| 专利名称： | 纯电动汽车用减速器 | ||
| 专利名称(英文)： | Reduction gear for pure electric vehicles | ||
| 专利号： | CN201520455248.7 | 申请时间： | 20150629 |
| 公开号： | CN204729562U | 公开时间： | 20151028 |
| 申请人： | 无锡市神力齿轮冷挤有限公司 | ||
| 申请地址： | 214196 江苏省无锡市锡山区东港镇东升村 | ||
| 发明人： | 王维涛; 王建江 | ||
| 分类号： | F16H3/091; F16H57/02; F16H57/023; F16H55/06; F16H55/17 | 主分类号： | F16H3/091 |
| 代理机构： | 无锡市大为专利商标事务所(普通合伙) 32104 | 代理人： | 曹祖良; 屠志力 |
| 摘要： | 本实用新型提供一种纯电动汽车用减速器，包括：输入轴、二挡输入齿轮、离合器、一挡输入齿轮、中间一挡齿轮、中间轴、差速器传动齿轮、差速器、中间二挡齿轮及外壳。本实用新型在输入轴一端增加了离合器及二挡输入齿轮，由固定变速变为二挡变速，传动比为1：17和1：8，这样在启动和爬坡工况下使用1：17大传动比输出大扭矩，行驶时用1：8输出动力、并能保证行驶时在不切断动力传递的情况下换挡，换挡舒适性好，无顿挫感；传动齿轮均设计为斜齿轮且经过碳氮共渗热处理、表面磨齿加工，齿轮啮合的重合度大，运转时噪音低，承载能力大；输出端设计有差速器机构，能满足汽车两边车轮在转弯时有速度差的要求。 | ||
| 摘要(英文)： | The utility model provides a reduction gear for pure electric vehicles, include : input shaft, two fender input gear, clutch, a fender input gear, middle one fender gear, jackshaft, differential mechanism drive gear, differential mechanism, middle two fender gear and shells. The utility model discloses increased clutch and two fender input gear in input shaft one end, by the fixed two fender variable speeds that become, the drive ratio is 1 : 17 with 1 : 8, it uses 1 with climbing under the operating mode to start like this : 17 the big moment of torsion of big drive ratio output, with 1 when traveling : 8 output power, and shift under the condition the that power cut did not transmit can guarantee to travel the time, the travelling comfort of shifting is good, no pause and transition in rhythm or melody sense, drive gear all designs and processes into the helical gear and through carbonitriding thermal treatment, surperficial gerar grinding, and gear engagement' s contact ratio and overlap ratio is big, and the noise is low during the operation, and bearing capacity is big, the output design has differential mechanism mechanism, can satisfy car both sides wheel in the poor requirement of speed occasionally of turning. | ||
1.一种纯电动汽车用减速器，其特征在于，包括：输入轴(1)、二挡输入齿轮(2)、离合器(3)、一挡输入齿轮(4)、中间一挡齿轮(6)、中间轴(7)、差速器传动齿轮(8)、差速器(9)、中间二挡齿轮(10)及外壳(11)； 输入轴(1)一端外圆与外壳(11)转动连接并串过外壳(11)连接电动机(5)，输入轴(1)中间分别依次设置一挡输入齿轮(4)、离合器(3)及二挡输入齿轮(2)，另一端外圆与外壳(11)转动连接； 一挡输入齿轮(4)内孔与输入轴(1)转动配合，外圆加工有齿轮并与中间一挡齿轮(6)相啮合； 二挡输入齿轮(2)内孔与输入轴(1)转动配合，外圆加工有齿轮并与中间二挡齿轮(10)相啮合； 离合器(3)为二挡离合器，固定连接于输入轴(1)中间圆周上，离合器一挡(101)用于输入轴(1)与一挡输入齿轮(4)的动力接合，离合器二挡(102)用于二挡输入齿轮(2)与输入轴(1)的动力接合； 中间一挡齿轮(6)内孔与中间轴(7)固定连接，外圆加工有齿轮并与一挡输入齿轮(4)相啮合； 中间二挡齿轮(10)内孔与中间轴(7)固定连接，外圆加工有齿轮并与二挡输入齿轮(2)相啮合； 中间轴(7)两端外圆与外壳(11)转动连接，中间依次固定连接中间一挡齿轮(6)及中间二挡齿轮(10)； 差速器传动齿轮(8)固定于差速器(9)壳上，外圆加工有齿轮并与中间一挡齿轮(6)相啮合用于差速器(9)动力输入； 差速器(9)两端各连接一个半轴(103)分别与汽车左右动力轴相连用于差速器(9)动力输出。
2.如权利要求1所述的纯电动汽车用减速器，其特征在于： 离合器(3)为二挡组合摩擦片式离合器。
3.如权利要求1所述的纯电动汽车用减速器，其特征在于： 一挡输入齿轮(4)、二挡输入齿轮(2)、中间一挡齿轮(6)、中间二挡齿轮(10)及差速器传动齿轮(8)均为斜齿轮。
4.如权利要求1所述的纯电动汽车用减速器，其特征在于： 一挡输入齿轮(4)、二挡输入齿轮(2)、中间一挡齿轮(6)、中间二挡齿轮(10)及差速器传动齿轮(8)均采用合金钢材料制作，经过碳氮共渗热处理。
1.一种纯电动汽车用减速器，其特征在于，包括：输入轴(1)、二挡输入齿轮(2)、离合器(3)、一挡输入齿轮(4)、中间一挡齿轮(6)、中间轴(7)、差速器传动齿轮(8)、差速器(9)、中间二挡齿轮(10)及外壳(11)； 输入轴(1)一端外圆与外壳(11)转动连接并串过外壳(11)连接电动机(5)，输入轴(1)中间分别依次设置一挡输入齿轮(4)、离合器(3)及二挡输入齿轮(2)，另一端外圆与外壳(11)转动连接； 一挡输入齿轮(4)内孔与输入轴(1)转动配合，外圆加工有齿轮并与中间一挡齿轮(6)相啮合； 二挡输入齿轮(2)内孔与输入轴(1)转动配合，外圆加工有齿轮并与中间二挡齿轮(10)相啮合； 离合器(3)为二挡离合器，固定连接于输入轴(1)中间圆周上，离合器一挡(101)用于输入轴(1)与一挡输入齿轮(4)的动力接合，离合器二挡(102)用于二挡输入齿轮(2)与输入轴(1)的动力接合； 中间一挡齿轮(6)内孔与中间轴(7)固定连接，外圆加工有齿轮并与一挡输入齿轮(4)相啮合； 中间二挡齿轮(10)内孔与中间轴(7)固定连接，外圆加工有齿轮并与二挡输入齿轮(2)相啮合； 中间轴(7)两端外圆与外壳(11)转动连接，中间依次固定连接中间一挡齿轮(6)及中间二挡齿轮(10)； 差速器传动齿轮(8)固定于差速器(9)壳上，外圆加工有齿轮并与中间一挡齿轮(6)相啮合用于差速器(9)动力输入； 差速器(9)两端各连接一个半轴(103)分别与汽车左右动力轴相连用于差速器(9)动力输出。
2.如权利要求1所述的纯电动汽车用减速器，其特征在于： 离合器(3)为二挡组合摩擦片式离合器。
3.如权利要求1所述的纯电动汽车用减速器，其特征在于： 一挡输入齿轮(4)、二挡输入齿轮(2)、中间一挡齿轮(6)、中间二挡齿轮(10)及差速器传动齿轮(8)均为斜齿轮。
4.如权利要求1所述的纯电动汽车用减速器，其特征在于： 一挡输入齿轮(4)、二挡输入齿轮(2)、中间一挡齿轮(6)、中间二挡齿轮(10)及差速器传动齿轮(8)均采用合金钢材料制作，经过碳氮共渗热处理。
翻译：技术领域
本实用新型涉及一种汽车用减速器，具体地说是一种纯电动汽车用减速器。
背景技术
随着我国新能源政策的实施，纯电动汽车越来越受到人们的重视，国家近期也出台了多项鼓励措施，以进一步推动纯电动汽车技术的发展。而纯电动汽车市场需要一种在启动和爬坡工况下运行时输出低速大扭矩减速器，目前市面上涉及的减速器主要是通过电机调速、齿轮固定变速不能输出低速大扭矩。
发明内容
本实用新型的目的在于克服现有技术中存在的不足，提供在启动和爬坡工况下运行时能输出低速大扭矩的、承载能力大的及噪音低的一种纯电动汽车用减速器。本实用新型采用的技术方案是：
一种纯电动汽车用减速器，包括：输入轴、二挡输入齿轮、离合器、一挡输入齿轮、中间一挡齿轮、中间轴、差速器传动齿轮、差速器、中间二挡齿轮及外壳；
输入轴一端外圆与外壳转动连接并串过外壳连接电动机，输入轴中间分别依次设置一挡输入齿轮、离合器及二挡输入齿轮，另一端外圆与外壳转动连接；
一挡输入齿轮内孔与输入轴转动配合，外圆加工有齿轮并与中间一挡齿轮相啮合；
二挡输入齿轮内孔与输入轴转动配合，外圆加工有齿轮并与中间二挡齿轮相啮合；
离合器为二挡离合器，固定连接于输入轴中间圆周上，离合器一挡用于输入轴与一挡输入齿轮的动力接合，离合器二挡用于二挡输入齿轮与输入轴的动力接合；
中间一挡齿轮内孔与中间轴固定连接，外圆加工有齿轮并与一挡输入齿轮相啮合；
中间二挡齿轮内孔与中间轴固定连接，外圆加工有齿轮并与二挡输入齿轮相啮合；
中间轴两端外圆与外壳转动连接，中间依次固定连接中间一挡齿轮及中间二挡齿轮；
差速器传动齿轮固定于差速器壳上，外圆加工有齿轮并与中间一挡齿轮相啮合用于差速器动力输入；
差速器两端各连接一个半轴分别与汽车左右动力轴相连用于差速器动力输出。
进一步地，离合器采用二挡组合摩擦片式离合器。
进一步地，一挡输入齿轮、二挡输入齿轮、中间一挡齿轮、中间二挡齿轮及差速器传动齿轮均为斜齿轮，且均采用合金钢材料制作，经过碳氮共渗热处理。
本实用新型的优点在于：在输入轴一端增加了离合器及二挡输入齿轮，由固定变速变为二挡变速，传动比为1：17和1：8，这样在启动和爬坡工况下使用1：17大传动比输出大扭矩，行驶时用1：8输出动力、并能保证行驶时在不切断动力传递的情况下换挡，换挡舒适性好，无顿挫感；传动齿轮均设计为斜齿轮且经过碳氮共渗热处理、表面磨齿加工，齿轮啮合的重合度大，运转时噪音低，承载能力大；输出端设计有差速器机构，与差速器机构中的两边半轴连接的汽车左右车轮动力轴可以以不同的转速旋转，能满足汽车两边车轮在转弯时有速度差的要求。
附图说明
图1为本实用新型的结构组成示意图。
具体实施方式
下面结合具体附图和实施例对本实用新型作进一步说明。
本实用新型提供的纯电动汽车用减速器如图1所示，包括：输入轴1、二挡输入齿轮2、离合器3、一挡输入齿轮4、中间一挡齿轮6、中间轴7、差速器传动齿轮8、差速器9、中间二挡齿轮10及外壳11；其中外壳11采用铝合金外壳。该减速器连接电动机5。
输入轴1一端外圆与外壳11转动连接并串过外壳11连接电动机5，输入轴1中间分别依次设置一挡输入齿轮4、离合器3及二挡输入齿轮2，另一端外圆与外壳11转动连接；一挡输入齿轮4内孔与输入轴1转动配合，外圆加工有齿轮并与中间一挡齿轮6相啮合；二挡输入齿轮2内孔与输入轴1转动配合，外圆加工有齿轮并与中间二挡齿轮10相啮合；离合器3为二挡组合摩擦片式离合器，固定连接于输入轴1中间圆周上，离合器一挡101用于输入轴1与一挡输入齿轮4的动力接合，离合器二挡102（常啮合），用于二挡输入齿轮2与输入轴1的动力接合。
电动机5为直流电动机用于输出动力，并与输入轴1相连接。
中间一挡齿轮6内孔与中间轴7固定连接，外圆加工有齿轮并与一挡输入齿轮4相啮合；中间二挡齿轮10内孔与中间轴7固定连接，外圆加工有齿轮并与二挡输入齿轮2相啮合；中间轴7为长轴类零件，两端外圆与外壳11转动连接，中间依次固定连接中间一挡齿轮6及中间二挡齿轮10。
差速器传动齿轮8固定于差速器9壳上，外圆加工有齿轮并与中间一挡齿轮6相啮合用于差速器9动力输入；差速器9为一个组件，其外壳固定一个差速器传动齿轮8用于动力输入，两端各连接一个半轴103与电动汽车左右动力轴相连用于9差速器动力输出。
车辆启动和爬坡工况下行驶时传动比为1：17的二挡动力传递路线为：电动机5通电输出动力依次传递到输入轴1、离合器二挡102（离合器二挡常啮合）、二挡输入齿轮2、中间二挡齿轮10、中间一挡齿轮6，差速器传动齿轮8、差速器9及电动汽车左右动力轴。
车辆正常行驶时传动比为1：8的一挡动力传递路线为：电动机5通电输出动力依次传递到输入轴1、离合器一挡101（离合器3通电101接合，102断开）、一挡输入齿轮4、中间一挡齿轮6、差速器传动齿轮8、差速器9及电动汽车左右动力轴。
该减速器可通过配套设置的减速器控制单元（TCU）及离合踏板的行程的控制，控制离合器3的接合、接合速度和接合的重叠量，实现不切断动力传递的情况下换挡，换挡舒适性好，无顿挫感。
一挡输入齿轮4、二挡输入齿轮2、中间一挡齿轮6、中间二挡齿轮10及差速器传动齿轮8都采用合金钢材料制作，经过碳氮共渗热处理、表面磨齿加工而成，表面硬度高，且均设计为斜齿轮，齿轮啮合的重合度大，承载能力大，运转时噪音低。
动力输出端设计有差速器机构，与差速器机构中的两边半轴连接的汽车左右车轮动力轴可以以不同的转速旋转，能满足汽车两边车轮在转弯时有速度差的要求。
