| 专利名称： | 一种后悬减震器安装结构 | ||
| 专利名称(英文)： | Installation of rear overhang bumper shock absorber structure | ||
| 专利号： | CN201520052525.X | 申请时间： | 20150126 |
| 公开号： | CN204567199U | 公开时间： | 20150819 |
| 申请人： | 上汽通用五菱汽车股份有限公司 | ||
| 申请地址： | 545007 广西壮族自治区柳州市柳南区河西路18号 | ||
| 发明人： | 覃鹏飞; 许冰; 朱合标; 秦海滨; 彭斌 | ||
| 分类号： | B60G13/00; B62D25/00 | 主分类号： | B60G13/00 |
| 代理机构： | 深圳市科吉华烽知识产权事务所(普通合伙) 44248 | 代理人： | 罗志伟 |
| 摘要： | 本实用新型提供了一种后悬减震器安装结构，包括C柱外加强板、卷收器固定支架、侧围内板、轮罩外板、减震器安装板、轮罩内板和侧围外板，所述C柱外加强板、卷收器固定支架、减震器安装板对齐安装在侧围内板上，所述C柱外加强板的底部与所述减震器安装板相搭接，所述C柱外加强板的顶部与所述卷收器固定支架相搭接，所述侧围内板、侧围外板相搭接，所述轮罩内板、侧围内板、轮罩外板相搭接。本实用新型的有益效果是：能很好的分解减震器的载荷，解决了力的传递路径不顺畅的问题，也避免了因为载荷传递不顺畅引起应力集中导致焊点、钣金开裂的问题，通过良好的连接性大大提高了减震器安装点的刚度，保证后悬安装结构的稳定性和耐久可靠性。 | ||
| 摘要(英文)： | The utility model provides an installation of rear overhang bumper shock absorber structure, including C post outer reinforcing plate, coiler fixed bolster, side wall inner panel, wheel casing planking, bumper shock absorber mounting panel, wheel casing inner panel and side wall planking, the outer reinforcing plate of C post, coiler fixed bolster, bumper shock absorber mounting panel align and install on the side wall inner panel, the bottom of the outer reinforcing plate of C post with bumper shock absorber mounting panel looks overlap joint, the top of the outer reinforcing plate of C post with coiler fixed bolster looks overlap joint, the side wall inner panel, side wall planking looks overlap joint, the wheel casing inner panel, side wall inner panel, wheel casing planking looks overlap joint. The beneficial effects of the utility model are that : the load of decomposition bumper shock absorber that can be fine, problem that the bang path of having solved power has some setbacks has also been avoided causing that stress concentration results in the solder joint because the load transmission has some setbacks, and the problem of panel beating fracture has improved the rigidity of bumper shock absorber mounting point through good connectivity greatly, guarantees rear overhang mounting structure' s stability and durable reliability | ||
1.一种后悬减震器安装结构，其特征在于：包括C柱外加强板、卷收器固定支架、侧围内板、轮罩外板、减震器安装板、轮罩内板和侧围外板，所述C柱外加强板、卷收器固定支架、减震器安装板对齐安装在所述侧围内板上，所述C柱外加强板的底部与所述减震器安装板相搭接，所述C柱外加强板的顶部与所述卷收器固定支架相搭接，所述侧围内板、侧围外板相搭接，所述轮罩内板、侧围内板、轮罩外板相搭接。
2.根据权利要求1所述的后悬减震器安装结构，其特征在于：所述C柱外加强板的中部、轮罩内板、卷收器固定支架相搭接。
3.根据权利要求1所述的后悬减震器安装结构，其特征在于：所述减震器安装板设有U形的减震器支架加强板，所述减震器支架加强板与所述轮罩内板相搭接。
4.根据权利要求3所述的后悬减震器安装结构，其特征在于：所述卷收器固定支架上设有工艺过孔，所述减震器支架加强板穿过所述工艺过孔与所述轮罩内板相搭接。
5.根据权利要求3所述的后悬减震器安装结构，其特征在于：所述减震器支架加强板设有凸起部，所述减震器支架加强板的凸起部与所述轮罩内板的中部相搭接。
6.根据权利要求3所述的后悬减震器安装结构，其特征在于：所述减震器支架加强板通过减震器安装螺母与所述减震器安装板连接。
7.根据权利要求1所述的后悬减震器安装结构，其特征在于：所述C柱外加强板上设有减重孔。
8.根据权利要求1所述的后悬减震器安装结构，其特征在于：所述减震器安装板、卷收器固定支架、轮罩内板相搭接。
9.根据权利要求1所述的后悬减震器安装结构，其特征在于：所述轮罩内板夹设在所述减震器安装板、卷收器固定支架之间。
1.一种后悬减震器安装结构，其特征在于：包括C柱外加强板、卷收器固定支架、侧围内板、轮罩外板、减震器安装板、轮罩内板和侧围外板，所述C柱外加强板、卷收器固定支架、减震器安装板对齐安装在所述侧围内板上，所述C柱外加强板的底部与所述减震器安装板相搭接，所述C柱外加强板的顶部与所述卷收器固定支架相搭接，所述侧围内板、侧围外板相搭接，所述轮罩内板、侧围内板、轮罩外板相搭接。
2.根据权利要求1所述的后悬减震器安装结构，其特征在于：所述C柱外加强板的中部、轮罩内板、卷收器固定支架相搭接。
3.根据权利要求1所述的后悬减震器安装结构，其特征在于：所述减震器安装板设有U形的减震器支架加强板，所述减震器支架加强板与所述轮罩内板相搭接。
4.根据权利要求3所述的后悬减震器安装结构，其特征在于：所述卷收器固定支架上设有工艺过孔，所述减震器支架加强板穿过所述工艺过孔与所述轮罩内板相搭接。
5.根据权利要求3所述的后悬减震器安装结构，其特征在于：所述减震器支架加强板设有凸起部，所述减震器支架加强板的凸起部与所述轮罩内板的中部相搭接。
6.根据权利要求3所述的后悬减震器安装结构，其特征在于：所述减震器支架加强板通过减震器安装螺母与所述减震器安装板连接。
7.根据权利要求1所述的后悬减震器安装结构，其特征在于：所述C柱外加强板上设有减重孔。
8.根据权利要求1所述的后悬减震器安装结构，其特征在于：所述减震器安装板、卷收器固定支架、轮罩内板相搭接。
9.根据权利要求1所述的后悬减震器安装结构，其特征在于：所述轮罩内板夹设在所述减震器安装板、卷收器固定支架之间。
翻译：技术领域
本实用新型涉及汽车车身，尤其涉及汽车车身中的一种后悬减震器安装结构。
背景技术
后减震器安装点结构是白车身重要的硬点结构，该硬点结构的好坏，直接影响白车身耐久可靠性、车辆驾驶性能、操控舒适性等。如果结构不好，安装点刚度不足，会导致车身耐久开裂，后悬固定点失效会影响到后悬架功能,甚至乘客安全，直接影响感知质量和品牌质量。传统的轿车后悬减震器安装点结构如图1至图4所示，包含侧围外板101、侧围内板102、轮罩内板103、C柱外加强板104、减震器安装板105和卷收器固定支架106。
传统结构缺点主要是：1、见图1至图4，C柱外加强板104下端没有正对连接后悬安装点，与卷收器固定支架106错位焊接（见图4），后悬减震器载荷的传递没能传到上接头，力的传递路径不顺畅，；2、零件搭接性差引起减震器安装点结构刚度低；3、由于力的传递路径不顺畅（力的传递路径不顺畅区域100见图2、4），所以该结构往往通过大尺寸且很厚的减震器安装板105、轮罩内板103来达到刚度要求，重量和成本都较高；4、由于力的传递不顺畅,车身结构无法合理分配后悬减震器的载荷，在应力集中的区域,容易出现车身焊点或者钣金开裂，影响车身耐久可靠性。
发明内容
为了解决现有技术中的问题，本实用新型提供了一种力的传递路径较为顺畅的后悬减震器安装结构。
本实用新型提供了一种后悬减震器安装结构，包括C柱外加强板、卷收器固定支架、侧围内板、轮罩外板、减震器安装板、轮罩内板和侧围外板，所述C柱外加强板、卷收器固定支架、减震器安装板对齐安装在所述侧围内板上，所述C柱外加强板的底部与所述减震器安装板相搭接，所述C柱外加强板的顶部与所述卷收器固定支架相搭接，所述侧围内板、侧围外板相搭接，所述轮罩内板、侧围内板、轮罩外板相搭接。
作为本实用新型的进一步改进，所述C柱外加强板的中部、轮罩内板、卷收器固定支架相搭接。
作为本实用新型的进一步改进，所述减震器安装板设有U形的减震器支架加强板，所述减震器支架加强板与所述轮罩内板相搭接。
作为本实用新型的进一步改进，所述卷收器固定支架上设有工艺过孔，所述减震器支架加强板穿过所述工艺过孔与所述轮罩内板相搭接。
作为本实用新型的进一步改进，所述减震器支架加强板设有凸起部，所述减震器支架加强板的凸起部与所述轮罩内板的中部相搭接。
作为本实用新型的进一步改进，所述减震器支架加强板通过减震器安装螺母与所述减震器安装板连接。
作为本实用新型的进一步改进，所述C柱外加强板上设有减重孔。
作为本实用新型的进一步改进，所述减震器安装板、卷收器固定支架、轮罩内板相搭接。
作为本实用新型的进一步改进，所述轮罩内板夹设在所述减震器安装板、卷收器固定支架之间。
本实用新型的有益效果是：通过上述方案，优化了结构，减器器的力能通过C柱外加强板进行有效传递，能很好的分解减震器的载荷，解决了力的传递路径不顺畅的问题，也避免了因为载荷传递不顺畅引起应力集中导致焊点、钣金开裂的问题，通过良好的连接性大大提高了减震器安装点的刚度，保证后悬安装结构的稳定性和耐久可靠性。
附图说明
图1是现有技术中传统后悬减震器安装结构从车外看的结构示意图；
图2是图1的剖面图A-A；
图3是现有技术中传统后悬减震器安装结构从车内看的结构示意图；
图4是图3的剖面图B-B；
图5是本实用新型一种后悬减震器安装结构从车外看的结构示意图；
图6是图5的剖面图C-C；
图7是本实用新型一种后悬减震器安装结构从车内看的结构示意图；
图8是图7的剖面图D-D；
图9是本实用新型一种后悬减震器安装结构的结构示意图；
图10是图9的剖面图E-E；
图11是本实用新型一种后悬减震器安装结构的部分分解结构示意图；
图12是本实用新型一种后悬减震器安装结构的C柱外加强板的结构示意图；
图13是本实用新型一种后悬减震器安装结构的卷收器固定支架的结构示意图；
图14是本实用新型一种后悬减震器安装结构的分解结构示意图；
图15是本实用新型一种后悬减震器安装结构的立体结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图说明及具体实施方式对本实用新型进一步说明。
图5至图15中的附图标号为：C柱外加强板1；卷收器固定支架2；侧围内板3；轮罩外板4；减震器安装螺母5；减震器支架加强板6；减震器安装板7；轮罩内板8；侧围外板9；两层板焊接点10；三层板焊接点11；工艺过孔12；减重孔13。
如图5至图15所示，一种后悬减震器安装结构，包括C柱外加强板1、卷收器固定支架2、侧围内板3、轮罩外板4、减震器安装板7、轮罩内板8和侧围外板9，所述C柱外加强板1、卷收器固定支架2、减震器安装板7对齐安装在所述侧围内板3上，所述C柱外加强板1的底部与所述减震器安装板7相搭接，所述C柱外加强板1的顶部与所述卷收器固定支架2相搭接，所述侧围内板3、侧围外板相搭接9，所述轮罩内板8、侧围内板3、轮罩外板4相搭接。
如图5至图15所示，设计C柱外加强板1与卷收器固定支架2时候，采用了与减震器安装板7对齐设计的方式，这样的搭接方式能将后悬架减震器的载荷传递靠C柱外加强板1传递到顶盖后横梁区域（见图6的箭头）。在中部，C柱外加强板1、轮罩内板8、卷收器固定支架2的三层板连接（见图8）。该车身结构能很好的分解减震器的载荷，解决了力的传递路径不顺畅的问题，也避免了因为载荷传递不顺畅引起应力集中导致焊点、钣金开裂的问题，通过结构良好的连接性大大提高了减震器安装点的刚度，保证后悬安装结构的稳定性和耐久可靠性。
如图5至图15所示，所述C柱外加强板1的中部、轮罩内板4、卷收器固定支架2相搭接。
如图5至图15所示，所述减震器安装板7设有U形的减震器支架加强板6，所述减震器支架加强板6与所述轮罩内板8相搭接。
如图5至图15所示，所述卷收器固定支架2上设有工艺过孔12，所述减震器支架加强板6穿过所述工艺过孔12与所述轮罩内板8相搭接。
如图5至图15所示，所述工艺过孔12可以设置二个，一方面，可供述减震器支架加强板6穿过，另一方面，也可以起到减轻所述卷收器固定支架2重量的作用。
如图5至图15所示，所述减震器支架加强板6设有凸起部，所述减震器支架加强板6的凸起部与所述轮罩内板8的中部相搭接，形成两层板焊接点10。
如图5至图15所示，所述减震器支架加强板6通过减震器安装螺母5与所述减震器安装板7连接，所述减震器安装螺母5用于安装减震器。
如图5至图15所示，所述C柱外加强板1上设有减重孔13。
如图5至图15所示，经分析在特定区域开减重孔13不影响减震器安装点刚度，因此在C柱外加强板1上设计有2个减重孔，进一步优化了结构的轻量化，达到减低白车身重量减小油耗的目的。
如图5至图15所示，所述减震器安装板7、卷收器固定支架2、轮罩内板8相搭接，形成三层板焊接点11。
如图5至图15所示，所述轮罩内板8夹设在所述减震器安装板7、卷收器固定支架2之间。
如图5至图15所示，在减震器安装板7内部增加一个U形的减震器支架加强板6，增加了减震器安装板7在主要受力区域与轮罩内板8的连接。减震器支架加强板7通过卷收器固定支架2的工艺过孔12与轮罩内板8形成两层板焊接点10连接，减震器安装板7、卷收器固定支架2对齐与轮罩内板8形成三层板焊接点11焊接，这样既能保证卷收器固定支架2的腔体结构不被破坏，又能同时实现焊接和机构减重。这样优化了连接的方式不仅大大提高了结构刚度，而且能通过这种方式减小了减震器安装板7的料厚和尺寸，实现了结构的轻量化和成本优化。
本实用新型提供的一种后悬减震器安装结构，主要由C柱外加强板1、卷收器固定支架2、侧围内板3、轮罩外板4、减震器安装螺母5、减震器支架加强板6、减震器安装板7、轮罩内板8、侧围外板9构成，减震器安装螺母5先与减震器支架加强板6凸焊连接，然后再与 C柱外加强板1、卷收器固定支架2、侧围内板3、轮罩外板4、减震器安装板5、轮罩内板焊6接成后轮罩总成，其中减震器支架加强板6与轮罩内板8的焊接通过卷收器固定支架2和减震器安装板7的焊接工艺孔实现点焊连接。后轮罩总成在车间再与侧围外板9焊接，再与顶盖横梁、下车体零件构成白车身。减震器通过减震器安装螺母5连接到车身上，车辆在行驶过程总，后悬架减震器会将载荷通过减震器安装板传递到车身上， C柱外加强板1、卷收器固定支架2与减震器安装板7对齐设计，后悬减震器的载荷能通过C柱外加强板1和卷收器固定支架2传递到顶盖后横梁、侧围内板，通过力的有效传递路径避免了应力集中导致结构变形或者焊点开裂、连接失效等问题。该后悬减震器安装结构的刚度大，不仅保证了车身的耐久可靠性，而且使后悬的操控舒适性和稳定性更优。
本实用新型提供的一种后悬减震器安装结构具有以下优点：
1、C柱外加强板1、卷收器固定支架2与减震器安装板7对齐设计，使后悬减震器安装结构连接性更好，大大提高了减震器安装点刚度，从而保证车身结构的耐久可靠性和后悬的操控舒适性和稳定性；
2、新增的减震器支架加强板6提高了减震器安装板7与轮罩内板8的连接性，提高了减震器安装点刚度；
3、通过新增减震器支架加强板6提高结构刚度，从而可以减小减震器安装板7的料厚和尺寸，实现了安装结构的轻量化和成本优化；
4、减震器安装板7、C柱外加强板1、卷收器固定支架2设计有多个减重结构，进一步提高结构轻量化；
5、该结构能把后悬减震器载荷通过C柱外加强板1、卷收器固定支架2有效传递到顶盖后横梁，大大改善了载荷的分布，避免结构高应力；
6、在底部，减震器安装板7、轮罩内板8、卷收器固定支架2的三层板连接，在中部，C柱外加强板1、轮罩内板8、卷收器固定支架2的三层板连接，大大提高了结构刚度；
7、减震器安装板7和卷收器固定支架2设计有焊接工艺过孔，使减震器支架加强板6实现了与轮罩内板的点焊连接。
以上内容是结合具体的优选实施方式对本实用新型所作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施只局限于这些说明。对于本实用新型所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本实用新型的保护范围。
