| 专利名称： | 一种公交优先控制策略选择方法 | ||
| 专利名称(英文)： | A bus priority control strategy selection method | ||
| 专利号： | CN201610343996.5 | 申请时间： | 20160523 |
| 公开号： | CN105788309A | 公开时间： | 20160720 |
| 申请人： | 哈尔滨工业大学 | ||
| 申请地址： | 150001 黑龙江省哈尔滨市南岗区西大直街92号 | ||
| 发明人： | 冯树民; 郑淑妮; 慈玉生; 孙祥龙; 李振宁; 赵琥 | ||
| 分类号： | G08G1/087 | 主分类号： | G08G1/087 |
| 代理机构： | 哈尔滨市松花江专利商标事务所 23109 | 代理人： | 杨立超 |
| 摘要： | 一种公交优先控制策略选择方法，本发明涉及公交优先控制策略选择方法。本发明是要解决红灯期间到达车辆较多时，一个周期只能执行一种优先策略的情形下，对非优先相位的不利影响就会增加的问题，而提出的一种公交优先控制策略选择方法。该方法是通过一、集合基本数据；二、计算当前j周期东西、南北两个方向的人均延误值；三、检测到达交叉口停车线的时刻；四、判断BRT到达交叉口停车线时刻的信号灯颜色；五、判断常规公交到达交叉口停车线时刻的信号灯颜色；六、计算非优先相位的绿灯时间；七、判断非优先相位的绿灯时间是否满足最短绿灯时间的要求；八、计算人均延误变化值△D1、△D2和△D3；九、确定控制策略等步骤实现的。本发明应用于公交优先控制策略领域。 | ||
| 摘要(英文)： | A bus priority control strategy selection method, the invention relates to bus priority control strategy selection method. This invention is to solve the more red light period of the vehicle, only one cycle of the strategy to carry out a kind of priority circumstances, the adverse effects of the non-priority phase of the problem will be increased, and puts forward a kind of bus priority control strategy selection method. The method is through a, basic data set; II, calculate the current j cycle things, the north and the south the per capita delay value two directions; three, the moment of the detection reaches the intersection stop; four, the BRT intersection judging stop signal lamp color of the moment; five, judge stop of conventional bus reaches the crossing signal lamp color of the moment; six, the calculation time of the non-priority phase, the green light; seven, the phase of the non-priority is judged whether the green light period of time to meet the requirements of short green time; eight, to calculate per capita delay change value delta D 1, delta D 2 and delta D 3; nine, the steps of determining the control strategy. The invention is applied to the field of bus priority control strategy. | ||
1.一种公交优先控制策略选择方法，其特征在于，该方法具体是按照以下步骤进行的： 步骤一、集合基本数据；其中，基本数据具体包括：第j周期东进口的BRT数为mbE1，乘客 人数为nkbE1；第j周期东进口的常规公交数为mtE1，乘客人数为nktE1；第j周期东进口的小汽车 数为mvE1，乘客人数为nkvE1；并且检测得到j周期东进口的BRT流率qbE1，常规公交流率qtE1，小 汽车流率qvE1；东进口的BRT饱和流率SbE1，常规公交饱和流率StE1，小汽车饱和流率SvE1； 第j周期西进口的BRT数分别为mbE2，乘客人数为nkbE2；第j周期西进口的常规公交数分别 为mtE2，乘客人数分别为nktE2；第j周期西进口的小汽车数为mvE2，乘客人数为nkvE2；并且检测 得到j周期西进口的BRT流率qbE2，常规公交流率qtE2，小汽车流率qvE2；西进口的BRT饱和流率 SbE2，常规公交饱和流率StE2，小汽车饱和流率SvE2； 第j周期南进口的BRT数分别为mbS1，乘客人数分别nkbS1；第j周期南进口的常规公交mtS1， 乘客人数分别nktS1；第j周期南进口的小汽车数分别为mvS1，乘客人数为nkvS1；并且检测得到j 周期南进口的BRT流率qbS1，常规公交流率qtS1，小汽车流率qvS1；南进口的BRT饱和流率SbS1， 常规公交饱和流率StS1，小汽车饱和流率SvS1； 第j周期北进口的BRT数为mbS2，乘客人数为nkbS2；第j周期北进口的常规公交为mtS2，乘客 人数分别nktS2；第j周期北进口的小汽车数为mvS2，乘客人数为nkvS2；并且检测得到j周期北进 口的BRT流率qbS2，常规公交流率qtS2，小汽车流率qvS2；北进口的BRT饱和流率SbS2，常规公交 饱和流率StS2，小汽车饱和流率SvS2； 其中，下标E表示东西方向、S表示南北方向，1表示东或南进口；2表示西或北进口；b为 BRT，t为常规公交，v为小汽车；k表示第k辆车； 步骤二、观察得到当前交叉口信号周期C，当前东西相位的红灯时间RE以及南北方向相 位的红灯时间RS；计算当前j周期东西、南北两个方向的人均延误值； 步骤三、在确定优先相位方向后，检测优先相位方向BRT和常规公交到达交叉口停车线 的时刻； 步骤四、首先判断BRT到达交叉口时刻，BRT通行方向的相位的信号灯是否为红色，若信 号灯为红色，表示BRT需采取优先控制策略，则直接进入步骤六；若信号灯为绿色则进入步 骤五； 步骤五、首先判断BRT到达交叉口时刻的信号灯为绿色，则判断常规公交到达交叉口时 刻的信号灯色，若信号灯色为绿色则表示BRT与常规公交均不需要采取优先控制策略；若信 号灯色为红色进入步骤六； 步骤六、假设各优先控制策略的绿灯延长时间gex，红灯早断时间gtr，相位插入时间gin， 计算非优先相位的绿灯时间G1、G2和G3；其中，G1为gex的非优先相位的绿灯时间；G2为gtr的非 优先相位的绿灯时间；G3为gin的非优先相位的绿灯时间； 步骤七、在步骤六得出非优先相位的绿灯时间的基础上，判断非优先相位的绿灯时间 G1、G2和G3是否满足最短绿灯时间的要求；若不满足，则不采取相应的控制策略，若满足则进 入步骤八；其中，最短绿灯时间的要求具体为：
2.根据权利要求1所述一种公交优先控制策略选择方法，其特征在于：步骤二中计算当 前j周期东西、南北两个方向的人均延误值具体为： 各进口道BRT、常规公交和小汽车的车均延误dwMi为：
3.根据权利要求1或2所述一种公交优先控制策略选择方法，其特征在于：步骤六中G1＝ C-R2-gex。
4.根据权利要求1或2所述一种公交优先控制策略选择方法，其特征在于：步骤六中G2＝ C-R2-gtr。
5.根据权利要求1或2所述一种公交优先控制策略选择方法，其特征在于：步骤六中G3＝ C-R2-gin。
6.根据权利要求1或2所述一种公交优先控制策略选择方法，其特征在于：步骤八中选 取延误减少值最大值所对应的控制策略；根据对应的控制策略计算得到绿灯延长下的人均 延误变化值ΔD1、采取红灯早断控制策略下的人均延误变化值ΔD2和相位插入控制策略下 的人均延误变化值ΔD3具体过程： 步骤八一中采取绿灯延长控制策略时： 优先相位方向两对向进口道BRT、常规公交和小汽车的车均延误减少为Δdwy1：
7.根据权利要求6所述一种公交优先控制策略选择方法，其特征在于：步骤八四中人均 延误变化模型为：
1.一种公交优先控制策略选择方法，其特征在于，该方法具体是按照以下步骤进行的： 步骤一、集合基本数据；其中，基本数据具体包括：第j周期东进口的BRT数为mbE1，乘客 人数为nkbE1；第j周期东进口的常规公交数为mtE1，乘客人数为nktE1；第j周期东进口的小汽车 数为mvE1，乘客人数为nkvE1；并且检测得到j周期东进口的BRT流率qbE1，常规公交流率qtE1，小 汽车流率qvE1；东进口的BRT饱和流率SbE1，常规公交饱和流率StE1，小汽车饱和流率SvE1； 第j周期西进口的BRT数分别为mbE2，乘客人数为nkbE2；第j周期西进口的常规公交数分别 为mtE2，乘客人数分别为nktE2；第j周期西进口的小汽车数为mvE2，乘客人数为nkvE2；并且检测 得到j周期西进口的BRT流率qbE2，常规公交流率qtE2，小汽车流率qvE2；西进口的BRT饱和流率 SbE2，常规公交饱和流率StE2，小汽车饱和流率SvE2； 第j周期南进口的BRT数分别为mbS1，乘客人数分别nkbS1；第j周期南进口的常规公交mtS1， 乘客人数分别nktS1；第j周期南进口的小汽车数分别为mvS1，乘客人数为nkvS1；并且检测得到j 周期南进口的BRT流率qbS1，常规公交流率qtS1，小汽车流率qvS1；南进口的BRT饱和流率SbS1， 常规公交饱和流率StS1，小汽车饱和流率SvS1； 第j周期北进口的BRT数为mbS2，乘客人数为nkbS2；第j周期北进口的常规公交为mtS2，乘客 人数分别nktS2；第j周期北进口的小汽车数为mvS2，乘客人数为nkvS2；并且检测得到j周期北进 口的BRT流率qbS2，常规公交流率qtS2，小汽车流率qvS2；北进口的BRT饱和流率SbS2，常规公交 饱和流率StS2，小汽车饱和流率SvS2； 其中，下标E表示东西方向、S表示南北方向，1表示东或南进口；2表示西或北进口；b为 BRT，t为常规公交，v为小汽车；k表示第k辆车； 步骤二、观察得到当前交叉口信号周期C，当前东西相位的红灯时间RE以及南北方向相 位的红灯时间RS；计算当前j周期东西、南北两个方向的人均延误值； 步骤三、在确定优先相位方向后，检测优先相位方向BRT和常规公交到达交叉口停车线 的时刻； 步骤四、首先判断BRT到达交叉口时刻，BRT通行方向的相位的信号灯是否为红色，若信 号灯为红色，表示BRT需采取优先控制策略，则直接进入步骤六；若信号灯为绿色则进入步 骤五； 步骤五、首先判断BRT到达交叉口时刻的信号灯为绿色，则判断常规公交到达交叉口时 刻的信号灯色，若信号灯色为绿色则表示BRT与常规公交均不需要采取优先控制策略；若信 号灯色为红色进入步骤六； 步骤六、假设各优先控制策略的绿灯延长时间gex，红灯早断时间gtr，相位插入时间gin， 计算非优先相位的绿灯时间G1、G2和G3；其中，G1为gex的非优先相位的绿灯时间；G2为gtr的非 优先相位的绿灯时间；G3为gin的非优先相位的绿灯时间； 步骤七、在步骤六得出非优先相位的绿灯时间的基础上，判断非优先相位的绿灯时间 G1、G2和G3是否满足最短绿灯时间的要求；若不满足，则不采取相应的控制策略，若满足则进 入步骤八；其中，最短绿灯时间的要求具体为：
2.根据权利要求1所述一种公交优先控制策略选择方法，其特征在于：步骤二中计算当 前j周期东西、南北两个方向的人均延误值具体为： 各进口道BRT、常规公交和小汽车的车均延误dwMi为：
3.根据权利要求1或2所述一种公交优先控制策略选择方法，其特征在于：步骤六中G1＝ C-R2-gex。
4.根据权利要求1或2所述一种公交优先控制策略选择方法，其特征在于：步骤六中G2＝ C-R2-gtr。
5.根据权利要求1或2所述一种公交优先控制策略选择方法，其特征在于：步骤六中G3＝ C-R2-gin。
6.根据权利要求1或2所述一种公交优先控制策略选择方法，其特征在于：步骤八中选 取延误减少值最大值所对应的控制策略；根据对应的控制策略计算得到绿灯延长下的人均 延误变化值ΔD1、采取红灯早断控制策略下的人均延误变化值ΔD2和相位插入控制策略下 的人均延误变化值ΔD3具体过程： 步骤八一中采取绿灯延长控制策略时： 优先相位方向两对向进口道BRT、常规公交和小汽车的车均延误减少为Δdwy1：
7.根据权利要求6所述一种公交优先控制策略选择方法，其特征在于：步骤八四中人均 延误变化模型为：
技术领域
本发明涉及一种公交优先控制策略选择方法。
背景技术
目前，几乎所有的单点优先控制策略都是针对单一常规公交车优先申请的，在此 研究领域有多位学者提出以减低延误的为目标的优先控制策略，并从优先控制模型、检测 器布置、优先控制系统结构和优先控制约束等方面进行研究。但是大部分控制策略的选择 和实施时都是针对某一辆车，目标为降低单车的延误，当常规公交车流量较小，一个周期红 灯到达车辆数较少时，这些策略并无明显缺陷，然而，当常规公交流量较大，并且有别的运 行模式，例如BRT通行，且红灯期间到达车辆较多时，一个周期只能执行一种优先策略的情 形下，对非优先相位的不利影响就会增加，所以必须对优先策略的可能效益进行全面地分 析。
发明内容
本发明的目的是为了解决红灯期间到达车辆较多时，一个周期只能执行一种优先 策略的情形下，对非优先相位的不利影响就会增加的问题，而提出的一种公交优先控制策 略选择方法。
上述的发明目的是通过以下技术方案实现的：
步骤一、集合基本数据；其中，基本数据具体包括：第j周期东进口的BRT数为mbE1， 乘客人数为nkbE1；第j周期东进口的常规公交数为mtE1，乘客人数为nktE1；第j周期东进口的小 汽车数为mvE1，乘客人数为nkvE1；并且检测得到j周期东进口的BRT流率qbE1，常规公交流率 qtE1，小汽车流率qvE1；东进口的BRT饱和流率SbE1，常规公交饱和流率StE1，小汽车饱和流率 SvE1；
第j周期西进口的BRT数分别为mbE2，乘客人数为nkbE2；第j周期西进口的常规公交 数分别为mtE2，乘客人数分别为nktE2；第j周期西进口的小汽车数为mvE2，乘客人数为nkvE2；并 且检测得到j周期西进口的BRT流率qbE2，常规公交流率qtE2，小汽车流率qvE2；西进口的BRT饱 和流率SbE2，常规公交饱和流率StE2，小汽车饱和流率SvE2；
第j周期南进口的BRT数分别为mbS1，乘客人数分别nkbS1；第j周期南进口的常规公 交mtS1，乘客人数分别nktS1；第j周期南进口的小汽车数分别为mvS1，乘客人数为nkvS1；并且检 测得到j周期南进口的BRT流率qbS1，常规公交流率qtS1，小汽车流率qvS1；南进口的BRT饱和流 率SbS1，常规公交饱和流率StS1，小汽车饱和流率SvS1；
第j周期北进口的BRT数为mbS2，乘客人数为nkbS2；第j周期北进口的常规公交为 mtS2，乘客人数分别nktS2；第j周期北进口的小汽车数为mvS2，乘客人数为nkvS2；并且检测得到j 周期北进口的BRT流率qbS2，常规公交流率qtS2，小汽车流率qvS2；北进口的BRT饱和流率SbS2， 常规公交饱和流率StS2，小汽车饱和流率SvS2；
其中，下标E表示东西方向、S表示南北方向，1表示东或南进口；2表示西或北进口； b为BRT，t为常规公交，v为小汽车；k表示第k辆车；
步骤二、观察得到当前交叉口信号周期C，当前东西相位的红灯时间RE以及南北方 向相位的红灯时间RS；计算当前j周期东西、南北两个方向的人均延误值；
步骤三、在确定优先相位方向后，检测优先相位方向BRT和常规公交到达交叉口停 车线的时刻；
步骤四、首先判断BRT到达交叉口时刻，BRT通行方向的相位的信号灯是否为红色， 若信号灯为红色，表示BRT需采取优先控制策略，则直接进入步骤六；若信号灯为绿色则进 入步骤五；
步骤五、首先判断BRT到达交叉口时刻的信号灯为绿色，则判断常规公交到达交叉 口时刻的信号灯色，若信号灯色为绿色则表示BRT与常规公交均不需要采取优先控制策略； 若信号灯色为红色进入步骤六；
步骤六、假设各优先控制策略的绿灯延长时间gex，红灯早断时间gtr，相位插入时 间gin，计算非优先相位的绿灯时间G1、G2和G3；其中，G1为gex的非优先相位的绿灯时间；G2为 gtr的非优先相位的绿灯时间；G3为gin的非优先相位的绿灯时间；
步骤七、在步骤六得出非优先相位的绿灯时间的基础上，判断非优先相位的绿灯 时间G1、G2和G3是否满足最短绿灯时间的要求；若不满足，则不采取相应的控制策略，若满足 则进入步骤八；其中，最短绿灯时间的要求具体为：
式中，gmin为行人过街所需最短绿灯时间；Lp为人行横道长度；vp为行人步行速度， 一般为1.2m/s；I为绿灯间隔时间；
步骤八、选取延误减少值最大值所对应的控制策略；根据对应的控制策略计算得 到绿灯延长下的人均延误变化值△D1、采取红灯早断控制策略下的人均延误变化值△D2和 相位插入控制策略下的人均延误变化值△D3；
其中，控制策略包括取绿灯延长控制策略、采取红灯早断控制策略和采取相位插 入控制策略；
步骤九、当△D1,△D2,△D3均大于0时，不采取任何优先控制策略；当存在△D1,△ D2,△D3均小于0时，则选择人均延误减少值的最大值所对应的控制策略。
发明效果
为了克服上述现有技术的不足，本发明提供了一种交叉口三种模式运行条件下采 取人均延误最小的优先控制策略，应用延误三角形法建立了优先控制策略下，优先相位下 的BRT、常规公交、小汽车车均延误和非优先相位BRT、常规公交、小汽车车均延误的计算模 型，在车均延误的基础上，建立交叉口人均延误模型并以其为指标，对比分析了不同情形下 三种优先控制策略下的交叉口人均延误值大小，选择人均延误最小的控制策略为所采取的 优先控制策略。
本发明从整个交叉口对三种模式的车辆延误进行了分析，而每一种模式的车辆延 误并非局限于单车延误的计算，而是通过延误三角形考虑整个周期内前后到达车流的车均 延误，并且分别计算在优先控制策略下优先相位方向与非优先相位方向两方向的车均延 误，在综合考虑两个方向车均延误的基础上，分析各种模式车辆乘客人数，得出每种控制策 略下的人均延误，从而通过比较得出人均延误最小的控制策略。
附图说明
图1为具体实施方式一提出的一种公交优先控制策略选择方法流程图；其中，a为 流程图的一部分，b为流程图的另一部分；
图2为具体实施方式一提出的交叉口示意图；
图3(a)为具体实施方式一提出的交叉口南北相位一图；
图3(b)为具体实施方式一提出的交叉口东西相位二图；
图4(a)为具体实施方式一提出的交叉口南北相位一图；
图4(b)为具体实施方式一提出的交叉口南北相位二图；
图4(c)为具体实施方式一提出的交叉口东西相位三图；
图4(d)为具体实施方式一提出的交叉口东西相位四图；
图5(a)为具体实施方式六提出的BRT优先相位在绿灯延长控制策略时延误三角形 示意图；
图5(b)为具体实施方式六提出的公交优先相位在绿灯延长控制策略时延误三角 形示意图；
图5(c)为具体实施方式六提出的社会车辆优先相位在绿灯延长控制策略时延误 三角形示意图；
图6(a)为具体实施方式六提出的BRT非优先相位在绿灯延长控制策略时延误三角 形示意图；
图6(b)为具体实施方式六提出的公交非优先相位在绿灯延长控制策略时延误三 角形示意图；
图6(c)为具体实施方式六提出的社会车辆非优先相位在绿灯延长控制策略时延 误三角形示意图；
图7(a)为具体实施方式六提出的BRT优先相位在红灯早断控制策略时延误三角形 示意图；
图7(b)为具体实施方式六提出的公交优先相位在红灯早断控制策略时延误三角 形示意图；
图7(c)为具体实施方式六提出的社会车辆优先相位在红灯早断控制策略时延误 三角形示意图；
图8(a)为具体实施方式六提出的BRT非优先相位在红灯早断控制策略时延误三角 形示意图；
图8(b)为具体实施方式六提出的公交非优先相位在红灯早断控制策略时延误三 角形示意图；
图8(c)为具体实施方式六提出的社会车辆非优先相位在红灯早断控制策略时延 误三角形示意图；
图9(a)为具体实施方式六提出的BRT优先相位在相位插入控制策略时延误三角形 示意图；
图9(b)为具体实施方式六提出的公交优先相位在相位插入控制策略时延误三角 形示意图；
图9(c)为具体实施方式六提出的社会车辆优先相位在相位插入控制策略时延误 三角形示意图；
图10(a)为具体实施方式六提出的BRT非优先相位在相位插入控制策略时延误三 角形示意图；
图10(b)为具体实施方式六提出的公交非优先相位在相位插入控制策略时延误三 角形示意图；
图10(c)为具体实施方式六提出的社会车辆非优先相位在相位插入控制策略时延 误三角形示意图。
具体实施方式
具体实施方式一：结合图1～图4(d)，本具体实施方式具体是按照以下步骤制备 的：
步骤一、集合基本数据；其中，基本数据具体包括：第j周期东进口的BRT(Bus RapidTransit，快速公交系统)数为mbE1，乘客人数为nkbE1；第j周期东进口的常规公交数为 mtE1，乘客人数为nktE1；第j周期东进口的小汽车数为mvE1，乘客人数为nkvE1；并且检测得到j周 期东进口的BRT流率qbE1，常规公交流率qtE1，小汽车流率qvE1；东进口的BRT饱和流率SbE1，常 规公交饱和流率StE1，小汽车饱和流率SvE1；
第j周期西进口的BRT数分别为mbE2，乘客人数为nkbE2；第j周期西进口的常规公交 数分别为mtE2，乘客人数分别为nktE2；第j周期西进口的小汽车数为mvE2，乘客人数为nkvE2；并 且检测得到j周期西进口的BRT流率qbE2，常规公交流率qtE2，小汽车流率qvE2；西进口的BRT饱 和流率SbE2，常规公交饱和流率StE2，小汽车饱和流率SvE2；
第j周期南进口的BRT数分别为mbS1，乘客人数分别nkbS1；第j周期南进口的常规公 交mtS1，乘客人数分别nktS1；第j周期南进口的小汽车数分别为mvS1，乘客人数为nkvS1；并且检 测得到j周期南进口的BRT流率qbS1，常规公交流率qtS1，小汽车流率qvS1；南进口的BRT饱和流 率SbS1，常规公交饱和流率StS1，小汽车饱和流率SvS1；
第j周期北进口的BRT数为mbS2，乘客人数为nkbS2；第j周期北进口的常规公交为 mtS2，乘客人数分别nktS2；第j周期北进口的小汽车数为mvS2，乘客人数为nkvS2；并且检测得到j 周期北进口的BRT流率qbS2，常规公交流率qtS2，小汽车流率qvS2；北进口的BRT饱和流率SbS2， 常规公交饱和流率StS2，小汽车饱和流率SvS2；
其中，下标E表示东西方向、S表示南北方向，1表示东或南进口；2表示西或北进口； b为BRT，t为常规公交，v为小汽车；k表示第k辆车；
步骤二、观察得到当前交叉口信号周期C，当前东西相位的红灯时间RE以及南北方 向相位的红灯时间RS；计算当前j周期东西、南北两个方向的人均延误值；
步骤三、在确定优先相位方向后，检测优先相位方向BRT和常规公交到达交叉口停 车线的时刻；用公交专用检测器获得公交车辆到达停车线的时刻以及在BRT专用道上设置 感应线圈检测BRT到达交叉口停车线的时刻；
步骤四、首先判断BRT到达交叉口时刻，BRT通行方向的相位的信号灯是否为红色， 若信号灯为红色，表示BRT需采取优先控制策略，则直接进入步骤六；若信号灯为绿色则进 入步骤五；
步骤五、首先判断BRT到达交叉口时刻的信号灯为绿色，则判断常规公交到达交叉 口时刻的信号灯色，若信号灯色为绿色则表示BRT与常规公交均不需要采取优先控制策略； 若信号灯色为红色进入步骤六；其中，BRT优先级大于常规公交；
步骤六、假设各优先控制策略的绿灯延长时间gex，红灯早断时间gtr，相位插入时 间gin，计算非优先相位的绿灯时间G1、G2和G3；其中，G1为gex的非优先相位的绿灯时间；G2为 gtr的非优先相位的绿灯时间；G3为gin的非优先相位的绿灯时间；
步骤七、在步骤六得出非优先相位的绿灯时间的基础上，判断非优先相位的绿灯 时间G1、G2和G3是否满足最短绿灯时间的要求；若不满足，则不采取相应的控制策略，若满足 则进入步骤八；其中，最短绿灯时间的要求具体为：
式中，gmin为行人过街所需最短绿灯时间(s)；Lp为人行横道长度(m)；vp为行人步行 速度，一般为1.2m/s；I为绿灯间隔时间(s)；
步骤八、选取延误减少值最大值所对应的控制策略；根据对应的控制策略计算得 到绿灯延长下的人均延误变化值△D1、采取红灯早断控制策略下的人均延误变化值△D2和 相位插入控制策略下的人均延误变化值△D3；
其中，控制策略包括取绿灯延长控制策略、采取红灯早断控制策略和采取相位插 入控制策略；
步骤九、当△D1,△D2,△D3均大于0时，不采取任何优先控制策略；当存在△D1,△ D2,△D3均小于0时，则选择人均延误减少值的最大值所对应的控制策略。
本实施方式效果：
为了克服上述现有技术的不足，本具体实施方式提供了一种交叉口三种模式运行 条件下采取人均延误最小的优先控制策略，应用延误三角形法建立了优先控制策略下，优 先相位下的BRT、常规公交、小汽车车均延误和非优先相位BRT、常规公交、小汽车车均延误 的计算模型，在车均延误的基础上，建立交叉口人均延误模型并以其为指标，对比分析了不 同情形下三种优先控制策略下的交叉口人均延误值大小，选择人均延误最小的控制策略为 所采取的优先控制策略。
本具体实施方式从整个交叉口对三种模式的车辆延误进行了分析，而每一种模式 的车辆延误并非局限于单车延误的计算，而是通过延误三角形考虑整个周期内前后到达车 流的车均延误，并且分别计算在优先控制策略下优先相位方向与非优先相位方向两方向的 车均延误，在综合考虑两个方向车均延误的基础上，分析各种模式车辆乘客人数，得出每种 控制策略下的人均延误，从而通过比较得出人均延误最小的控制策略。
在交叉口同时运行BRT、常规公交、小汽车时，保证了BRT、常规公交的优先运行，降 低了交叉口人均延误，提高了整个交叉口的通行效率。
具体实施方式二：本实施方式与具体实施方式一不同的是：步骤二中计算当前j周 期东西、南北两个方向的人均延误值具体为：
根据图2，各进口道BRT、常规公交和小汽车的车均延误dwMi为：
其中，w＝b、t或v；M＝代表东西方向E或者南北方向S；i＝1,2，i分别代表M方向对 应下的东西进口道1或者南北进口道2；
根据车均延误dwMi计算东西、南北两个方向的人均延误值为：
判断DE，DS的大小，若DE＞DS，则取东西方向相位为优先相位，反之若DE≤DS，取南北 方向相位为优先相位；
其中，优先相位的红灯时间为R1，非优先相位红灯时间为R2。其它步骤及参数与具 体实施方式一相同。
具体实施方式三：本实施方式与具体实施方式一或二不同的是：步骤六中G1＝C- R2-gex其它步骤及参数与具体实施方式一或二相同。
具体实施方式四：本实施方式与具体实施方式一至三之一不同的是：步骤六中G2＝C-R2-gtr；其它步骤及参数与具体实施方式一至三之一相同。
具体实施方式五：本实施方式与具体实施方式一至四之一不同的是：步骤六中G3＝C-R2-gin。。其它步骤及参数与具体实施方式一至四之一相同。
具体实施方式六：本实施方式与具体实施方式一至五之一不同的是：步骤八中选 取延误减少值最大值所对应的控制策略；根据对应的控制策略计算得到绿灯延长下的人均 延误变化值△D1、采取红灯早断控制策略下的人均延误变化值△D2和相位插入控制策略下 的人均延误变化值△D3具体过程：
步骤八一中采取绿灯延长控制策略时：
根据图5(a)～(c)，阴影部分为减少的延误值，优先相位方向两对向进口道BRT、常 规公交和小汽车的车均延误减少为△dwy1：
其中，w＝b、t或v；y表示优先相位方向；C在全文都表示为信号周期时长，Swyi表示 b、t或v在优先相位方向第i个进口的饱和流率，或在确定南北为优先相位方向后，则表示 BRT、常规公交或小汽车在优先相位方向南进口或北进口的饱和流率；qwyi表示为b、t或v在 优先相位方向第i个进口的饱和流率，或在确定南北为优先相位方向后，则表示BRT、常规公 交或小汽车在优先相位方向南进口或北进口的流率；
根据图6(a)～(c)，阴影部分为增加的延误值非优先相位方向两对向进口道BRT、 常规公交、小汽车的车均延误增加△dwf1为：
Swfi表示b、t或v在非优先相位方向第i个进口的饱和流率，或在确定南北为优先相 位方向后，表示BRT、常规公交或小汽车在非优先相位方向东进口或西进口的饱和流率，同 qwyi表示为表示b、t或v在非优先相位方向第i个进口的流率，或在确定南北为优先相位方向 后，表示BRT、常规公交或小汽车在非优先相位方向东进口或西进口的流率；
步骤八二、采取红灯早断控制策略时：
根据图7(a)～(c)，阴影部分为减少的延误值，优先相位方向两对向进口道BRT、常 规公交和小汽车的车均延误减少为△dwy2：
根据图8(a)～(c)，阴影部分为增加的延误值，在优先策略下非优先相位方向两对 向进口道BRT、常规公交、小汽车的车均延误增加△dwf2为：
步骤八三、采取相位插入控制策略时：
根据图9(a)～(c)，阴影部分为减少的延误值，优先相位方向两对向进口道BRT、常 规公交和小汽车的车均延误减少为△dwy3：
tin插入时间；in表示插入；
根据图10(a)～(c)，阴影部分为增加的延误值，非优先相位方向两对向进口道 BRT、常规公交和小汽车的车均延误增加为△dbf3：
步骤八四、利用人均延误变化模型根据步骤八一得到的△dwy1和△dwf1计算得到绿 灯延长下的人均延误变化值△D1；利用人均延误变化模型根据步骤八二得到的△dwy2和△ dwf2计算得到采取红灯早断控制策略下的人均延误变化值△D2；利用人均延误变化模型根 据步骤八三得到的△dwy3和△dbf3计算得到相位插入控制策略下的人均延误变化值△D3；其 中，
本方法为通过延误三角形建立交叉口采取何种优先控制策略的效益评价延误模 型,各类复杂的状况均可通过对本模型进行修正和增减因子表示。
运行模式分类:当交叉口存在其他运行模式时，根据乘客人数确定优先级别，按照 本文的延误三角形建模方法建立人均延误模型。其它步骤及参数与具体实施方式一至五之 一相同。
具体实施方式七：本实施方式与具体实施方式一至六之一不同的是：步骤八四中 人均延误变化模型为：
△dbyl＝△dby1、△dby2或△dby3；△dtyl＝△dty1、△dty2或△dty3；△dvyl＝△dvy1、△ dvy2或△dvy3；△dbfl＝△dbf1、△dbf2或△dbf3；△dtfl＝△dtf1、△dtf2或△dtf3；△dvfl＝△dvf1、 △dvf2或△dvf3；l＝1,2或3；
下标f表示非先相位方向；下标y表示优先相位方向；k表示第k辆车；n表示下标意 义下对应的乘客人数。
其它步骤及参数与具体实施方式一至六之一相同。
采用以下实施例验证本发明的有益效果：
实施例一：一个两相位交叉口，i测得周期东进口的BRT、常规公交、小汽车分别为 1，3，50，每种模式车辆平均乘客人数为95，45，3；西进口的BRT、常规公交、小汽车分别为1， 3，48，每种模式车辆平均乘客人数为95，42，2。南进口的BRT、常规公交、小汽车数分别为1， 2，58，乘客人数分别85，38，2；北进口的BRT、常规公交、小汽车分别为1，2，56，每种模式车辆 平均乘客人数为86，37，2。并且检测得到i周期东进口的BRT流率7veh/h，常规公交流率 68veh/h，小汽车流率1500veh/h；西进口的BRT流率6.5veh/h，常规公交流率65veh/h，小汽 车流率1450veh/h。南进口的BRT流率6veh/h，常规公交流率60veh/h，小汽车流率1800veh/ h；北进口的BRT流率7veh/h，常规公交流率68veh/h，小汽车流率1500veh/h。交叉口i周期配 时周期90s，两相位方向相位的红灯时间50，40，其中四个进口道BRT饱和流率35veh/h，公交 车饱和流率210veh/h，小汽车饱和流率3200veh/h，最短绿灯时间为35s。
本实施例1，具体是按照以下步骤制备的：
(1)1veh/h＝2.78×10-4veh/s
东进口BRT的车均延误常规 公交的车均延误为
小汽车的车均延误为
西进口的车均延误分别为dbE2＝ 17.06s，dtE2＝20.54s，dvE2＝25.40s。东西方向交叉口的人均延误值为
南进口的BRT的车均延误为常规公交的车均延误为
小汽车的车均 延误为
北进口的车均延误分别为dbS2＝ 11.11s，dtS2＝12.44s，dvS2＝16.73s。南北方向的交叉口人均延误值
DE＞DS，取东西方向相位为优先相位。
(2)判断最小非优先相位绿灯时间是否满足最短绿时间的要求G1＝C-R2-gex＝40s ＞gmin，G2＝C-R2-gtr＝40s＞gmin,G3＝C-R2-gin＝40s＞gmin均成立，可进入(3)。
(3)绿灯延长控制策略下：优先相位方向东进口BRT的车均延误减少 常规公交的车均延 误减少
小汽车的车均 延误减少
西进口的 车均延误减少分别为△dbE2＝5.10s，△dtE2＝5.18s，△dvE2＝5.25s。非优先相位方向南进口 BRT的车均延误增加
常规公交的 车均延误增加
小汽车的车均延误增 加
北进口的车均延误增加分别为 △dbs2＝6.25s，△dts2＝7s，△dvs2＝9.41s。交叉口人均延误变化模型
(4)红灯早断控制策略下：优先相位方向东进口BRT车均减少延误为 常规公交的车均减少延误为
小汽车的车均减少延误为
西进口的车均延误减少分别为△ dbE2＝6.14s，△dtE2＝7.39s，△dvE2＝9.14s。非优先相位方向南进口BRT的车均延误增加
常规公交的车均延误增加
小汽车的车均延误增加
北进口车均延误增加分别为△ dbS2＝6.25s，△dtS2＝7s，△dvS2＝9.41s。交叉口人均延误变化模型
(5)相位插入控制策略下：优先相位方向东进口BRT的车均延误减少 常规公交的车均延误减少
小汽车的车均延误减少
西进口车均延误减少分别为△ dbE2＝7.16s，△dtE2＝8.63s，△dvE2＝10.67s。非优先相位方向南进口BRT的车均延误增加
常规公交的车均延误增加
小汽车的车均延误增加
北进口车均延误增加分别为△dbS2＝ 0.69s，△dbS2＝0.78s，△dbS2＝1.05s。交叉口人均延误变化模型
(6)由(3)、(4)、(5)可以得到红灯早断和相位插入控制策略下，人均延误值减小， 且相位插入减小的人均延误值最大，而相反绿灯延长控制策略下人均延误值增加，故采取 相位插入控制策略。
本发明还可有其它多种实施例，在不背离本发明精神及其实质的情况下，本领域 技术人员当可根据本发明作出各种相应的改变和变形，但这些相应的改变和变形都应属于 本发明所附的权利要求的保护范围。
