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技术领域

本发明涉及客车技术领域，具体涉及一种尾气加热后处理系统。

背景技术

尾气加热后处理系统是一个产生高温气体的反应器，主要是发动机后处理系统和尾气加热器的一个整体综合。尾气加热器是通过尾气的热量来加热暖气用水，已达到节约燃油，降低实用成本等目的。目前，现有的很多客车都是采用燃油加热器，需要烧油来加热暖气用水，这样不仅存在耗油量大等问题，还无法对发动机尾气的热量进行有效利用，浪费了资源。

发明内容

本发明的目的在于提供一种尾气加热后处理系统，该系统能够解决现有技术中存在的不足，对发动气尾气产生的热量进行有效利用，且能够降低客车油耗，具有结构牢固可靠、可调节性高等特点。

为实现上述目的，本发明采用了以下技术方案：

一种尾气加热后处理系统，包括依次相连的催化消声器、尾气加热器和尾气管。所述催化消声器的右端通过第一抱箍与所述尾气加热器的左端相连，所述尾气加热器的右端通过卡箍与所述尾气管的左端相连。

所述尾气加热器包括加热器壳体、加热气路和加热水路。所述加热气路包括设置在加热器壳体上的加热器进气口与加热器出气口以及嵌入设置在加热器壳体内且连接在所述加热器进气口与加热器出气口之间的气体管路。所述加热水路包括设置在加热器壳体上的加热器进水口与加热器出水口以及嵌入设置在加热器壳体内且连接在加热器进水口与加热器出水口之间的液体管路。

所述催化消声器，其进气口与发动机的出气口相连，其出气口与加热器进气口相连。所述加热器出气口与所述尾气管的进气口相连。所述加热器进水口与发动机的出水口相连，所述加热器出水口与暖风散热器的进水口相连，所述暖风散热器的出水口与发动机的进水口相连。

所述催化消声器通过安装结构连接在车身骨架上。所述安装结构包括焊接在车身骨架上的焊接支架、可拆卸连接在焊接支架上的悬置软垫、可拆卸连接在悬置软垫上的下箍带以及可拆卸连接在下箍带上的上箍带。

进一步的，所述液体管路缠绕在所述气体管路的外侧，且所述液体管路中的液体流动方向与所述气体管路中的气体流动的方向相反。

进一步的，所述加热器进水口通过第一转换接头与发动机的出水口相连；所述加热器出水口通过第二转换接头与暖风散热器的进水口相连。

所述第一转换接头和第二转换接头的结构相同，均包括旋转接头和贯穿安装在旋转接头中的空心螺栓；所述第一转换接头的空心螺栓与加热器进水口螺纹连接；所述第二转换接头的空心螺栓与加热器出水口螺纹连接。

所述旋转接头包括旋转头部和旋转连接部；所述旋转头部的中间开设有空心螺栓安装通孔。所述旋转连接部的中间开设有与所述空心螺栓安装通孔相连通的第一液体通道，旋转连接部的外侧设有安装凸起。所述空心螺栓包括依次相连的螺栓头部和螺栓安装部。所述螺栓安装部的端部设有外螺纹，螺栓安装部的中间开设有第二液体通道。所述螺栓安装部上开设有若干个与所述第二液体通道相连通的液体通孔。当空心螺栓贯穿安装在所述旋转接头中，所述第一液体通道通过所述液体通孔与所述第二液体通道相连通。

进一步的，所述加热器壳体通过第二抱箍与所述加热器出气口相连。

进一步的，所述焊接支架为开口向上的第一U型槽，且所述第一U型槽上设有长度方向为左右方向的第一腰形孔。

进一步的，所述悬置软垫包括上支架、下支架以及设置上支架与下支架之间的连接胶垫。

所述上支架为开口向下的第二U型槽。所述第二U型槽包括顶板和对称设置在顶板左右两端的第一左侧板与第一右侧板。所述顶板上贯穿安装有第一螺栓。所述下支架为开口向下的第三U型槽。所述第三U型槽包括底板和对称设置在底板左右两端的第二左侧板与第二右侧板。所述底板上贯穿安装有第二螺栓。所述第三U型槽的前后两端开口处均设有隔热板。所述第二U型槽嵌入安装在所述第三U型槽中，且所述第二U型槽的高度和第三U型槽的高度相等，所述第一左侧板的底部与所述底板的顶部之间的间隙为所述第二U型槽高度的1/4。

所述第一螺栓和第二螺栓的结构相同，均包括依次相连的螺栓头部和带有外螺纹的螺杆。所述顶板上开设有第一螺栓安装孔，所述第一螺栓，其头部位于所述顶板的上方，其螺杆穿过所述第一螺栓安装孔伸出至所述顶板的上方。所述底板上开设有第二螺栓安装孔，所述第二螺栓，其头部位于所述底板的上方，其螺杆穿过所述第二螺栓安装孔伸出至所述底板的下方。

所述连接胶垫采用橡胶材质，且所述连接胶垫硫化连接在所述上支架与下支架之间。

进一步的，所述上箍带包括半圆弧状的上箍带主体以及分别设置在上箍带主体两端的两个上箍带连接部。所述上箍带连接部上开设有第一箍带连接孔。

所述下箍带包括半圆弧状的下箍带主体、分别设置在下箍带主体两端的两个下箍带连接部以及对称设置在下箍带主体两端下方的箍带安装结构。所述下箍带连接部上开设有第二箍带连接孔。所述箍带安装结构包括L型的安装托架和连接在安装托架与下箍带主体之间的加强筋。所述安装托架包括托架安装部和连接在托架安装部一端上方的托架加强部。所述托架安装部上开设有长度方向为前后方向的第三腰形孔。所述加强筋的底部连接在所述托架安装部的上方，加强筋的内侧连接在所述下箍带主体的外侧壁上。

进一步的，所述加热器出气口的端部开设有若干个均匀分布的第一槽口。

进一步的，所述第一抱箍包括箍带主体以及分别与箍带主体两端相连的两个箍带安装部，所述箍带安装部上开设有长度方向为前后方向的第二腰形孔。所述箍带主体的内侧设有箍带限位部。

进一步的，所述尾气管包括尾气管主体以及分别设置在尾气管主体左右两端的尾气管的进气口和尾气管的出气口。所述尾气管的进气口的左端外周开设有若干个均匀分布的第二槽口。所述尾气管主体包括折弯相连的第一尾气管主体和第二尾气管主体，且所述第一尾气管主体与所述第二尾气管主体的夹角为135度。

由以上技术方案可知，本发明能够解决现有技术中存在的不足，对发动气尾气产生的热量进行有效利用，且能够降低客车油耗，具有整体质量轻、结构牢固可靠、可调节性高等特点。

附图说明

图1是本发明的结构示意图；

图2是本发明的侧视图；

图3是尾气加热器的结构示意图；

图4是第一转换接头或第二转换接头与尾气加热器的连接结构示意图；

图5是第一转换接头或第二转换接头与尾气加热器的连接过程示意图；

图6是旋转接头的主视图；

图7是旋转接头的侧视图；

图8是空心螺栓的主视图；

图9是空心螺栓的侧视图；

图10是空心螺栓的剖视图；

图11是第一抱箍的结构示意图；

图12是第一抱箍的俯视图；

图13是焊接支架的主视图；

图14是焊接支架的俯视图；

图15是焊接支架的侧视图；

图16是悬置软垫的主视图；

图17是悬置软垫的俯视图；

图18是悬置软垫的侧视图；

图19是上支架的主视图；

图20是下支架的主视图；

图21是连接胶垫的结构示意图；

图22是上箍带的结构示意图；

图23是下箍带的主视图；

图24是下箍带的俯视图；

图25是下箍带的侧视图；

图26是尾气管的结构示意图。

其中：

1、车身骨架，2、焊接支架，21、第一腰形孔，3、悬置软垫，31、下支架，311、底板，312、第二左侧板，313、第二右侧板，314、第二螺栓安装孔，32、上支架，321、顶板，322、第一左侧板，323、第一右侧板，324、第一螺栓安装孔，33、连接胶垫，34、第一螺栓，35、隔热板，36、第二螺栓，4、下箍带，41、下箍带主体，42、安装托架，43、加强筋，44、第三腰形孔，45、下箍带连接部，46、第二箍带连接孔，5、上箍带，51、上箍带主体，52、上箍带连接部，53、第一箍带连接孔，6、催化消声器，7、尾气加热器，71、第一抱箍，711、箍带主体，712、箍带限位部，713、箍带安装部，714、第二腰形孔，72、加热器壳体，73、加热器出气口，74、加热器出水口，75、加热器进水口，76、第二抱箍，77、第一槽口，8、尾气管，81、尾气管的进气口，82、第一尾气管主体，83、第二尾气管主体，84、尾气管的出气口，85、第二槽口，9、卡箍，10、空心螺栓，101、螺栓头部，102、螺栓安装部，103、第二液体通道，104、液体通孔，11、旋转接头，111、旋转头部，112、旋转连接部，113、空心螺栓安装通孔，114、安装凸起。

具体实施方式

下面结合附图对本发明做进一步说明：

如图1-图2所示的一种尾气加热后处理系统，包括依次相连的催化消声器6、尾气加热器7和尾气管8。所述催化消声器6的右端通过第一抱箍71与所述尾气加热器7的左端相连，所述尾气加热器7的右端通过卡箍9与所述尾气管8的左端相连。所述催化消声器先通过安装结构连接在车身骨架1上，然后再采用第一抱箍71将尾气加热器连接到催化消声器上，最后，再采用卡箍，将尾气管连接到尾气加热器上，从而将整个尾气加热后处理系统都牢稳地固定在车身骨架1上。

如图3所示，所述尾气加热器7包括加热器壳体72、加热气路和加热水路。所述加热气路包括设置在加热器壳体72上的加热器进气口与加热器出气口73以及嵌入设置在加热器壳体72内且连接在所述加热器进气口与加热器出气口73之间的气体管路。所述加热水路包括设置在加热器壳体72上的加热器进水口75与加热器出水口74以及嵌入设置在加热器壳体72内且连接在加热器进水口75与加热器出水口74之间的液体管路。所述液体管路缠绕在所述气体管路的外侧，且所述液体管路中的液体流动方向与所述气体管路中的气体流动的方向相反。所述加热器壳体72通过第二抱箍76与所述加热器出气口73相连。所述第二抱箍与所述第一抱箍的结构相同，但由于加热器出气口和加热器壳体之间一般不需要拆分开，因此，所述第二抱箍是分别与加热器壳体和加热器出气口焊接相连的，简化了装配程序。所述加热器出气口的端部开设有若干个均匀分布的第一槽口77。

本发明所述尾气加热器，用于利用发动机排出的尾气的热量对进入到客车暖风散热器的水进行加热，从而实现了对发动机排出的尾气的热量的有效利用，节约了燃油，降低了使用成本。由于尾气加热器进气口处的温度低于加热器出气口处的温度，也就是说气体管路的温度从加热器进气口到加热器出气口是逐渐升高的，因此，本发明先将液体管路沿气体管路的外周缠绕，使液体管路中液体的流动方向和气体管路中的气体流动方向相反，然后将加热器进水口设置在加热器出气口处，将加热器出水口设置在加热器进气口处，这样能够有效利用气体管路中发动机尾气的热量对液体管路中的液体进行加热，并将加热后的液体通入到客车暖风散热器中，用于客车制热。从客车发动机的出水口流出的水，先通过加热器进水口进入到尾气加热器中，在液体管路中进行加热之后，再通过加热器出水口流入到客车暖风散热器中，在客车暖风散热器中用于为客车制热提供热量，然后，从客车暖风散热器流出的水再流入到发动机的进水口处，从而形成一个循环，提高能源利用率。

所述催化消声器6，其进气口与发动机的出气口相连，其出气口与加热器进气口相连。所述加热器出气口与73所述尾气管8的进气口相连。所述加热器进水口75与发动机的出水口相连，所述加热器出水口74与暖风散热器的进水口相连，所述暖风散热器的出水口与发动机的进水口相连。客车发动机产生的尾气，先进入到催化消声器中进行催化和消声处理，然后再进入到尾气加热器中，在尾气加热器中，利用尾气的热量对液体管路中的水进行加热，从而为客车暖风散热器提供能量来源，对发动机排出的尾气的热量进行有效利用，最后经过尾气加热器之后，发动机尾气的温度会降低，再通过尾气管排出到客车外部。

如图4-图10所示，所述加热器进水口75通过第一转换接头与发动机的出水口相连；所述加热器出水口通过第二转换接头与暖风散热器的进水口相连。

所述第一转换接头和第二转换接头的结构相同，均包括旋转接头11和贯穿安装在旋转接头11中的空心螺栓10；所述第一转换接头的空心螺栓与加热器进水口螺纹连接；所述第二转换接头的空心螺栓与加热器出水口螺纹连接。

所述旋转接头11包括旋转头部111和旋转连接部112；所述旋转头部111的中间开设有空心螺栓安装通孔113。所述旋转连接部112的中间开设有与所述空心螺栓安装通孔113相连通的第一液体通道115，旋转连接部112的外侧设有安装凸起114。所述安装凸起114，在连接管路时起到防滑作用，能够保证管路在旋转连接部上连接的稳定性和牢固性。所述空心螺栓10包括依次相连的螺栓头部101和螺栓安装部102。所述螺栓安装部102的端部设有外螺纹，螺栓安装部102的中间开设有第二液体通道103。所述螺栓安装部102上开设有若干均匀分布的液体通孔104，所述液体通孔104与所述第二液体通道103相连通。当空心螺栓贯穿安装在所述旋转接头中，所述第一液体通道通过所述液体通孔与所述第二液体通道相连通。所述第一转换接头的旋转连接部，用于连接加热器进水口与发动机出水口之间的管路；所述第二转换接头的旋转连接部，用于连接加热器出水口与暖风散热器的进水口之间的管路。本发明通过对第一转换接头和第二转换接头的结构进行设计，能够在进行管路连接时，根据实际空间情况，调整旋转连接部的朝向，以满足不同的管路连接需求，使管路的连接更加灵活，避免各零部件之间发生干涉，且能够提高空间利用率。具体地说，先将螺栓安装部穿过空心螺栓安装通孔，然后将螺栓安装部伸入至加热器进水口或加热器出水口处；接着，调整旋转连接部的方向至合适的角度；最后将螺栓安装部在加热器进水口或加热器出水口处拧紧，将整个第一转换接头或第二转换接头牢稳的安装在加热器壳体上。在空心螺栓安装通孔的两侧分别设有一个密封圈，用于在将第一转换接头或第二转换接头安装在加热器壳体上之后，起到密封作用，防止液体从空心螺栓、旋转接头、加热器壳体三者之间的相互连接处渗出。对于第一转换接头来说，发动机出水口流出的水，先进入到第一转换接头的第一液体通道，然后，在通过液体通孔进入到第二液体通道，再由第二液体通道流入到加热器进水口中。对于第二转换接头来说，加热器出水口流出的水，先进入到第二转换接头的第二液体通道，再通过液体通孔，由第二液体通道流入到第一液体通道，最后由第一液体通道进入到暖风散热器进水口。

如图11-图12所示，所述第一抱箍71包括箍带主体711以及分别与箍带主体711两端相连的两个箍带安装部713，所述箍带安装部713上开设有长度方向为前后方向的第二腰形孔714。所述箍带主体711的内侧两端分别设有一个箍带限位部712。所述第一抱箍71，用于将催化消声器和尾气加热器连接到一起，且能够保证催化消声器和尾气加热器之间能够紧密配合，在客车行驶过程中也不会发生松动。所述箍带限位部，用于保证催化消声器和尾气加热器之间能够卡紧不脱落，防止在客车行驶过程中，二者发生前后窜动而使连接不牢固。先通过箍带主体和箍带限位部将催化消声器的端部和尾气加热器的端部连接到一起，然后再采用螺栓穿过第二腰形孔，将第一抱箍的两个活动端固定住，使第一抱箍与催化消声器和尾气加热器均紧密配合。为了避免穿过第二腰形孔的螺栓与其他零部件发生干涉，可以对该螺栓在第二腰形孔的位置进行调节。现有的尾气加热器是单采用一个大的托架式的悬置卡箍固定的，若在本发明中依然采用该托架式的悬置卡箍固定尾气加热器，那么，对于催化消声器和尾气加热器来说，就有三个卡箍、六个固定点固定了，存在过定位的问题，如果焊接支架不在一个水平面上，就会造成卡箍固定扭矩，损坏相关零部件。本发明先采用两对上箍带与下箍带将催化消声器安装在车身骨架上，然后再采用第一抱箍将尾气加热器连接在催化消声器上，这样能够刚性的将催化消声器和尾气加热器连接为一个整体，这样就能够避免多定位，且能够省去多余的焊接支架，能够降低成本，提高装配效率。采用第一抱箍连接催化消声器和尾气加热器，能够节省一个卡箍及其相关胶垫。

如图1-图2所示，所述催化消声器6通过安装结构连接在车身骨架1上。所述安装结构包括焊接在车身骨架上的焊接支架2、可拆卸连接在焊接支架2上的悬置软垫3、可拆卸连接在悬置软垫3上的下箍带4以及可拆卸连接在下箍带4上的上箍带5。从图1和图2中可以看出，在催化消声器的左右两端分别设有一对上箍带与下箍带，用于将催化消声器的左右两端连接在车身骨架上，而每一对上箍带与下箍带又对应着前后两个悬置软垫及焊接支架。

如图13-图15所示，所述焊接支架2为开口向上的第一U型槽，且所述第一U型槽上设有长度方向为左右方向的第一腰形孔21。所述焊接支架的底部焊接在车身骨架1上。所述悬置软垫3通过第二螺栓安装在第一U型槽的第一腰形孔中。通过设计长度方向为左右方向的第一腰形孔，能够对悬置软垫在第一U型槽中的位置进行左右方向上的调节，进而对整个催化消声器在车身骨架上的安装位置进行左右方向上的调节，从而调节开档位置，消除焊接误差，提高装配效率。

如图16-图21所示，所述悬置软垫3包括上支架32、下支架31以及设置上支架32与下支架31之间的连接胶垫33。所述悬置软垫，起到缓冲作用，用于减少因客车震动而对催化消声器造成的损害。现有的催化消声器多为采用两点吊挂将其吊装在客车中的，在客车行驶过程中容易发生抖动，使催化消声器与管路的连接位置发生损坏，此外，现有的吊挂形式直接采用圆柱形的胶垫来起减震缓冲作用，因该圆柱形胶垫内没有刚性结构，因强度不足容易损坏。本发明通过采用上箍带及下箍带，并采用悬置软垫及焊接支架将催化消声器固定在车身骨架上，避免催化消声器因吊挂而受损。本发明通过设置上支架和下支架，并在上支架和下支架之间设置连接胶垫，能够提高悬置软垫的结构强度，延长悬置软垫的使用寿命。

所述上支架32为开口向下的第二U型槽。所述第二U型槽包括顶板321和对称设置在顶板321左右两端的第一左侧板322与第一右侧板323。所述顶板321上贯穿安装有第一螺栓34。所述下支架31为开口向下的第三U型槽。所述第三U型槽包括底板311和对称设置在底板311左右两端的第二左侧板312与第二右侧板313。所述底板311上贯穿安装有第二螺栓36。所述第三U型槽的前后两端开口处均设有隔热板35。所述第二U型槽嵌入安装在所述第三U型槽中，且所述第二U型槽的高度和第三U型槽的高度相等，所述第一左侧板322的底部与所述底板311的顶部之间的间隙为所述第二U型槽高度的1/4。和现有技术相比，本发明所述的悬置软垫的有益效果为：第一，通过将上支架设计为开口向下的U型，将下支架设计为开口向上的U型，并将上支架嵌入安装在下支架中，能够增大连接胶垫与上支架、下支架之间的接触面积，从而增大连接胶垫与上支架、下支架之间的结合度。第二，通过将开口向下的U型的上支架嵌入安装在开口向上的U型的下支架中，能够增加整个悬置软垫的结构强度。第三，通过将下支架包围在连接胶垫及上支架的外侧，并在下支架的前后两端开口处分别设置一个隔热板，能够有效避免客车排气系统的高温度对连接胶垫的烤热，保证连接胶垫的稳定性，延长连接胶垫的使用寿命。第四，通过使第二U型槽的高度和第三U型槽的高度相等，并使第一左侧板的底部与底板的顶部之间的间隙为第二U型槽高度的1/4，不仅能够保证连接胶垫在上支架与下支架之间形成一个完整的整体，提高连接胶垫的结构强度，还能够使上支架与下支架之间具有一定的跳动距离，保证悬置胶垫的减震缓冲效果。

所述第一螺栓34和第二螺栓36的结构相同，均包括依次相连的螺栓头部和带有外螺纹的螺杆。所述顶板321上开设有第一螺栓安装孔324，所述第一螺栓34，其头部位于所述顶板321的上方，其螺杆穿过所述第一螺栓安装孔324伸出至所述顶板321的上方。所述底板311上开设有第二螺栓安装孔314，所述第二螺栓36，其头部位于所述底板311的上方，其螺杆穿过所述第二螺栓安装孔314伸出至所述底板311的下方。所述第一螺栓，用于穿过安装托架42上的第三腰形孔，将下箍带与悬置胶垫连接在一起。所述第二螺栓，用于穿过焊接支架上的第一腰形孔，将悬置胶垫与焊接支架连接在一起。本发明通过将第一螺栓和第二螺栓分别直接固定在上支架和下支架上，不仅能够省去人工串接螺栓的工序，还能够在加工悬置软垫时，使第一螺栓和第二螺栓作为工装安装固定点，提高悬置软垫加工的便利性。

所述连接胶垫33采用橡胶材质，且所述连接胶垫33硫化连接在所述上支架32与下支架31之间。所述连接胶垫33采用的橡胶材质为耐高温材料。先将上支架和下支架根据二者之间的间隙要求固定好，然后将融化后的橡胶倒入到上支架与下支架之间，使橡胶充满上支架与下支架之间的空腔，最后，当融化的橡胶冷却之后，便形成了连接胶垫。所述连接胶垫，既起到了连接上支架与下支架的作用，又作为悬置软垫的减震缓冲作用的主体。

如图22所示，所述上箍带5包括半圆弧状的上箍带主体51以及分别设置在上箍带主体51两端的两个上箍带连接部52。所述上箍带连接部上开设有第一箍带连接孔53。

如图23-图25所示，所述下箍带4包括半圆弧状的下箍带主体41、分别设置在下箍带主体42两端的两个下箍带连接部45以及对称设置在下箍带主体41两端下方的箍带安装结构。所述下箍带连接部45上开设有第二箍带连接孔46。所述箍带安装结构包括L型的安装托架42和连接在安装托架42与下箍带主体41之间的加强筋43。所述安装托架42包括托架安装部和连接在托架安装部一端上方的托架加强部。所述托架安装部上开设有长度方向为前后方向的第三腰形孔44。所述加强筋43的底部连接在所述托架安装部的上方，加强筋43的内侧连接在所述下箍带主体41的外侧壁上。所述托架安装部，用于将整个下箍带安装在所述悬置软垫上。所述托架加强部，用于增加安装托架的结构强度，保证下箍带与悬置软垫连接的牢固度与稳定性。所述加强筋，用于进一步增加安装托架的结构强度，保证下箍带与悬置软垫连接的牢固度与稳定性。所述第三腰形孔，用于悬置软垫上的第一螺栓穿过，以将悬置软垫和下箍带连接在一起。通过设置长度方向为前后方向的第三腰形孔，能够对下箍带相对于悬置软垫或者相对于车身骨架的位置进行前后方向上的调节，增加催化消声器的装配灵活性，消除焊接误差，提高装配效率。

所述上箍带和所述下箍带配合使用。所述上箍带主体和下箍带主体能够匹配成一个整圆。所述第一箍带连接孔和第二箍带连接孔，用于通过螺栓将上箍带和下箍带可拆卸连接为一个整体。在具体装配过程中，先将下箍带通过安装托架连接在悬置软垫上，再将催化消声器放置在下箍带的上方，然后将上箍带放置在催化消声器的上方，使第一箍带连接孔和第二箍带连接孔对齐，最后，采用螺栓将上箍带和下箍带连接在一起，并且保证上箍带主体的内壁和下箍带主体的内壁分别与所述催化消声器的外壁紧密配合。

如图26所示，所述尾气管8包括尾气管主体以及分别设置在尾气管主体左右两端的尾气管的进气口81和尾气管的出气口84。所述尾气管的进气口81的左端外周开设有若干个均匀分布的第二槽口85。所述尾气管主体包括折弯相连的第一尾气管主体82和第二尾气管主体83，且所述第一尾气管主体82与所述第二尾气管主体83的夹角为135度。所述第一槽口77和第二槽口85的槽口宽度为2mm。所述第一槽口77和第二槽口85，均便于压紧变形，保证加热器出气口与尾气管连接时的紧密配合，且连接起来快捷方便。当加热器出气口的内径大于尾气管的进气口的内径时，将加热器出气口套在尾气管的进气口的外侧，然后由于第一槽口的设置，用外力挤压加热器出气口，就能够使加热器出气口与尾气管的进气口紧密配合；最后，再采用卡箍将紧密配合的加热器出气口与尾气管的进气口固定住。当加热器出气口的内径小于尾气管的进气口的内径时，将尾气管的进气口套在加热器出气口的外侧，然后由于第二槽口的设置，用外力挤压尾气管的进气口，就能够使加热器出气口与尾气管的进气口紧密配合；最后，再采用卡箍将紧密配合的加热器出气口与尾气管的进气口固定住。通过使第一尾气管主体和第二尾气管主体的夹角为135度，即令第二尾气管主体向斜下方倾斜，且第二尾气管主体与客车行驶的前进方向的夹角为45度，这样能够保证尾气管排气顺畅。本发明先通过第一槽口或第二槽口，使加热器出气口与尾气管的进气口紧密配合，再采用卡箍将加热器出气口与尾气管的进气口牢稳地连接在一起，这样既能够保证尾气加热器与尾气管连接的稳定性，又能够保证尾气加热器与尾气管连接处的密封性，防止尾气从该连接处泄漏，影响连接的稳定性。

以上所述的实施例仅仅是对本发明的优选实施方式进行描述，并非对本发明的范围进行限定，在不脱离本发明设计精神的前提下，本领域普通技术人员对本发明的技术方案作出的各种变形和改进，均应落入本发明权利要求书确定的保护范围内。