| 专利名称： | 车辆发电机的控制方法及装置 | ||
| 专利名称(英文)： | Vehicle generator, the control method and device | ||
| 专利号： | CN201410827532.2 | 申请时间： | 20141226 |
| 公开号： | CN104601066A | 公开时间： | 20150506 |
| 申请人： | 芜湖市汽车产业技术研究院有限公司 | ||
| 申请地址： | 241000 安徽省芜湖市经济技术开发区衡山路35号 | ||
| 发明人： | 沙文瀚; 刘琳; 陈效华; 王新果; 张芬; 朱得亚 | ||
| 分类号： | H02P9/00; B60L7/10 | 主分类号： | H02P9/00 |
| 代理机构： | 北京三高永信知识产权代理有限责任公司 11138 | 代理人： | 鞠永善 |
| 摘要： | 本发明公开了一种车辆发电机的控制方法及装置，属于汽车控制领域。方法包括：检测车辆当前的行驶状态；行驶状态包括车辆的转速，车速以及车速状态中的至少一种；车速状态包括匀速状态，减速状态以及加速状态中的一种；根据行驶状态，控制车辆中的发电机的发电状态，发电状态包括：正常发电状态，低发电状态以及超低发电状态中的一种。本发明通过检测车辆当前的行驶状态，并根据车辆当前的行驶状态，控制车辆中的发电机的发电状态，以使通过更改发电机的发电状态以降低发动机向发电机的输出功率，进而使得发动机将更多的输出功率输入给车辆的行驶系统，提升驱动用输出功率，减少了发动机输出功率的消耗，提升了车辆燃油经济性。 | ||
| 摘要(英文)： | The present invention discloses a vehicle generator control method and device, which belongs to the field of vehicle control. The method includes : detecting the running state of the vehicle; running state including the rotational speed of the vehicle, vehicle speed and vehicle speed in the state of the at least one of the; speed state including uniform state, in the acceleration state and deceleration state of the a; according to the running state, control of the vehicle in the power generating state of the generator, power generating state including : normal power generation state, and low-power generation state of the ultra-low-power generation state of a in. The invention by detecting the running state of the vehicle, and according to the current vehicle running state, control of the vehicle in the power generating state of the generator, in order to make the power generating state of the generator in order to reduce the output power of the engine to the generator, and then make the engine more power input to the output of the driving system of the vehicle, improve the output power for driving, reduce the consumption of the output power of the engine, improve the vehicle fuel economy. | ||
1.一种车辆发电机的控制方法，其特征在于，所述方法包括： 检测车辆当前的行驶状态；所述行驶状态包括所述车辆的转速，车速以及 车速状态中的至少一种；所述车速状态包括匀速状态，减速状态以及加速状态 中的一种； 根据所述行驶状态，控制所述车辆中的发电机的发电状态，所述发电状态 包括：正常发电状态，低发电状态以及超低发电状态中的一种； 其中，所述低发电状态的输出电压低于正常发电状态的输出电压；所述超 低发电状态的输出电压低于正常发电状态的输出电压且低于低发电状态的输出 电压。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述行驶状态，控 制所述车辆中的发电机的发电状态，包括： 如果检测到车辆发动机的转速为怠速状态且所述车辆的车速为零，则控制 所述车辆中的发电机进入正常发电状态；或者， 如果检测到车辆发动机的转速为怠速状态且所述车辆的档位不为一档或倒 档，则控制所述车辆中的发电机进入正常发电状态；或者， 如果检测到车辆的车速大于50km/h，则控制所述车辆中的发电机进入正常 发电状态；或者， 如果检测到车辆的车速大于或等于25km/h且小于或等于50km/h且所述车 辆的车速状态属于匀速状态或减速状态时，则控制所述车辆中的发电机进入正 常发电状态；或者， 如果检测到车辆的车速大于或等于25km/h且小于或等于50km/h且持续时 间达到第一预设时间时，则控制所述车辆中的发电机进入正常发电状态；或者， 如果检测到车辆的车速小于25km/h且持续时间达到第二预设时间时，则控 制所述车辆中的发电机禁止进入超低发电状态。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括： 检测电池的电压以及内阻，并根据所述电压以及内阻确定所述电池当前的 电量； 相应的，所述根据所述行驶状态，控制所述车辆中的发电机的发电状态， 包括： 如果检测到车辆的车速大于50km/h且所述车辆的车速状态属于加速状态且 所述电池当前的电量大于70％时，则控制所述车辆中的发电机进入超低发电状 态；或者， 如果检测到车辆的车速大于50km/h且所述车辆的车速状态属于加速状态且 所述电池当前的电量大于40％且小于或等于70％时，则控制所述车辆中的发电 机进入低发电状态；或者， 如果检测到车辆的车速大于或等于25km/h且小于或等于50km/h且所述车 辆的车速状态属于加速状态且所述电池当前的电量大于70％时，则控制所述车 辆中的发电机进入超低发电状态；或者， 如果检测到车辆的车速大于或等于25km/h且小于或等于50km/h且所述车 辆的车速状态属于加速状态且所述电池当前的电量大于40％且小于或等于70％ 时，则控制所述车辆中的发电机进入低发电状态；或者， 如果检测到车辆的车速小于25km/h且所述电池当前的电量大于40％，则控 制所述车辆中的发电机进入超低发电状态。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括： 对所述车辆中的用电设备的使用状况进行检测； 如果检测到功率大于预设功率的用电设备开启的数量大于预设数量时，则 控制所述车辆中的发电机禁止进入超低发电状态。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括： 对所述车辆中的制动开关进行检测； 当检测到制动开关动作时，控制制动能回收机进行工作，并将所述制动能 回收机产生的电能存储电池。
6.一种车辆发电机的控制装置，其特征在于，所述装置包括： 第一检测模块，用于检测车辆当前的行驶状态；所述行驶状态包括所述车 辆的转速，车速以及车速状态中的至少一种；所述车速状态包括匀速状态，减 速状态以及加速状态中的一种； 第一控制模块，用于根据所述行驶状态，控制所述车辆中的发电机的发电 状态，所述发电状态包括：正常发电状态，低发电状态以及超低发电状态中的 一种； 其中，所述低发电状态的输出电压低于正常发电状态的输出电压；所述超 低发电状态的输出电压低于正常发电状态的输出电压且低于低发电状态的输出 电压。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第一控制模块，包括： 第一控制单元，用于如果检测到车辆发动机的转速为怠速状态且所述车辆 的车速为零，则控制所述车辆中的发电机进入正常发电状态； 第二控制单元，用于如果检测到车辆发动机的转速为怠速状态且所述车辆 的档位不为一档或倒档，则控制所述车辆中的发电机进入正常发电状态； 第三控制单元，用于如果检测到车辆的车速大于50km/h，则控制所述车辆 中的发电机进入正常发电状态； 第四控制单元，用于如果检测到车辆的车速大于或等于25km/h且小于或等 于50km/h且所述车辆的车速状态属于匀速状态或减速状态时，则控制所述车辆 中的发电机进入正常发电状态； 第五控制单元，用于如果检测到车辆的车速大于或等于25km/h且小于或等 于50km/h且持续时间达到第一预设时间时，则控制所述车辆中的发电机进入正 常发电状态； 第六控制单元，用于如果检测到车辆的车速小于25km/h且持续时间达到第 二预设时间时，则控制所述车辆中的发电机禁止进入超低发电状态。
8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括： 第二检测模块，用于检测电池的电压以及内阻，并根据所述电压以及内阻 确定所述电池当前的电量； 相应的，所述第一控制模块，包括： 第七控制单元，用于如果检测到车辆的车速大于50km/h且所述车辆的车速 状态属于加速状态且所述电池当前的电量大于70％时，则控制所述车辆中的发 电机进入超低发电状态； 第八控制单元，用于如果检测到车辆的车速大于50km/h且所述车辆的车速 状态属于加速状态且所述电池当前的电量大于40％且小于或等于70％时，则控 制所述车辆中的发电机进入低发电状态； 第九控制单元，用于如果检测到车辆的车速大于或等于25km/h且小于或等 于50km/h且所述车辆的车速状态属于加速状态且所述电池当前的电量大于70％ 时，则控制所述车辆中的发电机进入超低发电状态； 第十控制单元，用于如果检测到车辆的车速大于或等于25km/h且小于或等 于50km/h且所述车辆的车速状态属于加速状态且所述电池当前的电量大于40％ 且小于或等于70％时，则控制所述车辆中的发电机进入低发电状态； 第十一控制单元，用于如果检测到车辆的车速小于25km/h且所述电池当前 的电量大于40％，则控制所述车辆中的发电机进入超低发电状态。
9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括： 第三检测模块，用于对所述车辆中的用电设备的使用状况进行检测； 第二控制模块，用于如果检测到功率大于预设功率的用电设备开启的数量 大于预设数量时，则控制所述车辆中的发电机禁止进入超低发电状态。
10.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括： 第四检测模块，用于对所述车辆中的制动开关进行检测； 第三控制模块，用于当检测到制动开关动作时，控制制动能回收机进行工 作，并将所述制动能回收机产生的电能存储电池。
1.一种车辆发电机的控制方法，其特征在于，所述方法包括： 检测车辆当前的行驶状态；所述行驶状态包括所述车辆的转速，车速以及 车速状态中的至少一种；所述车速状态包括匀速状态，减速状态以及加速状态 中的一种； 根据所述行驶状态，控制所述车辆中的发电机的发电状态，所述发电状态 包括：正常发电状态，低发电状态以及超低发电状态中的一种； 其中，所述低发电状态的输出电压低于正常发电状态的输出电压；所述超 低发电状态的输出电压低于正常发电状态的输出电压且低于低发电状态的输出 电压。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述行驶状态，控 制所述车辆中的发电机的发电状态，包括： 如果检测到车辆发动机的转速为怠速状态且所述车辆的车速为零，则控制 所述车辆中的发电机进入正常发电状态；或者， 如果检测到车辆发动机的转速为怠速状态且所述车辆的档位不为一档或倒 档，则控制所述车辆中的发电机进入正常发电状态；或者， 如果检测到车辆的车速大于50km/h，则控制所述车辆中的发电机进入正常 发电状态；或者， 如果检测到车辆的车速大于或等于25km/h且小于或等于50km/h且所述车 辆的车速状态属于匀速状态或减速状态时，则控制所述车辆中的发电机进入正 常发电状态；或者， 如果检测到车辆的车速大于或等于25km/h且小于或等于50km/h且持续时 间达到第一预设时间时，则控制所述车辆中的发电机进入正常发电状态；或者， 如果检测到车辆的车速小于25km/h且持续时间达到第二预设时间时，则控 制所述车辆中的发电机禁止进入超低发电状态。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括： 检测电池的电压以及内阻，并根据所述电压以及内阻确定所述电池当前的 电量； 相应的，所述根据所述行驶状态，控制所述车辆中的发电机的发电状态， 包括： 如果检测到车辆的车速大于50km/h且所述车辆的车速状态属于加速状态且 所述电池当前的电量大于70％时，则控制所述车辆中的发电机进入超低发电状 态；或者， 如果检测到车辆的车速大于50km/h且所述车辆的车速状态属于加速状态且 所述电池当前的电量大于40％且小于或等于70％时，则控制所述车辆中的发电 机进入低发电状态；或者， 如果检测到车辆的车速大于或等于25km/h且小于或等于50km/h且所述车 辆的车速状态属于加速状态且所述电池当前的电量大于70％时，则控制所述车 辆中的发电机进入超低发电状态；或者， 如果检测到车辆的车速大于或等于25km/h且小于或等于50km/h且所述车 辆的车速状态属于加速状态且所述电池当前的电量大于40％且小于或等于70％ 时，则控制所述车辆中的发电机进入低发电状态；或者， 如果检测到车辆的车速小于25km/h且所述电池当前的电量大于40％，则控 制所述车辆中的发电机进入超低发电状态。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括： 对所述车辆中的用电设备的使用状况进行检测； 如果检测到功率大于预设功率的用电设备开启的数量大于预设数量时，则 控制所述车辆中的发电机禁止进入超低发电状态。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括： 对所述车辆中的制动开关进行检测； 当检测到制动开关动作时，控制制动能回收机进行工作，并将所述制动能 回收机产生的电能存储电池。
6.一种车辆发电机的控制装置，其特征在于，所述装置包括： 第一检测模块，用于检测车辆当前的行驶状态；所述行驶状态包括所述车 辆的转速，车速以及车速状态中的至少一种；所述车速状态包括匀速状态，减 速状态以及加速状态中的一种； 第一控制模块，用于根据所述行驶状态，控制所述车辆中的发电机的发电 状态，所述发电状态包括：正常发电状态，低发电状态以及超低发电状态中的 一种； 其中，所述低发电状态的输出电压低于正常发电状态的输出电压；所述超 低发电状态的输出电压低于正常发电状态的输出电压且低于低发电状态的输出 电压。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第一控制模块，包括： 第一控制单元，用于如果检测到车辆发动机的转速为怠速状态且所述车辆 的车速为零，则控制所述车辆中的发电机进入正常发电状态； 第二控制单元，用于如果检测到车辆发动机的转速为怠速状态且所述车辆 的档位不为一档或倒档，则控制所述车辆中的发电机进入正常发电状态； 第三控制单元，用于如果检测到车辆的车速大于50km/h，则控制所述车辆 中的发电机进入正常发电状态； 第四控制单元，用于如果检测到车辆的车速大于或等于25km/h且小于或等 于50km/h且所述车辆的车速状态属于匀速状态或减速状态时，则控制所述车辆 中的发电机进入正常发电状态； 第五控制单元，用于如果检测到车辆的车速大于或等于25km/h且小于或等 于50km/h且持续时间达到第一预设时间时，则控制所述车辆中的发电机进入正 常发电状态； 第六控制单元，用于如果检测到车辆的车速小于25km/h且持续时间达到第 二预设时间时，则控制所述车辆中的发电机禁止进入超低发电状态。
8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括： 第二检测模块，用于检测电池的电压以及内阻，并根据所述电压以及内阻 确定所述电池当前的电量； 相应的，所述第一控制模块，包括： 第七控制单元，用于如果检测到车辆的车速大于50km/h且所述车辆的车速 状态属于加速状态且所述电池当前的电量大于70％时，则控制所述车辆中的发 电机进入超低发电状态； 第八控制单元，用于如果检测到车辆的车速大于50km/h且所述车辆的车速 状态属于加速状态且所述电池当前的电量大于40％且小于或等于70％时，则控 制所述车辆中的发电机进入低发电状态； 第九控制单元，用于如果检测到车辆的车速大于或等于25km/h且小于或等 于50km/h且所述车辆的车速状态属于加速状态且所述电池当前的电量大于70％ 时，则控制所述车辆中的发电机进入超低发电状态； 第十控制单元，用于如果检测到车辆的车速大于或等于25km/h且小于或等 于50km/h且所述车辆的车速状态属于加速状态且所述电池当前的电量大于40％ 且小于或等于70％时，则控制所述车辆中的发电机进入低发电状态； 第十一控制单元，用于如果检测到车辆的车速小于25km/h且所述电池当前 的电量大于40％，则控制所述车辆中的发电机进入超低发电状态。
9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括： 第三检测模块，用于对所述车辆中的用电设备的使用状况进行检测； 第二控制模块，用于如果检测到功率大于预设功率的用电设备开启的数量 大于预设数量时，则控制所述车辆中的发电机禁止进入超低发电状态。
10.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括： 第四检测模块，用于对所述车辆中的制动开关进行检测； 第三控制模块，用于当检测到制动开关动作时，控制制动能回收机进行工 作，并将所述制动能回收机产生的电能存储电池。
翻译：技术领域
本发明涉及汽车控制领域，特别涉及一种车辆发电机的控制方法及装置。
背景技术
随着油价的上涨和国家节能减排的大的趋势，汽车的油耗是整车厂家和用 户越来越关注的一个问题。如何降低油耗，提升整车的动力性、经济性，对整 车厂家和用户，都是有实际意义的重大课题。
汽车发电机是汽车的主要电源，其功用是在通过发动机供给的能源，向所 有用电设备供电同时向电池充电。发电机在正常使用时，大约消耗发动机1kw 的有效输出功率，使用较高时约耗费2kw的发动机有效输出功率，大约占普通 发动机低(转)速行驶(20km/h以下)时的10％到20％的有效输出功率。
技术方案发明人发现现有技术至少存在以下问题：
发电机对发动机有效输出功率的消耗，影响发动机的动力性、经济性，影 响用户的驾乘感受，增加用户的燃油费用。尤其在市区拥护路况，车辆长时间 处于低(转)速行驶状态和反复制动状态，发电机的消耗占用了极大的发动机 有效输出功率。
发明内容
为了解决现有技术的问题，本发明实施例提供了一种车辆发电机的控制方 法及装置。所述技术方案如下：
一方面，提供了一种车辆发电机的控制方法，所述方法包括：
检测车辆当前的行驶状态；所述行驶状态包括所述车辆的转速，车速以及 车速状态中的至少一种；所述车速状态包括匀速状态，减速状态以及加速状态 中的一种；
根据所述行驶状态，控制所述车辆中的发电机的发电状态，所述发电状态 包括：正常发电状态，低发电状态以及超低发电状态中的一种；
其中，所述低发电状态的输出电压低于正常发电状态的输出电压；所述超 低发电状态的输出电压低于正常发电状态的输出电压且低于低发电状态的输出 电压。
可选的，所述根据所述行驶状态，控制所述车辆中的发电机的发电状态， 包括：
如果检测到车辆发动机的转速为怠速状态且所述车辆的车速为零，则控制 所述车辆中的发电机进入正常发电状态；或者，
如果检测到车辆发动机的转速为怠速状态且所述车辆的档位不为一档或倒 档，则控制所述车辆中的发电机进入正常发电状态；或者，
如果检测到车辆的车速大于50km/h，则控制所述车辆中的发电机进入正常 发电状态；或者，
如果检测到车辆的车速大于或等于25km/h且小于或等于50km/h且所述车 辆的车速状态属于匀速状态或减速状态时，则控制所述车辆中的发电机进入正 常发电状态；或者，
如果检测到车辆的车速大于或等于25km/h且小于或等于50km/h且持续时 间达到第一预设时间时，则控制所述车辆中的发电机进入正常发电状态；或者，
如果检测到车辆的车速小于25km/h且持续时间达到第二预设时间时，则控 制所述车辆中的发电机禁止进入超低发电状态。
可选的，所述方法还包括：
检测电池的电压以及内阻，并根据所述电压以及内阻确定所述电池当前的 电量；
相应的，所述根据所述行驶状态，控制所述车辆中的发电机的发电状态， 包括：
如果检测到车辆的车速大于50km/h且所述车辆的车速状态属于加速状态且 所述电池当前的电量大于70％时，则控制所述车辆中的发电机进入超低发电状 态；或者，
如果检测到车辆的车速大于50km/h且所述车辆的车速状态属于加速状态且 所述电池当前的电量大于40％且小于或等于70％时，则控制所述车辆中的发电 机进入低发电状态；或者，
如果检测到车辆的车速大于或等于25km/h且小于或等于50km/h且所述车 辆的车速状态属于加速状态且所述电池当前的电量大于70％时，则控制所述车 辆中的发电机进入超低发电状态；或者，
如果检测到车辆的车速大于或等于25km/h且小于或等于50km/h且所述车 辆的车速状态属于加速状态且所述电池当前的电量大于40％且小于或等于70％ 时，则控制所述车辆中的发电机进入低发电状态；或者，
如果检测到车辆的车速小于25km/h且所述电池当前的电量大于40％，则控 制所述车辆中的发电机进入超低发电状态。
可选的，所述方法还包括：
对所述车辆中的用电设备的使用状况进行检测；
如果检测到功率大于预设功率的用电设备开启的数量大于预设数量时，则 控制所述车辆中的发电机禁止进入超低发电状态。
可选的，所述方法还包括：
对所述车辆中的制动开关进行检测；
当检测到制动开关动作时，控制制动能回收机进行工作，并将所述制动能 回收机产生的电能存储电池。
另一方面，提供了一种车辆发电机的控制装置，所述装置包括：
第一检测模块，用于检测车辆当前的行驶状态；所述行驶状态包括所述车 辆的转速，车速以及车速状态中的至少一种；所述车速状态包括匀速状态，减 速状态以及加速状态中的一种；
第一控制模块，用于根据所述行驶状态，控制所述车辆中的发电机的发电 状态，所述发电状态包括：正常发电状态，低发电状态以及超低发电状态中的 一种；
其中，所述低发电状态的输出电压低于正常发电状态的输出电压；所述超 低发电状态的输出电压低于正常发电状态的输出电压且低于低发电状态的输出 电压。
可选的，所述第一控制模块，包括：
第一控制单元，用于如果检测到车辆发动机的转速为怠速状态且所述车辆 的车速为零，则控制所述车辆中的发电机进入正常发电状态；
第二控制单元，用于如果检测到车辆发动机的转速为怠速状态且所述车辆 的档位不为一档或倒档，则控制所述车辆中的发电机进入正常发电状态；
第三控制单元，用于如果检测到车辆的车速大于50km/h，则控制所述车辆 中的发电机进入正常发电状态；
第四控制单元，用于如果检测到车辆的车速大于或等于25km/h且小于或等 于50km/h且所述车辆的车速状态属于匀速状态或减速状态时，则控制所述车辆 中的发电机进入正常发电状态；
第五控制单元，用于如果检测到车辆的车速大于或等于25km/h且小于或等 于50km/h且持续时间达到第一预设时间时，则控制所述车辆中的发电机进入正 常发电状态；
第六控制单元，用于如果检测到车辆的车速小于25km/h且持续时间达到第 二预设时间时，则控制所述车辆中的发电机禁止进入超低发电状态。
可选的，所述装置还包括：
第二检测模块，用于检测电池的电压以及内阻，并根据所述电压以及内阻 确定所述电池当前的电量；
相应的，所述第一控制模块，包括：
第七控制单元，用于如果检测到车辆的车速大于50km/h且所述车辆的车速 状态属于加速状态且所述电池当前的电量大于70％时，则控制所述车辆中的发 电机进入超低发电状态；
第八控制单元，用于如果检测到车辆的车速大于50km/h且所述车辆的车速 状态属于加速状态且所述电池当前的电量大于40％且小于或等于70％时，则控 制所述车辆中的发电机进入低发电状态；
第九控制单元，用于如果检测到车辆的车速大于或等于25km/h且小于或等 于50km/h且所述车辆的车速状态属于加速状态且所述电池当前的电量大于70％ 时，则控制所述车辆中的发电机进入超低发电状态；
第十控制单元，用于如果检测到车辆的车速大于或等于25km/h且小于或等 于50km/h且所述车辆的车速状态属于加速状态且所述电池当前的电量大于40％ 且小于或等于70％时，则控制所述车辆中的发电机进入低发电状态；
第十一控制单元，用于如果检测到车辆的车速小于25km/h且所述电池当前 的电量大于40％，则控制所述车辆中的发电机进入超低发电状态。
可选的，所述装置还包括：
第三检测模块，用于对所述车辆中的用电设备的使用状况进行检测；
第二控制模块，用于如果检测到功率大于预设功率的用电设备开启的数量 大于预设数量时，则控制所述车辆中的发电机禁止进入超低发电状态。
可选的，所述装置还包括：
第四检测模块，用于对所述车辆中的制动开关进行检测；
第三控制模块，用于当检测到制动开关动作时，控制制动能回收机进行工 作，并将所述制动能回收机产生的电能存储电池。
本发明实施例提供的技术方案带来的有益效果是：
通过检测车辆当前的行驶状态，并根据车辆当前的行驶状态，控制车辆中 的发电机的发电状态，以使通过更改发电机的发电状态以降低发动机向发电机 的输出功率，进而使得发动机将更多的输出功率输入给车辆的行驶系统，提升 驱动用输出功率，减少了发动机输出功率的消耗，提升了车辆燃油经济性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所 需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明 的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下， 还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例一提供的车辆发电机的控制方法流程图；
图2是本发明实施例一提供的车辆发电机的控制方法中发动机中电子调节 器的电路图；
图3是本发明实施例二提供的一种车辆发电机的控制方法流程图；
图4是本发明实施例二提供的另一种车辆发电机的控制方法流程图；
图5是本发明实施例二提供的另一种车辆发电机的控制方法流程图；
图6是本发明实施例二提供的另一种车辆发电机的控制方法流程图；
图7是本发明实施例三提供的车辆发电机的控制装置结构示意图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明 实施方式作进一步地详细描述。
实施例一
本发明实施例提供了一种车辆发电机的控制方法，参见图1，该方法流程包 括：
101：检测车辆当前的行驶状态；行驶状态包括车辆的转速，车速以及车速 状态中的至少一种；车速状态包括匀速状态，减速状态以及加速状态中的一种；
102：根据行驶状态，控制车辆中的发电机的发电状态，发电状态包括：正 常发电状态，低发电状态以及超低发电状态中的一种；
其中，低发电状态的输出电压低于正常发电状态的输出电压；超低发电状 态的输出电压低于正常发电状态的输出电压且低于低发电状态的输出电压。
其中，对于发电机的发电状态的控制方式可以为：更改发电机输出的电压 值，并通过更改发电机输出的电压值来实现对车辆发动机对发电机的输出功率 的变更，以降低发动机在一定情况下对发电机的输出功率，进而提高发动机将 更多的输出功率输出给车轮，以提高车辆的动力和提高燃油经济性。
进一步的，对于控制发电机发电状态的方式为在车辆发动机中增加电子调 节器，如图2所示，该图中示出了发动机中电子调节器的电路图。
控制发电机发电状态的原理为：通过调整R2的电阻值，来改变R1上的分 压，即改变R1和VS之间的电压值，控制VT1的导通及关断，进而控制VT2 的导通与关断，来调节交流发电机的输出电压。
其中，发电机发电状态有三种情况：正常发电状态，此时输出电压为14.5V， 此时将R2接通，进入正常发电状态；低发电状态，此时输出电压为11V，此时 将R22接通，进入低发电状态；超低发电状态，此时输出电压为9V，此时将 R21接通，进入超低发电状态。
本发明实施例通过检测车辆当前的行驶状态，并根据车辆当前的行驶状态， 控制车辆中的发电机的发电状态，以使通过更改发电机的发电状态以降低发动 机向发电机的输出功率，进而使得发动机将更多的输出功率输入给车辆的行驶 系统，提升驱动用输出功率，减少了发动机输出功率的消耗，提升了车辆燃油 经济性。
实施例二
本发明实施例提供了一种车辆发电机的控制方法，参见图3，该方法流程包 括：
301：检测车辆当前的行驶状态；行驶状态包括车辆的转速，车速以及车速 状态中的至少一种；车速状态包括匀速状态，减速状态以及加速状态中的一种。
其中，检测车辆的转速以及车速的方式可以通过行车电脑中获取到；对于 车速状态的检测，可以通过在行车电脑中获取到当前时间之前多个周期内记录 的车速，并与当前的车速进行计算得到当前车辆的匀速状态，减速状态以及加 速状态中的一种。
302：根据行驶状态，控制车辆中的发电机的发电状态，发电状态包括：正 常发电状态，低发电状态以及超低发电状态中的一种；
其中，低发电状态的输出电压低于正常发电状态的输出电压；超低发电状 态的输出电压低于正常发电状态的输出电压且低于低发电状态的输出电压。
在本发明实施例中，仅将车辆的发动机的转速和/或车速作为控制车辆中的 发电机的发电状态的依据，可以包括但不限于以下控制方式，因此步骤202可 以通过以下步骤进行实现：
3021：如果检测到车辆发动机的转速为怠速状态且车辆的车速为零，则控 制车辆中的发电机进入正常发电状态；
3022：如果检测到车辆发动机的转速为怠速状态且车辆的档位不为一档或 倒档，则控制车辆中的发电机进入正常发电状态；
3023：如果检测到车辆的车速大于50km/h，则控制车辆中的发电机进入正 常发电状态；
3024：如果检测到车辆的车速大于或等于25km/h且小于或等于50km/h且 车辆的车速状态属于匀速状态或减速状态时，则控制车辆中的发电机进入正常 发电状态；
3025：如果检测到车辆的车速大于或等于25km/h且小于或等于50km/h且 持续时间达到第一预设时间时，则控制车辆中的发电机进入正常发电状态；
其中，连续行驶30分钟或者45分钟内，持续保持大于或等于25km/h且小 于或等于50km/h的时速的时间超过60％时，则确定满足第一预设时间的条件。
3026：如果检测到车辆的车速小于25km/h且持续时间达到第二预设时间时， 则控制车辆中的发电机禁止进入超低发电状态；
其中，连续行驶30分钟或者45分钟内，持续保持小于25km/h的时速的时 间超过60％时，则确定满足第二预设时间的条件。
本发明实施例还提供了一种车辆发电机的控制方法，参见图4，该方法流程 包括：
401：检测车辆当前的行驶状态；行驶状态包括车辆的转速，车速以及车速 状态中的至少一种；车速状态包括匀速状态，减速状态以及加速状态中的一种。
其中，检测车辆的转速以及车速的方式可以通过行车电脑中获取到；对于 车速状态的检测，可以通过在行车电脑中获取到当前时间之前多个周期内记录 的车速，并与当前的车速进行计算得到当前车辆的匀速状态，减速状态以及加 速状态中的一种。
402：检测电池的电压以及内阻，并根据电压以及内阻确定电池当前的电量。
其中，对于电池的电压以及内阻的检测方式可以为：
通过采样电阻采集通过的电流换算的电压，通过电池电压采集回路及采样 电阻电压采集回路分别采集电池端电压不同负载下的端电压来换算电池内阻。
具体检测、换算方法如下：检测环节第一步为通过继电器中的一个，启动 一个小功率的车载负载，例如行李箱灯等；小功率负载的启动，能有效去除电 池充电后的浮压，提高测量的准确率；分压电路检测电池电压；检测环节第二 步为小功率的车载负载启动1秒钟后，记录分压电路用于检测电池读数，每10 毫秒读取一次电压值，连续测试1秒，取平均值以及电压变化的速率；检测环 节第三步为测试用的车载负载(选用车上稳定的阻性负载，例如除霜负载等) 启动1秒钟后，记录分压电路检测的电池读数，每10毫秒读取一次电压值，连 续测试1秒，取平均值以及电压变化的速率；通过采用电阻和放大电路读取数 据并换算成通过负载相应的电流读数；结合两次测量的电压、电流读数及修正 值，以及电压变化的速率，通过预设的算法，计算电池状态，得出电池的容量 及内阻情况。
403：根据行驶状态，控制车辆中的发电机的发电状态，发电状态包括：正 常发电状态，低发电状态以及超低发电状态中的一种；
其中，低发电状态的输出电压低于正常发电状态的输出电压；超低发电状 态的输出电压低于正常发电状态的输出电压且低于低发电状态的输出电压。
在本发明实施例中，通过车辆的车速以及电池的电量共同作为控制车辆中 的发电机的发电状态的依据。可以包括但不限于以下控制方式，因此步骤403 可以通过以下步骤进行实现：
4031：如果检测到车辆的车速大于50km/h且车辆的车速状态属于加速状态 且电池当前的电量大于70％时，则控制车辆中的发电机进入超低发电状态；
4032：如果检测到车辆的车速大于50km/h且车辆的车速状态属于加速状态 且电池当前的电量大于40％且小于或等于70％时，则控制车辆中的发电机进入 低发电状态；
4033：如果检测到车辆的车速大于或等于25km/h且小于或等于50km/h且 车辆的车速状态属于加速状态且电池当前的电量大于70％时，则控制车辆中的 发电机进入超低发电状态；
4034：如果检测到车辆的车速大于或等于25km/h且小于或等于50km/h且 车辆的车速状态属于加速状态且电池当前的电量大于40％且小于或等于70％时， 则控制车辆中的发电机进入低发电状态；
4035：如果检测到车辆的车速小于25km/h且电池当前的电量大于40％，则 控制车辆中的发电机进入超低发电状态。
本发明实施例还提供了一种车辆发电机的控制方法，参见图5，该方法流程 包括：
501：对车辆中的用电设备的使用状况进行检测；
502：如果检测到功率大于预设功率的用电设备开启的数量大于预设数量 时，则控制车辆中的发电机禁止进入超低发电状态。
其中，预设数量可以设置为50％。
本发明实施例还提供了一种车辆发电机的控制方法，参见图5，该方法流程 包括：
601：对车辆中的制动开关进行检测；
602：当检测到制动开关动作时，控制制动能回收机进行工作，并将制动能 回收机产生的电能储存入电池。
当检测到制动开关动作时，继电器吸合，电磁离合器接触，再生制动电机 接入系统，被车辆拖动进行发电，产生的电能存入电池。其中，制动开关为开 关信号，在用户踩制动踏板有制动意图时，制动开关进行动作，再生制动电机 即开始工作。
其中，铅酸电池的电压等级大约为15V左右，充电接受能力大约为50A， 产生的电制动力最多为2千瓦级别，相对于运动中几十万焦耳动能的车辆来说， 电制动力较小，无需额外控制。当采用超级电容作为制动能回收电机和电池之 间的缓冲介质，制动能回收能达到20千瓦左右，此时，需要额外的控制逻辑来 控制电制动力的增加和减少。
本发明实施例通过检测车辆当前的行驶状态，并根据车辆当前的行驶状态， 控制车辆中的发电机的发电状态，以使通过更改发电机的发电状态以降低发动 机向发电机的输出功率，进而使得发动机将更多的输出功率输入给车辆的行驶 系统，提升驱动用输出功率，减少了发动机输出功率的消耗，提升了车辆燃油 经济性。
另外，本发明实施例通过对车辆中用电设备进行检测，并根据检测结果控 制发电机的发电状态，以合理控制发电机的发电状态；通过检测车辆的制动开 关，并在制动开关动作时进入制动能回收状态为电池储能，降低燃油消耗，提 升动力性、经济性。
实施例三
本发明实施例提供了一种车辆发电机的控制装置，参见图7，该装置包括：
第一检测模块701，用于检测车辆当前的行驶状态；行驶状态包括车辆的转 速，车速以及车速状态中的至少一种；车速状态包括匀速状态，减速状态以及 加速状态中的一种；
第一控制模块702，用于根据行驶状态，控制车辆中的发电机的发电状态， 发电状态包括：正常发电状态，低发电状态以及超低发电状态中的一种；
其中，低发电状态的输出电压低于正常发电状态的输出电压；超低发电状 态的输出电压低于正常发电状态的输出电压且低于低发电状态的输出电压。
其中，第一控制模块702，包括：
第一控制单元，用于如果检测到车辆发动机的转速为怠速状态且车辆的车 速为零，则控制车辆中的发电机进入正常发电状态；
第二控制单元，用于如果检测到车辆发动机的转速为怠速状态且车辆的档 位不为一档或倒档，则控制车辆中的发电机进入正常发电状态；
第三控制单元，用于如果检测到车辆的车速大于50km/h，则控制车辆中的 发电机进入正常发电状态；
第四控制单元，用于如果检测到车辆的车速大于或等于25km/h且小于或等 于50km/h且车辆的车速状态属于匀速状态或减速状态时，则控制车辆中的发电 机进入正常发电状态；
第五控制单元，用于如果检测到车辆的车速大于或等于25km/h且小于或等 于50km/h且持续时间达到第一预设时间时，则控制车辆中的发电机进入正常发 电状态；
第六控制单元，用于如果检测到车辆的车速小于25km/h且持续时间达到第 二预设时间时，则控制车辆中的发电机禁止进入超低发电状态。
其中，装置还包括：
第二检测模块703，用于检测电池的电压以及内阻，并根据电压以及内阻确 定电池当前的电量；
相应的，第一控制模块702，包括：
第七控制单元，用于如果检测到车辆的车速大于50km/h且车辆的车速状态 属于加速状态且电池当前的电量大于70％时，则控制车辆中的发电机进入超低 发电状态；
第八控制单元，用于如果检测到车辆的车速大于50km/h且车辆的车速状态 属于加速状态且电池当前的电量大于40％且小于或等于70％时，则控制车辆中 的发电机进入低发电状态；
第九控制单元，用于如果检测到车辆的车速大于或等于25km/h且小于或等 于50km/h且车辆的车速状态属于加速状态且电池当前的电量大于70％时，则控 制车辆中的发电机进入超低发电状态；
第十控制单元，用于如果检测到车辆的车速大于或等于25km/h且小于或等 于50km/h且车辆的车速状态属于加速状态且电池当前的电量大于40％且小于或 等于70％时，则控制车辆中的发电机进入低发电状态；
第十一控制单元，用于如果检测到车辆的车速小于25km/h且电池当前的电 量大于40％，则控制车辆中的发电机进入超低发电状态。
其中，装置还包括：
第三检测模块704，用于对车辆中的用电设备的使用状况进行检测；
第二控制模块705，用于如果检测到功率大于预设功率的用电设备开启的数 量大于预设数量时，则控制车辆中的发电机禁止进入超低发电状态。
其中，装置还包括：
第四检测模块706，用于对车辆中的制动开关进行检测；
第三控制模块707，用于当检测到制动开关动作时，控制制动能回收机进行 工作，并将制动能回收机产生的电能存储电池。
本发明实施例通过检测车辆当前的行驶状态，并根据车辆当前的行驶状态， 控制车辆中的发电机的发电状态，以使通过更改发电机的发电状态以降低发动 机向发电机的输出功率，进而使得发动机将更多的输出功率输入给车辆的行驶 系统，提升驱动用输出功率，减少了发动机输出功率的消耗，提升了车辆燃油 经济性。
另外，本发明实施例通过对车辆中用电设备进行检测，并根据检测结果控 制发电机的发电状态，以合理控制发电机的发电状态；通过检测车辆的制动开 关，并在制动开关动作时进入制动能回收状态为电池储能，降低燃油消耗，提 升动力性、经济性。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过 硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于 一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或 光盘等。
以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的 精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的 保护范围之内。
