1.一种汽车节能刹车系统，其特征在于：包括与汽车轮毂相互固定的呈空心扁圆盒状的节能刹车鼓壳（1）；所述节能刹车鼓壳（1）内包含有节能刹车器，所述节能刹车器中部为液压腔（20），该液压腔（20）外侧周向均布有沿着所述节能刹车鼓壳（1）径向延伸的液压缸（21），各液压缸（21）内设有滑塞柱（22），所述滑塞柱（22）的外端伸出所述液压缸（21），面向制于所述节能刹车鼓壳（1）内壁的、环绕所述节能刹车器的摩擦环槽（10）；所述节能刹车器的中心轴向延伸一根空心传动轴（3），所述空心传动轴（3）上还装配一个制动刹车器，所述制动刹车器以所述空心传动轴（3）的内部为液压腔（40），且制动刹车器的液压腔（40）外侧亦周向均布有径向延伸的、配设有滑塞柱（42）的液压缸（41）；所述制动刹车器内的各滑塞柱（42）面向一个包围制动刹车器的制动刹车鼓壳（5）的内壁的摩擦环槽（50）；所述制动刹车鼓壳（5）与车体相对固定；所述节能刹车器、制动刹车器的液压缸（21、41）及所述空心传动轴（3）的内部均连通至液压给油管；所述空心传动轴（3）的一端形成封闭端，该封闭端通过单向轴承（7）枢接一根储能轴（8），所述储能轴（8）上装配有储能飞轮（9）。
2.根据权利要求1所述的汽车节能刹车系统，其特征在于：所述制动刹车器中的滑塞柱（42）的径向向外的滑动阻力大于所述节能刹车器中的滑塞柱（22）的径向向外的滑动阻力。
3.根据权利要求2所述的汽车节能刹车系统，其特征在于：所述制动刹车器中的两个滑塞柱（42）之间具有径向约束机构，以此实现该两个滑塞柱较大的径向向外的滑动阻力。
4.根据权利要求3所述的汽车节能刹车系统，其特征在于：所述径向约束机构为连接该两个滑塞柱的拉簧。
5.根据权利要求3所述的汽车节能刹车系统，其特征在于：所述的两个滑塞柱（42）具有磁性，且异极相对，使它们之间具有磁吸力，由所述该两个经磁化的滑塞柱（42）本身形成所述径向约束机构。
6.根据权利要求1所述的汽车节能刹车系统，其特征在于：所述制动刹车器的液压腔（40）与液压缸（41）之间设有特种阀门（43），所述特种阀门（43）具有如下特点：所述液压缸（41）中的液体可以无阻力地回流至液压腔（40）；而液压腔（40）内的液体则需要在压力超过设定压力值才能进入液压缸（41）；具体地，所述特种阀门（43）包括并列设置的第一单向阀、第二单向阀；所述第一单向阀的流通方向从所述液压腔（40）至液压缸（41），而所述第二单向阀的流通方向从所述液压缸（41）至液压腔（40）；并且，所述第一单向阀中串接一个压力阀，所述压力阀的泄压临界值为所述设定压力值。
1.一种汽车节能刹车系统，其特征在于：包括与汽车轮毂相互固定的呈空心扁圆盒状的节能刹车鼓壳（1）；所述节能刹车鼓壳（1）内包含有节能刹车器，所述节能刹车器中部为液压腔（20），该液压腔（20）外侧周向均布有沿着所述节能刹车鼓壳（1）径向延伸的液压缸（21），各液压缸（21）内设有滑塞柱（22），所述滑塞柱（22）的外端伸出所述液压缸（21），面向制于所述节能刹车鼓壳（1）内壁的、环绕所述节能刹车器的摩擦环槽（10）；所述节能刹车器的中心轴向延伸一根空心传动轴（3），所述空心传动轴（3）上还装配一个制动刹车器，所述制动刹车器以所述空心传动轴（3）的内部为液压腔（40），且制动刹车器的液压腔（40）外侧亦周向均布有径向延伸的、配设有滑塞柱（42）的液压缸（41）；所述制动刹车器内的各滑塞柱（42）面向一个包围制动刹车器的制动刹车鼓壳（5）的内壁的摩擦环槽（50）；所述制动刹车鼓壳（5）与车体相对固定；所述节能刹车器、制动刹车器的液压缸（21、41）及所述空心传动轴（3）的内部均连通至液压给油管；所述空心传动轴（3）的一端形成封闭端，该封闭端通过单向轴承（7）枢接一根储能轴（8），所述储能轴（8）上装配有储能飞轮（9）。
2.根据权利要求1所述的汽车节能刹车系统，其特征在于：所述制动刹车器中的滑塞柱（42）的径向向外的滑动阻力大于所述节能刹车器中的滑塞柱（22）的径向向外的滑动阻力。
3.根据权利要求2所述的汽车节能刹车系统，其特征在于：所述制动刹车器中的两个滑塞柱（42）之间具有径向约束机构，以此实现该两个滑塞柱较大的径向向外的滑动阻力。
4.根据权利要求3所述的汽车节能刹车系统，其特征在于：所述径向约束机构为连接该两个滑塞柱的拉簧。
5.根据权利要求3所述的汽车节能刹车系统，其特征在于：所述的两个滑塞柱（42）具有磁性，且异极相对，使它们之间具有磁吸力，由所述该两个经磁化的滑塞柱（42）本身形成所述径向约束机构。
6.根据权利要求1所述的汽车节能刹车系统，其特征在于：所述制动刹车器的液压腔（40）与液压缸（41）之间设有特种阀门（43），所述特种阀门（43）具有如下特点：所述液压缸（41）中的液体可以无阻力地回流至液压腔（40）；而液压腔（40）内的液体则需要在压力超过设定压力值才能进入液压缸（41）；具体地，所述特种阀门（43）包括并列设置的第一单向阀、第二单向阀；所述第一单向阀的流通方向从所述液压腔（40）至液压缸（41），而所述第二单向阀的流通方向从所述液压缸（41）至液压腔（40）；并且，所述第一单向阀中串接一个压力阀，所述压力阀的泄压临界值为所述设定压力值。
翻译：
技术领域
本发明涉及汽车配件领域，特别地，涉及一种汽车刹车系统。
背景技术
目前的汽车刹车系统主要包括抱刹系统及碟刹系统；而对于该两种刹车系统，均采用与车体相对固定的刹车片直接对刹车盘进行摩擦制动，在制动过程中，汽车的动能完全转化为摩擦热量，在频繁刹车的情况下，不仅浪费大量的动能，并且使刹车系统快速磨损，使摩擦片和摩擦盘的使用寿命较为有限。
发明内容
针对上述问题，本发明的目的在于提供一种汽车节能刹车系统，该系统在减速过程中，可将汽车的动能大量回收，从而节约能量，同时，又能满足完全制动的需求。
本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：该汽车节能刹车系统包括与汽车轮毂相互固定的呈空心扁圆盒状的节能刹车鼓壳；所述节能刹车鼓壳内包含有节能刹车器，所述节能刹车器中部为液压腔，该液压腔外侧周向均布有沿着所述节能刹车鼓壳径向延伸的液压缸，各液压缸内设有滑塞柱，所述滑塞柱的外端伸出所述液压缸，面向制于所述节能刹车鼓壳内壁的、环绕所述节能刹车器的摩擦环槽；所述节能刹车器的中心轴向延伸一根空心传动轴，所述空心传动轴上还装配一个制动刹车器，所述制动刹车器以所述空心传动轴的内部为液压腔，且制动刹车器的液压腔外侧亦周向均布有径向延伸的、配设有滑塞柱的液压缸；所述制动刹车器内的各滑塞柱面向一个包围制动刹车器的制动刹车鼓壳的内壁的摩擦环槽；所述制动刹车鼓壳与车体相对固定；所述节能刹车器、制动刹车器的液压缸及所述空心传动轴的内部均连通至液压给油管；所述空心传动轴的一端形成封闭端，该封闭端通过单向轴承枢接一根储能轴，所述储能轴上装配有储能飞轮。
作为优选，所述制动刹车器中的滑塞柱的径向向外的滑动阻力大于所述节能刹车器中的滑塞柱的径向向外的滑动阻力。
作为上述优选的进一步限定，所述制动刹车器中的两个滑塞柱之间具有径向约束机构，以此实现该两个滑塞柱之间较大的阻力；更进一步地，所述径向约束机构为连接该两个滑塞柱的拉簧；或者所述的两个滑塞柱具有磁性，且异极相对，使它们之间具有磁吸力，由所述该两个经磁化的滑塞柱本身形成所述径向约束机构。
作为优选，所述制动刹车器的液压腔与液压缸之间设有特种阀门，所述特种阀门具有如下特点：所述液压缸中的液体可以无阻力地回流至液压腔；而液压腔内的液体则需要在压力超过设定压力值才能进入液压缸；具体地，所述特种阀门包括并列设置的第一单向阀、第二单向阀；所述第一单向阀的流通方向从所述液压腔至液压缸，而所述第二单向阀的流通方向从所述液压缸至液压腔；并且，所述第一单向阀中串接一个压力阀，所述压力阀的泄压临界值为所述设定压力值。
本发明的有益效果在于：该汽车节能刹车系统在减速过程中，当轻踩刹车，使汽车缓慢制动时，首先由所述节能刹车器的滑塞柱将节能刹车鼓壳和车轮的转动传递到所述空心传动轴上，而由于所述制动刹车器中的滑塞柱与制动刹车鼓壳之间的压力较小，使所述空心传动轴不能被刹住，从而使空心传动轴将车轮的转动能量传递给所述储能飞轮，以实现能量回收；而当需要将汽车完全制动刹住时，则只需将刹车逐渐踩到底部，此时，所述节能刹车器、制动刹车器中的滑塞柱与节能刹车鼓壳、制动刹车鼓壳之间的压力增大到足以完全刹住所述空心传动轴，从而使车轮、节能刹车鼓壳、空心传动轴、车体相对固定，即实现完全制动。
附图说明
图1是本汽车节能刹车系统实施例一的结构示意图。
图2是本汽车节能刹车系统实施例二的结构示意图。
图3是本汽车节能刹车系统实施例三的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明进一步说明：
实施例一：
在图1所示的实施例一中，该汽车节能刹车系统包括与汽车轮毂相互固定的呈空心扁圆盒状的节能刹车鼓壳1；所述节能刹车鼓壳1内包含有节能刹车器，所述节能刹车器中部为液压腔20，该液压腔20外侧周向均布有2个沿着所述节能刹车鼓壳1径向延伸的液压缸21，各液压缸21内设有滑塞柱22，所述滑塞柱22的外端伸出所述液压缸21，面向制于所述节能刹车鼓壳1内壁的、环绕所述节能刹车器的摩擦环槽10；所述节能刹车器的中心轴向延伸一根空心传动轴3，所述空心传动轴3上还装配一个制动刹车器，所述制动刹车器以所述空心传动轴3的内部为液压腔40，且制动刹车器的液压腔40外侧亦周向均布有径向延伸的、配设有滑塞柱42的液压缸41；所述制动刹车器内的各滑塞柱42面向一个包围制动刹车器的制动刹车鼓壳5的内壁的摩擦环槽50；所述制动刹车鼓壳5与车体相对固定；所述节能刹车器、制动刹车器的液压缸21、41及所述空心传动轴3的内部均通过旋转密封接头6连通至液压给油管。
上述的汽车节能刹车系统，所述空心传动轴3的一端形成封闭端，该封闭端通过单向轴承7枢接一根储能轴8，所述储能轴8上装配有储能飞轮9。需要说明的是，所述单向轴承7的外圈相对于内圈只能绕一个时针方向旋转，因此，空心传动轴7可以带动储能轴8旋转，而储能轴8却不能带动空心传动轴7旋转；从而使储能飞轮9的动能不能回传给空心传动轴7，以保障车轮的可靠制动。
另外，在本实施例一中，所述制动刹车器中的两个滑塞柱42之间具有径向约束机构，所述径向约束机构为连接该两个滑塞柱41的拉簧421；以使该两个滑塞柱42在径向向外滑动时，具有较大的阻力；这使得在刹车踏板踩得不深时，即在普通减速行驶过程中时，节能刹车器的滑塞柱22与节能刹车鼓壳1之间的压力大于制动刹车器的滑塞柱42与制动刹车鼓壳5之间的压力，从而可以使节能刹车鼓壳1带动所述空心传动轴3旋转时，制动刹车器的滑塞柱42与制动刹车鼓壳5之间只具有较小的摩擦力，甚至无摩擦力；从而使提高动能的回收效率。
上述的汽车节能刹车系统在减速过程中，当轻踩刹车，使汽车缓慢制动时，首先由所述节能刹车器的滑塞柱22将节能刹车鼓壳1和车轮（两者相互固定）的转动传递到所述空心传动轴3上，而由于所述制动刹车器中的滑塞柱42与制动刹车鼓壳5之间的压力较小，使所述空心传动轴3不能被刹住，从而使空心传动轴3将车轮的转动能量传递给所述储能飞轮9，以实现能量回收，储能飞轮9可以通过各种形式将能量输出，如，通过齿轮组连接发电机。
而当需要将汽车完全制动刹住时，则只需将刹车逐渐踩到底部，此时，所述节能刹车器、制动刹车器中的滑塞柱22、42与节能刹车鼓壳1、制动刹车鼓壳5之间的压力增大到足以完全刹住所述空心传动轴3，从而使车轮、节能刹车鼓壳1、空心传动轴3、车体相对固定，即实现完全制动。
实施例二：
在图2所示的实施例二中，与实施例一不同的是，摒弃实施例一中的拉簧，而使制动刹车器的两个滑塞柱42具有磁性，且异极相对，使它们之间具有磁吸力，由该两个经磁化的滑塞柱42本身形成它们的径向约束机构，其优点是结构更为简单，相对于实施例一不容易损坏。
实施例三：
对于图3所示的实施例三，与实施例一不同的是，同样摒弃了制动刹车器的两个滑塞柱42之间的拉簧，而在所述制动刹车器的液压腔40与液压缸41之间设置特种阀门43，所述特种阀门43具有如下特点：所述液压缸41中的液体可以无阻力地回流至液压腔40；而液压腔40内的液体则需要在压力超过设定压力值才能进入液压缸41；具体地，所述特种阀门43包括并列设置的第一单向阀、第二单向阀；所述第一单向阀的流通方向从所述液压腔40至液压缸41，而所述第二单向阀的流通方向从所述液压缸41至液压腔40；并且，所述第一单向阀中串接一个压力阀，所述压力阀的泄压临界值为所述设定压力值。该实施例三的优点在于，可以确保在临界液压之下时，制动刹车器的滑塞柱42与制动刹车鼓壳5之间始终无摩擦力，而仅在所述临界液压之上，即制动踏板下踩到临界深度之后，才使制动刹车器开始制动；从而确保普通减速过程中的动能回收效率。
以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换，均应包含在本发明的保护范围之内。
