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技术领域

本实用新型涉及一种汽车的后桥总成，特别是一种配带扭转减振装置的后桥总成。

背景技术

目前汽车传统的后桥总成，其主减突缘安装在主减总成的主动锥齿轮上并用调整螺母拧紧，传动轴突缘则直接与桥端主减突缘贴合，采用传动轴螺栓进行连接。这种状态的连接方式使得传动轴传递的力矩直接作用于主、从动锥齿轮上，导致齿轮出现早期损坏现象。而随着新能源客车的广泛应用，这种连接方式的缺陷体现更明显，在汽车制动回馈时主、从动锥齿轮受到的瞬间冲击力更大，齿轮无法承受电机制动瞬间产生的最大力矩，使齿轮的寿命大大降低，无法满足新能源客车低速大扭矩的要求。

发明内容

本实用新型要解决的技术问题是：提供一种配带扭转减振装置的后桥总成，以便使其齿轮受到的冲击力降低到最小，减少后桥总成关键部件的故障率，提高车桥的性能。

解决上述技术问题的技术方案是：一种配带扭转减振装置的后桥总成，包括桥壳总成、轮毂及制动盘总成、半轴、制动器总成、制动气室、主减总成、主减突缘、传动轴突缘，还包括有扭转减振装置；所述的轮毂及制动盘总成安装于桥壳总成上，半轴通过螺栓拧紧在轮毂及制动盘总成上，制动器总成安装在安装板上，制动气室连接在制动器总成上，主减总成与桥壳总成连接，主减突缘安装在主减总成的一端，所述的扭转减振装置连接在主减突缘上，传动轴突缘安装在扭转减振装置上。

本实用新型的进一步技术方案是：所述的扭转减振装置的极限扭转角度为2度～4度。

由于采用上述结构，本实用新型之配带扭转减振装置的后桥总成与现有技术相比，具有以下有益效果：

1. 可降低齿轮的冲击力，减少整车的故障率，提高车桥的性能：

由于本实用新型还包括有扭转减振装置，该扭转减振装置连接在主减突缘上，传动轴突缘再安装在扭转减振装置上。因此，本实用新型的扭转减振装置通过螺栓连接安装于后桥总成主减突缘上，使得传动轴传递的力矩直接作用于扭转减振器上，而不是直接作用于主从动锥齿轮上，能使主减总成、主从动锥齿轮受到的冲击力降低到最小，减少桥总成关键部件的故障率，不仅提高了主减总成使用性能，也大大提高了车桥的性能。经过市场验证，这种配带扭转减振装置的新型后桥总成，与传统桥总成相比，齿轮寿命提高了3倍以上，整车的故障率大大降低。

2. 维护成本低，可靠性高：

由于本实用新型减少了整车的故障率，因此降低了车桥的维护成本，提高了其安全可靠性能。

3. 安装方便快捷，可传递的力矩大：

由于本实用新型是通过螺栓将扭转减振装置连接在主减突缘上，再通过螺栓将传动轴突缘安装在扭转减振装置上，其安装方便快捷；而且由于扭转减振装置是采用特殊材质制成，其极限扭转角度为2度～4度，可传递的力矩较大。

4. 结构简单，通用性强：

本实用新型只是在普通的后桥总成基础上增加了一扭转减振装置，而且该扭转减振装置的结构也比较简单，因此，本实用新型结构简单，而且通用性强。

下面，结合附图和实施例对本实用新型之配带扭转减振装置的后桥总成的技术特征作进一步的说明。

附图说明

图1：本实用新型之配带扭转减振装置的后桥总成的结构示意图，

图2：扭转减振装置的结构示意图，

图3：主减突缘的结构示意图。

在上述附图中，各标号说明如下：

1-半轴，     2-轮毂及制动盘总成，3-桥壳总成，    4-主减总成，

5-制动气室， 6-制动器总成，    7-传动轴突缘螺栓，8-扭转减振装置，

9-主减突缘螺栓，10-主减突缘，11-传动轴突缘。

具体实施方式

实施例一：

一种配带扭转减振装置的后桥总成，如图1所示，包括桥壳总成3、轮毂及制动盘总成2、半轴1、制动器总成6、制动气室5、主减总成4（包含主、从动锥齿轮）、主减突缘10、传动轴突缘11以及扭转减振装置8；所述的轮毂及制动盘总成2通过轴承配合安装在桥壳总成3的轴管上，半轴1通过螺栓拧紧在轮毂及制动盘总成2上，制动器总成6安装在安装板上，制动气室5连接在制动器总成6上，主减总成4与桥壳总成3连接，主减突缘10安装在主减总成4的一端，所述的扭转减振装置8通过主减突缘螺栓9连接在主减突缘10上，传动轴突缘11通过传动轴突缘螺栓7安装在扭转减振装置8上。

扭转减振装置采用特殊材质、特殊加工精度，一面与主减突缘端面贴合，另一面与传动轴突缘安装面贴合；所述的扭转减振装置8的极限扭转角度为2度～4度。