后柱加强件4和外侧加强部件6以第一加强部件棱线 部F1与第二柱加强件棱线部E2沿上下方向呈直线状相连的方式而接合，因此，能够不拘 后轮室罩5与后柱内件3b的前后方向的位置关系而将输入到外侧加强部件6的减振负荷效 率良好地传递到相对于减振装置10离开了距离的后柱内件3b的前侧部分，并且能够抑制减 振负荷传递到与减振装置10接近的侧围板内件2b的情况。由此，能够使减振负荷经由后柱 内件3b整体而效率良好地分散传递到上边梁8等车身强度部件，因此，无需采取增加钢板 的板厚或追加加强部件等措施便能够防止因减振负荷导致的侧围板内件2b的内倒(倒向内 侧)。

后柱加强件4包括：前侧凸缘部4a，接合于后柱内件3b；主体部4b，经由第一柱加强 件棱线部E1而与前侧凸缘部4a相连；后侧凸缘部4c，经由第二柱加强件棱线部E2而与主 体部4b相连且接合于外侧加强部件6。

根据该结构，由于能够提高后柱内件3b的刚性且能够提高后柱加强件4与外侧加强部 件6的接合强度，因此能够提高减振负荷往后柱内件3b的前侧部分的传递效率。

在后轮室罩5的顶部形成有以越往前侧越位于下方的方式倾斜的倾斜面部5c，并且在外 侧加强部件6的前壁部6a的下缘形成有向前方伸出且与倾斜面部5c接合的下侧第一凸缘部 6d1，前壁部6a和下侧第一凸缘部6d1相交的相交角度θ被设定为大致90度。

根据该结构，能够在外侧加强部件6与后轮室罩5的顶部之间确保足够的焊接作业空间。 例如，在后轮室罩5的顶部上未设置倾斜面部5c的情况下，由于前壁部6a和下侧第一凸缘 部6d1相交的相交角度θ为锐角，因此，有可能导致从上方访问下侧第一凸缘部6d1与后轮 室罩5的顶部的焊接部位时的焊接工具与前壁部6a发生干涉。对此，若如上述那样，设置 倾斜面部5c以确保相交角度θ为大致90度时，能够避免焊接工具与前壁部6a发生干涉的 情况，因此，能够合适地实施外侧加强部件6与后轮室罩5的顶部之间的焊接，能够提高两 者的接合强度。

后轮室罩5在比后柱加强件4更后侧的位置具有支持悬架的减振装置10的悬架室罩9， 第二柱加强件棱线部E2及第一加强部件棱线部F1的延长线和后轮室罩5的顶部相交的相 交部C1被设定在侧视下与减振装置10的轴线L和后轮室罩5的顶部相交的相交部C2大致 相同的前后方向位置。

根据该结构，由于能够使从减振装置10往后柱内件3b的传递路径实现最短，因此能够 进一步提高减振负荷的传递效率。

下面，说明所述实施方式的变形例。

(1)在所述实施方式中，对通过使轮室罩外件5a局部地向上方突出而形成倾斜面部5c的 例子进行了说明，但是，只要至少使倾斜面部5c形成为以越往前侧越位于下方的方式倾斜便 可，也可以通过使轮室罩外件5a局部地向下方凹入来形成倾斜面部。即使在这样的情况下， 也能够使下侧第一凸缘部6d1(下侧凸缘部)和前壁部6a相交的相交角度θ为大致90度。

(2)在所述实施方式中，对第一加强部件棱线部F1与第二柱加强件棱线部E2以侧视下 呈直线状相连的方式形成而且第三加强部件棱线部F3与第一柱加强件棱线部E1以呈直线 状相连的方式形成的例子进行了说明，但是，只要至少使第一加强部件棱线部F1与第二柱 加强件棱线部E2在侧视下呈直线状相连便可，第三加强部件棱线部F3与第一柱加强件棱 线部E1并不一定要呈直线状相连。

(3)此外，只要是在不脱离本发明主旨的范围，本发明是可以以将各种变更追加到所述实 施方式而成的技术方案来实施的，本发明也包含这样的技术方案。