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技术领域

本实用新型涉及汽车零部件技术领域，特别涉及一种减震消声结构。本实用新型还涉及一种在其排气管路上装设有该减震消声结构的车辆。

背景技术

排气消声器是汽车排气系统的必备附件，其能够减小汽车发动机排气时产生的噪音，同时也能够使排气过程中产生的振动具有一定程度的衰减。随着汽车技术的发展，人们对排气系统的降噪及减震性能提出了更高的要求，但现有的排气消声器多为具有单一功能的产品，难以满足人们的需求。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种减震消声结构，以可同时具有减震及消声功能，满足人们对排气系统降噪及减震性能的需求。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种减震消声结构，其包括呈管状且可轴向伸缩的内衬管组件，在所述内衬管组件的外周面上设有多个通孔；还包括套设于所述内衬管组件外周侧的吸声材料层，以及包覆于所述吸声材料层外周侧的形成有透孔的外覆层。

进一步的，所述外覆层的两端与内衬管组件相接，并于所述外覆层与内衬管组件相接的端部卡装有端环。

进一步的，所述内衬管组件包括分置于两端的第一端部单元和第二端部单元，以及活动勾连于所述第一端部单元和第二端部单元之间的至少一个内衬管单元。

进一步的，所述内衬管单元为活动勾连于一起的多个。

进一步的，所述内衬管单元包括内衬管本体，设于所述内衬管本体一端的第一连接部，以及相对于第一连接部设置于内衬管本体另一端的、可与相邻内衬管单元上的第一连接部活动勾连的第二连接部。

进一步的，所述内衬管本体包括直径不等的第一管段和第二管段，以及连接于第一管段和第二管段之间的过渡管段；所述第一连接部为连接设于所述第一管段自由端的、弯折于第一管段内侧的内弯管段；所述第二连接部为连接设于所述第二管段自由端的、弯折于第二管段外侧的外弯管段；在所述第一管段、过渡管段及第二管段至少其一上设有通孔。

进一步的，所述第一端部单元包括直径不等的端部第一管段和端部第二管段，以及连接于端部第一管段和端部第二管段之间的端部过渡管段，还包括连接设于所述端部第二管段自由端的、弯折于端部第二管段外侧的端部外弯管段。

进一步的，所述第二端部单元包括端部第三管段，以及连接设于所述端部第三管段一端的、弯折于端部第三管段内侧的端部内弯管段。

进一步的，所述外覆层为网状结构。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

（1）本实用新型所述的减震消声结构，通过内衬管组件的轴线可伸缩，能够对排气时引起的振动进行一定程度的衰减，而通过在内衬管组件上设置通孔，并于内衬管组件的外周侧设置吸声材料层，则可使排气时产生的噪音声波发生透射、干涉及衍射等而达到消声的目的。从而可使得该减震消声结构同时具有减震及消声功能，可满足人们对排气系统降噪及减震性能的需求。

（2）外覆层端部与内衬管组件相接并设置端环，可保证外覆层及设置在外覆层和内衬管组件之间的吸声材料层的结构稳定性。

（3）内衬管组件由端部单元，及活动勾连的内衬管单元构成，其结构简单，便于设计实施，且在具有轴向伸缩性能的同时，也可进行弯折，从而可对排气振动进行更好的衰减。

（4）内衬管单元中的第一管段和第二管段的直径不等，可使得相邻内衬管单元间经由内弯管段和外弯管段的勾连，从而实现多个内衬管单元活动勾连于一起。

（5）第一端部单元的端部第一管段和端部第二管段的直径不等，可使端部外弯管段与内衬管单元上的内弯管段相勾连，从而实现第一端部单元与内衬管单元间的连接。

（6）第二端部单元上设置的端部内弯管段，可实现第二端部单元与内衬管单元间的连接，以构成内衬管组件。

（7）外覆层为网状结构，其便于制作组装，并可具有较好的透气性能。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，在该车辆的排气管路上装设有如上所述的减震消声结构。

本实用新型的车辆与减震消声结构相对于现有技术的有益效果相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例一所述的减震消声结构的结构简图；

图2为图1中A-A向的剖视图；

图3为图2中B部分的局部放大图；

图4为图2中C部分的局部放大图；

图5为本实用新型实施例一所述的内衬管单元的结构简图；

附图标记说明：

1-外覆层，2-吸声材料层，3-端环，4-内衬管组件，5-第一端部单元，6-内衬管单元，7-第二端部单元，51-端部第一管段，52-端部第二管段，53-端部过渡管段，54-端部外弯管段，61-第一管段，62-过渡管段，63-第三管段，64-内弯管段，65-外弯管段，66-通孔，71-端部第三管段，72-端部内弯管段。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

另外，在本实用新型实施例中提到的术语 “内”、“外”所指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，不能理解为指示相对重要性，而认为是对本实用新型的限制。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种减震消声结构，如图1和图2中所示，其包括呈管状且可轴向伸缩的内衬管组件4，在内衬管组件4的外周面上设有多个通孔，还包括套设于内衬管组件4外周侧的吸声材料层2，以及包覆于吸声材料层2外周侧的形成有透孔的外覆层1。

本实施例中的吸声材料层2可采用如玻璃棉或矿渣棉等具有多孔结构的纤维材料制成，而外覆层1则可设计成网状结构，如采用不锈钢网或其它纤维网材料。吸声材料层2及外覆层1可为套设在内衬管组件4的外周侧即可，但为使外覆层1为吸声材料层2提供较好的束紧作用，以保证吸声材料层2和外覆层1与内衬管组件4之间的结构稳定性，本实施例中也使得外覆层1的两端与内衬管组件4相接，并在外覆层1与内衬管组件4相接的端部卡装端环3。

由图2并结合图3、图4，本实施例的内衬管组件4包括分置于两端的第一端部单元5和第二端部单元7，以及活动勾连在第一端部单元5和第二端部单元7之间的多个内衬管单元6。当然，内衬管单元6除了设置为多个，其也可只设置为活动勾连于第一端部单元5和第二端部单元7之间的一个。内衬管单元6则包括内衬管本体，设置在内衬管本体一端的第一连接部，以及相对于第一连接部设置在内衬管本体另一端、并可与相邻内衬管本体上的第一连接部活动勾连的第二连接部。

如图5中所示，本实施例中的内衬管本体包括直径不等的第一管段61和第二管段63，以及连接于第一管段61和第二管段63之间的过渡管段62。第一连接部为连接设于第一管段61的自由端、且弯折于第一管段61内侧的内弯管段64。第二连接部则为连接设于第二管段63的自由端、且弯折于第二管段63外侧的外弯管段65。利用第一管段61和第二管段63的直径不等，并通过内弯管段64和外弯管段65弯折状态的相对应，由此便可由相邻的内衬管单元6上的外弯管段65与内弯管段64的勾连，而使多个内衬管单元6活动连接在一起。且在连接后，相邻内衬管单元6可具有沿其轴向的伸缩活动量，并可在轴向伸缩的同时进行一定程度的弯折。

本实施例中如图5中所示的在第一管段61及第二管段63上均设有通孔66，当然除了第一管段61和第二管段63，也可在过渡管段62上也设置通孔66，或者还可将通孔66设置在第一管段61、第二管段63及过渡管段62其一之上。对应于上述的内衬管单元6的结构，本实施例中的第一端部单元5的具体结构如图3中所示，其包括直径不等的端部第一管段51和端部第二管段52，以及连接于端部第一管段51和端部第二管段52之间的端部过渡管段53，还包括连接设于端部第二管段52的自由端、并弯折于端部第二管段52外侧的端部外弯管段54。端部外弯管段54可与内衬管单元6上的内弯管段64相配合，以实现第一端部单元5和内衬管单元6的勾连。

第二端部单元7的具体结构则如图4中所示，其包括呈直管状的端部第三管段71，以及连接设于端部第三管段71一端、并弯折于端部第三管段71内侧的端部内弯管段72。端部内弯管段72用于和内衬管单元6上的外弯管段65相配合，从而实现第二端部单元7与内衬管单元6的勾连。当然，除了上述的使内衬管单元6中的内衬管本体采用不同直径的管段结构，并使第一连接部和第二连接部采用向内侧弯折或向外侧弯折的弯折结构，也可使内衬管单元6采用其它结构形式。如可将内衬管单元6中的第一连接部设计为内衬管本体一端的、沿内衬管本体轴向布置的多个通槽，而将第二连接部设计为固连在内衬管本体的另一端、活动嵌装于所述通槽中的卡头。此时，与内衬管单元6相连接的第一端部单元5和第二端部单元7上的相关结构也进行相应设计即可。

本减震消声结构通过内衬管组件4的轴线可伸缩，能够对车辆排气时引起的振动进行一定程度的衰减，而通过在内衬管组件4上设置通孔66，并于内衬管组件4的外周侧设置吸声材料层2，则可使排气时产生的噪音声波发生透射、干涉及衍射从而达到消声的目的。由此可使得该减震消声结构同时具有减震及消声功能，以满足人们对排气系统降噪及减震性能的需求。

实施例二

本实施例涉及一种车辆，在该车辆的排气管路上装设有如实施例一中所述的减震消声结构。通过在排气管路上设置所述的减震消声结构，可同时对车辆排气时产生的振动及产生的噪音进行消减，能够满足人们对排气系统降噪、减震性能的要求。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。