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技术领域

本实用新型涉及汽车车身，尤其涉及汽车车身中的一种闭环式后侧围。

背景技术

轿车后侧围C柱上下端接头结构，是白车身重要的接头结构之一。其结构的好坏，直接影响白车身模态大小（C柱上接头影响最大）、白车身强度/刚度、底盘后悬减震器连接刚度，尾门周圈钣金的耐久可靠性和密封稳定性。传统的轿车C柱上、下端接头结构如图1至图7所示，包含侧围外板101、侧围内板102、C柱外加强板103、顶盖后横梁内板104、顶盖后横梁外板105、顶盖106、流水槽107、气弹簧安装板108、轮罩内板109、减震器安装板110、上边梁加强板等。后侧围结构主要承受底盘后悬减震器载荷和整车工况扭转载荷，是容易出现高应力位置之一，也是影响扭转模态和刚度的关键区域，扭转模态低和个刚度差容易导致后侧围结构出现车身焊点开裂、钣金开裂、底盘硬点固定失效、密封系统变形导致漏水等一系列问题。

传统技术缺点主要是：1、C柱外加强板103从后侧门密封连接到尾门密封，X向尺寸超大，重量重(见图2)；2、侧围外板C柱该区域与内板、加强板都没有连接支撑，容易有偏软（见图2的侧围外板偏软区域100）、出现油罐效应，导致有噪音(见图2)；3、气弹簧加强板独立式，在尾门开口刚度差和接头弱时往往通过加厚流水槽107来实现加强，使流水槽107重量加重(见图5)；4、C柱外加强板103在上接头没有与顶盖后横梁连接，只与上边梁加强板局部连接，连接性差导致该区域扭转变形大，车身模态低。（见图3）5、C柱外加强板103与减震器安装板110没有对齐设计使后悬减震器安装点刚度偏弱，车身力的传递路径有突变（见图7载荷传递不顺畅区域200），抗扭性能较弱，使车身模态和刚度较差，且易出现高应力，在应力集中的区域容易出现车身焊点或者钣金开裂，影响车身耐久可靠性和后悬操控舒适性、稳定性 (见图7)。

发明内容

为了解决现有技术中的问题，本实用新型提供了一种闭环式后侧围。

本实用新型提供了一种闭环式后侧围，包括C柱外加强板、卷收器固定支架、上边梁加强板、顶盖后横梁内板、顶盖后横梁外板、所述衣帽架支撑梁和减震器安装板，所述C柱外加强板、卷收器固定支架和减震器安装板相对齐贴合连接，所述C柱外加强板靠近C柱上端的部位分别与所述上边梁加强板、顶盖后横梁内板、顶盖后横梁外板连接，所述卷收器固定支架与所述衣帽架支撑梁连接。

作为本实用新型的进一步改进，所述闭环式后侧围还包括轮罩内板，所述减震器安装板、轮罩内板、卷收器固定支架相对齐贴合连接。

作为本实用新型的进一步改进，所述减震器安装板内设有U形的减震器支架加强板，所述减震器支架加强板与所述轮罩内板相接触抵接。

作为本实用新型的进一步改进，所述C柱外加强板上设有至少二个减重孔，所述卷收器固定支架上设有至少二个减重孔。

作为本实用新型的进一步改进，所述闭环式后侧围还包括侧围外板，所述C柱外加强板上设有涂膨胀焊接胶的涂胶槽，所述侧围外板通过所述涂胶槽与所述C柱外加强板连接。

作为本实用新型的进一步改进，所述闭环式后侧围还包括气弹簧安装加强板，所述气弹簧安装加强板与所述C柱外加强板双面点焊连接，所述气弹簧安装加强板与所述顶盖后横梁内板连接。

作为本实用新型的进一步改进，所述闭环式后侧围还包括侧围内板，所述衣帽架支撑梁为U形，所述衣帽架支撑梁设置在所述侧围内板、卷收器固定支架之间。

本实用新型的有益效果是：通过上述方案，将后悬架减震器的载荷传递靠C柱外加强板、卷收器固定支架传递到顶盖后横梁、衣帽架支撑梁、后侧围上边梁区域，这些零件搭接而成的闭环式结构是车身后部在整车扭转工况抗变形的车身框架，提高了车身模态和车身可靠耐久性。

附图说明

图1是现有技术中传统后悬减震器从车外看的安装结构示意图；

图2是图1的剖面图A-A；

图3是图1的剖面图B-B；

图4是现有技术中传统后悬减震器从车内看的安装结构示意图；

图5是图4的剖面图C-C；

图6是现有技术中传统后悬减震器的另一结构示意图；

图7是图6的剖面图E-E；

图8是本实用新型一种闭环式后侧围的结构示意图；

图9是图8的剖面图F-F；

图10是本实用新型一种闭环式后侧围的另一视角的结构示意图；

图11是图10的剖面图G-G；

图12是图10的剖面图H-H；

图13是本实用新型一种闭环式后侧围的气弹簧安装区域的结构示意图；

图14是图13的剖面图I-I；

图15是本实用新型一种闭环式后侧围的后碰安全结构示意图；

图16是图15的剖面图J-J；

图17是本实用新型一种闭环式后侧围的分解结构示意图；

图18是本实用新型一种闭环式后侧围的立体结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图说明及具体实施方式对本实用新型进一步说明。

图8至图18中的附图标号为：C柱外加强板1；卷收器固定支架2；侧围内板3；轮罩外板4；减震器安装板5；轮罩内板6；侧围外板7；减震器支架加强板8；上边梁加强板9；顶盖后横梁外板10；顶盖后横梁内板11；衣帽架支撑梁12；气弹簧安装加强板13；流水槽14；三层板焊点15；减震器安装螺母16；气弹簧安装螺母17；涂胶槽19；膨胀焊接胶20。

如图8至图18所示,一种闭环式后侧围，包括C柱外加强板1、卷收器固定支架2、侧围内板3、轮罩外板4、减震器安装板5、轮罩内板6、侧围外板7、减震器支架加强板8、上边梁加强板9、顶盖后横梁外板10、顶盖后横梁内板11、衣帽架支撑梁12、气弹簧安装加强板13、流水槽14、三层板焊点15、减震器安装螺母16、气弹簧安装螺母17、涂胶槽19、膨胀焊接胶20，所述C柱外加强板1、卷收器固定支架2和减震器安装板5相对齐贴合连接，所述C柱外加强板1靠近C柱上端的部位分别与所述上边梁加强板9、顶盖后横梁内板11、顶盖后横梁外板10连接，所述卷收器固定支架2与所述衣帽架支撑梁12连接。

如图8至图18所示, 所述C柱外加强板1、卷收器固定支架2和减震器安装板5通过点焊搭接，三层板焊点15如图11所示。

如图8至图18所示,减震器安装板5上设有减震器安装螺母16，用于安装减震器。

如图8至图18所示,这样的搭接方式能将后悬架减震器的载荷传递靠C柱外加强板1、卷收器固定支架2传递到顶盖后横梁、衣帽架支撑梁12、后侧围上边梁区域（载荷传递见图9的箭头）。这些零件搭接而成的结构是车身后部在整车扭转工况抗变形的车身框架，提高了车身模态和车身可靠耐久性。

如图8至图18所示,所述减震器安装板5、轮罩内板6、卷收器固定支架2相对齐贴合连接。

如图8至图18所示,所述减震器安装板5内设有U形的减震器支架加强板8，所述减震器支架加强板8与所述轮罩内板6相接触抵接。

如图8至图18所示,所述C柱外加强板1上设有至少二个减重孔，所述卷收器固定支架2上设有至少二个减重孔。

如图8至图18所示,在底部，减震器安装板5、轮罩内板6、卷收器固定支架2的三层板连接，在中部，C柱外加强板1、轮罩内板6、卷收器固定支架2的三层板连接，使载荷得到合理分配，结构更稳健，刚度更高，解决了载荷传递不顺畅导致结构存在高应力引起的结构耐久开裂问题（见图11截面G-G）。在减震器安装板5内部增加一个U形减震器支架加强板8，增加了减震器安装板5在主要受力区域与轮罩内板6的连接，这样优化了连接的方式不仅大大提高了结构刚度，而且能通过这种方式减小了减震器安装板5的料厚和尺寸，同时可以选择比传统结构轮罩内板更薄的料厚，在C柱外加强板1和卷收器固定支架2上设计有多个减重孔，实现了结构的轻量化和成本优化，到减低白车身重量减小油耗的目的（见图12截面H-H）。

如图8至图18所示,流水槽14设置在侧围外板7上。

如图8至图18所示,所述C柱外加强板1上设有涂膨胀焊接胶20的涂胶槽19，所述侧围外板7通过所述涂胶槽19与所述C柱外加强板1连接。

如图8至图18所示,所述气弹簧安装加强板13与所述C柱外加强板1双面点焊连接，所述气弹簧安装加强板13与所述顶盖后横梁内板11连接。

如图8至图18所示,所述气弹簧安装加强板13上设有气弹簧安装螺母17，用于安装气弹簧。

如图8至图18所示,在C柱外加强板1设计有涂膨胀焊接胶20的涂胶槽19，在车间涂上膨胀焊接胶20后起到连接侧围外板7的作用，保证了侧围外板7在C柱区域的刚度，解决该区域常见的侧围外板无支撑的偏软问题和油罐效应。气弹簧安装加强板13与C柱外加强板双面点焊连接，并上延到与顶盖后横梁连接，解决尾门框上端拐角区域刚度差，避免了该区域出现高应力开裂问题，通过这种连接结构可以降低流水槽的厚度以减轻结构重量同样达到了尾门框强度要求，该技术方案比传统气弹簧安装结构提高了刚度，而且通过这种方式优化了流水槽厚度和减小了C柱外加强板X向尺寸实现了车身结构的轻量化(见下图14截面I-I)。

如图8至图18所示,所述衣帽架支撑梁12为U形，所述衣帽架支撑梁12设置在所述侧围内板3、卷收器固定支架2之间。

如图8至图18所示,在侧围内板3的后部和卷收器固定支架2之间设计有U形的衣帽板支撑梁12，该结构不同于传统的内饰衣帽架安装结构，因为它既是后续减震器载荷传递路径的优化，又是白车身后部抗扭转变形的关键零件，对尾部密封系统和车身结构稳定性的加强，在后碰追尾中也起到防止乘员舱变形的安全保护作用。

本实用新型提供的一种闭环式后侧围的优点如下：

1、C柱外加强板1、卷收器固定支架2与减震器安装板5对齐设计，把后悬减震器的载荷传递到C柱上端的顶盖后横梁和上边梁加强板，提高了车身结构承受载荷的可靠性和耐久性。

2、新增的减震器支架加强板8提高了减震器安装板5与轮罩内板6的连接性，提高了减震器安装点刚度，对比传统结构实现了减震器安装板5和轮罩内板6的轻量化和成本优化。

3、减震器安装板5、C柱外加强板1、卷收器固定支架2设计有多个减重孔，进一步提高结构轻量化。

4、在底部，减震器安装板5、轮罩内板6、卷收器固定支架2的三层板连接，在中部，C柱外加强板1、轮罩内板6、卷收器固定支架2的三层板连接，大大提高了结构刚度。

5、U形的衣帽架支撑梁12不仅实现了传统的内饰衣帽架安装功能，还优化了后减震器载荷的传递路径和后部车身的抗扭转能力，提高了后碰追尾时后侧围结构对乘员舱的安全保护能力。

6、气弹簧安装加强板13与C柱外加强板1、侧围内板3、顶盖后横梁、流水槽14的充分连接并通过普通的点焊可实现，大大提高气弹簧安装点的刚度，避免安装结构焊点开裂、结构变形、尾门无法开启问题。

7、通过气弹簧安装加强板13与车身框架的连接和加强，降低了流水槽厚度和C柱外加强板1的尺寸，既保证了车身强度又实现了车身轻量化。

8、在C柱上端顶盖后横梁、C柱外加强板1、气弹簧安装加强板13、流水槽13更优的连接性，解决了常见的尾门框拐角区域强度差容易变形和开裂的问题，保证尾门框密封面的结构稳健而不变形，从而保证密封胶条装配后的可靠性避免该区域常见的漏水问题。

9、在C柱外加强板1设计有涂膨胀焊接胶20的涂胶槽19，在车间涂上膨胀焊接胶后起到连接侧围外板7的作用，保证了侧围外板7在C柱区域的刚度，解决该区域常见的侧围外板无支撑的偏软问题和油罐效应。

以上内容是结合具体的优选实施方式对本实用新型所作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施只局限于这些说明。对于本实用新型所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本实用新型的保护范围。