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技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种混合动力汽车的换挡控制方法、混合动力 汽车的动力传动系统和混合动力汽车。

背景技术

相关技术中提出了一种带AMT变速箱的混合动力汽车的换挡控制方法，包括以下步骤： A：HCU(Hybrid Control Unit，混合动力控制器)判断是否收到TCU(Transmission Control  Unit，变速箱控制器)发出的换挡信息；B：当HCU收到TCU发出的换挡信号时，HCU同时 向电机和发动机发出扭矩降为零的指令；C：当电机和发动机的扭矩都降为零时，TCU控制 同步器移动到空挡位置；D：当TCU控制同步器移动到空挡位置时，HCU向电机发出产生反 向扭矩的指令以进行调速，当电机的扭矩为零时，TCU控制同步器移动到预定挡位并锁定。

上述换挡控制方法存在以下缺点：(1)只考虑了升挡降速的调速过程，实际上整车运 行时调速还存在降挡换挡的情况；(2)缺少模式(例如，纯电动模式、混合动力模式)切 换，控制模式单一，无法实现不同模式的驱动要求，经济性也较低。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个 目的在于提出一种混合动力汽车的换挡控制方法，该方法考虑了多种工况下的电机调速换 挡，提高了整车的平顺性及舒适性，提高了适用范围。

本发明的第二个目的在于提出一种混合动力汽车的动力传动系统。

本发明的第三个目的在于提出一种混合动力汽车。

为了实现上述目的，本发明第一方面实施例提出一种混合动力汽车的换挡控制方法， 其中，所述混合动力汽车的动力传动系统包括发动机、多个输入轴、多个输出轴、电机动 力轴和第一电动发电机，其中，所述发动机设置成可选择性地接合所述多个输入轴中的至 少一个，每个所述输入轴上设置有挡位主动齿轮，每个所述输出轴上设置有挡位从动齿轮， 所述挡位从动齿轮与所述挡位主动齿轮对应地啮合，所述电机动力轴设置成可与所述输入 轴中的一个联动，所述第一电动发电机设置成能够与所述电机动力轴联动，所述换挡控制 方法包括以下步骤：检测所述混合动力汽车的运行参数，其中，所述混合动力汽车的运行 参数包括所述混合动力汽车的车速、油门踏板信号和当前挡位；判断所述混合动力汽车的 工作模式；根据所述混合动力汽车的当前工作模式以及所述混合动力汽车的运行参数对所 述第一电动发电机进行调速换挡控制，以使所述混合动力汽车实现换挡控制，其中，所述 工作模式包括纯电动模式和混合动力模式。

根据本发明实施例的混合动力汽车的换挡控制方法，检测混合动力汽车的运行参数并 判断混合动力汽车的工作模式，然后根据混合动力汽车的当前工作模式以及运行参数对第 一电动发电机进行调速换挡控制，以使混合动力汽车实现换挡控制，该方法对第一电动发 电机进行的调速换挡控制包含了多种工况，例如，EV模式下升挡/降挡调速换挡、HEV模式 下升挡/降挡调速换挡、EV模式切换HEV模式的情况下升挡/降挡调速换挡、原地发电到D 挡起步时的电机调速换挡，提高了整车的平顺性及舒适性，该方法考虑的工况多，从而使 适用范围更广。

为了实现上述目的，本发明第二方面实施例的混合动力汽车的动力传动系统，包括： 发动机；多个输入轴，所述发动机设置成可选择性地接合所述多个输入轴中的至少一个， 每个所述输入轴上设置有挡位主动齿轮；多个输出轴，每个所述输出轴上设置有挡位从动 齿轮，所述挡位从动齿轮与所述挡位主动齿轮对应地啮合；电机动力轴，所述电机动力轴 设置成可与所述输入轴中的一个联动；第一电动发电机，所述第一电动发电机设置成能够 与所述电机动力轴联动；检测模块，用于检测所述混合动力汽车的运行参数，其中，所述 混合动力汽车的运行参数包括所述混合动力汽车的车速、油门踏板信号和当前挡位；电机 控制器，所述电机控制器判断所述混合动力汽车的工作模式，并根据所述混合动力汽车的 当前工作模式以及所述混合动力汽车的运行参数对所述第一电动发电机进行调速换挡控 制，以使所述混合动力汽车实现换挡控制，其中，所述工作模式包括纯电动模式和混合动 力模式。

根据本发明实施例的混合动力汽车的动力传动系统，检测模块检测混合动力汽车的运 行参数，电机控制器判断混合动力汽车的工作模式，并根据混合动力汽车的当前工作模式 以及运行参数对第一电动发电机进行调速换挡控制，以使混合动力汽车实现换挡控制，该 系统对第一电动发电机进行的调速换挡控制包含了多种工况，例如，EV模式下升挡/降挡 调速换挡、HEV模式下升挡/降挡调速换挡、EV模式切换HEV模式的情况下升挡/降挡调速 换挡、原地发电到D挡起步时的电机调速换挡，提高了整车的平顺性及舒适性，该系统考 虑的工况多，从而使适用范围更广。

为了实现上述目的，本发明第三方面实施例的混合动力汽车，包括本发明第二方面实 施例的混合动力汽车的动力传动系统。

根据本发明实施例的混合动力汽车，由于具有了混合动力汽车的动力传动系统，考虑 了多种工况下对第一电动发电机进行调速换挡的控制，提高了整车的平顺性及舒适性，提 高了适用范围。

附图说明

图1是根据本发明实施例的变速器的示意图；

图2是根据本发明一个实施例的动力传动系统的示意图；

图3是根据本发明另一个实施例的动力传动系统的示意图；

图4是根据本发明再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图5是根据本发明一个实施例的混合动力汽车的换挡控制方法的流程图；

图6是根据本发明一个实施例的EV模式下对第一电动发电机进行调速换挡控制的流程 图；

图7是根据本发明一个实施例的EV模式下对第一电动发电机进行调速换挡控制的流程 图；

图8是根据本发明一个实施例的电机控制器对第一电动发电机进行PID调节的流程图；

图9是根据本发明一个实施例的HEV模式下发动机由3挡升4挡时对第一电动发电机 调速换挡的流程图；

图10是根据本发明一个实施例的由EV模式向HEV模式切换发动机升挡时对第一电动 发电机调速换挡的流程图；

图11是根据本发明一个实施例的HEV模式下发动机由3挡降2挡时对第一电动发电机 调速换挡的流程图；

图12是根据本发明一个实施例的由EV模式向HEV模式切换发动机降挡时对第一电动 发电机调速换挡的流程图；

图13是根据本发明一个实施例的由原地发电到D档起步时对第一电动发电机调速换挡 的流程图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同 或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描 述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面结合图1-图4对根据本发明实施例的动力传动系统100进行详细描述，该动 力传动系统100适用于诸如混合动力汽车的车辆中，并作为车辆的动力系统，为车辆 正常行驶提供充足的动力和电能。

根据本发明实施例的动力传动系统100主要包括两大部分，其一可为动力源，动 力源可以是发动机4、电动发电机等，其二可为变速器(如图1所示)，变速器用于实 现对动力源输出动力的变速功能，满足车辆行驶要求或充电要求等。

例如，在一些实施例中，如图2-图4所示，动力传动系统100可以包括发动机4、 第一电动发电机51和变速器，但不限于此。

对于发动机4而言，其多利用液体燃料(例如，汽油、柴油等)和空气混合后直 接输入燃烧室内部燃烧而产生能量，然后再转变成机械能。发动机4一般可以包括机 体组、曲柄连杆机构、供给系统、点火系统、冷却系统和润滑系统等。机体组是发动 机4各机构、系统的装配机体，曲柄连杆机构可将活塞的直线往复运动转变为曲轴的 旋转运动并可输出动力。配气机构用于定时进气、排气，保证发动机4各循环的顺利 进行。供给系统可将油气混合物供给气缸内用于燃烧。冷却系统用于冷却发动机4，保 证发动机4的工作温度处在适宜的温度区间内。润滑系统用于润滑发动机4内的各运 动副，减少磨损和能量损耗。

应当理解的是，上述关于发动机4及其各个子系统、子机构的具体构造、工作原 理等均已为现有技术，且为本领域普通技术人员所熟知，这里出于简洁的目的，不再 一一详细描述。

结合图1所示，在一些实施例中，变速器主要包括多个输入轴(例如，第一输入 轴11、第二输入轴12)、多个输出轴(例如，第一输出轴21、第二输出轴22)和电 机动力轴3及各轴上相关齿轮以及换挡元件(如，同步器)。

在发动机4与输入轴之间进行动力传递时，发动机4设置成可选择性地接合多个 输入轴中的至少一个。换言之，例如，在发动机4向输入轴传输动力时，发动机4能 够选择性地与多个输入轴中的一个接合以传输动力，或者发动机4还能够选择性地与 多个输入轴中的两个或两个以上输入轴同时接合以传输动力。

例如，在图1-图4的示例中，多个输入轴可以包括第一输入轴11和第二输入轴 12两根输入轴，发动机4能够选择性地与第一输入轴11和第二输入轴12之一接合以 传输动力。或者，特别地，发动机4还能与第一输入轴11和第二输入轴12同时接合 以传输动力。当然，应当理解的是，发动机4还可同时与第一输入轴11和第二输入轴 12断开。

对于本领域的普通技术人员而言，发动机4与输入轴的接合状态与动力传动系统 100的具体工况相关，这将在下面结合具体的实施例进行详述，这里不再详细说明。

输入轴与输出轴之间可以通过挡位齿轮副进行传动。例如，每个输入轴上均设置 有挡位主动齿轮，每个输出轴上均设置有挡位从动齿轮，挡位从动齿轮与挡位主动齿 轮对应地啮合，从而构成多对速比不同的齿轮副。

在本发明的一些实施例中，变速器可以是五前进挡变速器，即具有一挡齿轮副、 二挡齿轮副、三挡齿轮副、四挡齿轮副和五挡齿轮副。但是，本发明并不限于此，对 于本领域的普通技术人员而言，可以根据传动需要而适应性增加或减少挡位齿轮副的 个数，并不限于本发明实施例中所示的五挡传动。

如图1-图4所示，电机动力轴3设置成可与输入轴中的一个(例如，第二输入轴 12)进行联动。换言之，来自该输入轴的动力在需要向电机动力轴3传递时，电机动 力轴3则与该输入轴联动以传输动力，或者来自该电机动力轴3的动力在需要向该输 入轴传递时，该输入轴则与电机动力轴3联动以传输动力。

简言之，在具有根据本发明实施例的动力传动系统100的车辆处于某些工况时(具 体工况将在下面结合具体的实施例进行详述)，且动力需要在电机动力轴3与该输入 轴之间进行传递时，则该输入轴与电机动力轴3进行联动。

需要说明的是，上述的“联动”可以理解为多个部件(例如，两个)关联运动， 以两个部件联动为例，在其中一个部件运动时，另一个部件也随之运动。

例如，在本发明的一些实施例中，齿轮与轴联动可以理解为是在齿轮旋转时、与 其联动的轴也将旋转，或者在该轴旋转时、与其联动的齿轮也将旋转。

又如，轴与轴联动可以理解为是在其中一根轴旋转时、与其联动的另一根轴也将 旋转。

再如，齿轮与齿轮联动可以理解为是在其中一个齿轮旋转时、与其联动的另一个 齿轮也将旋转。

在本发明下面有关“联动”的描述中，如果没有特殊说明，均作此理解。

类似地，第一电动发电机51设置成能够与电机动力轴3联动。例如，第一电动发 电机51在作为电动机工作时，可将产生的动力输出给电机动力轴3。又如，在第一电 动发电机51作为发电机工作时，来自电机动力轴3的动力可以输出至第一电动发电机 51，从而驱动第一电动发电机51进行发电。

这里，需要说明一点，在本发明有关“电动发电机”的描述中，如果没有特殊说 明，该电动发电机可以理解为是具有发电机与电动机功能的电机。

如上所述，电机动力轴3可以与输入轴中的一个进行联动，特别地，在电机动力 轴3与该输入轴中的一个进行联动时，第一电动发电机51能够利用来自发动机4输出的 至少部分动力在车辆行驶以及驻车时进行发电。

换言之，在车辆处于行驶状态且电机动力轴3与该输入轴中的一个进行联动时，发动 机4的至少部分动力可以通过电机动力轴3输出至第一电动发电机51，从而驱动第一电动 发电机51进行发电，实现发动机4边驱动边充电工况。而在车辆处于驻车(车辆停止但发 动机4仍处于工作状态)状态且电机动力轴3与该输入轴中的一个进行联动时，发动机4 的至少部分动力可以通过电机动力轴3输出至第一电动发电机51，从而驱动第一电动发电 机51进行发电，实现驻车充电功能(即“停车”充电)。

进一步，电机动力轴3还设置成可与输出轴中的一个(例如，第二输出轴22)联动。 例如，来自电机动力轴3的动力在需要向该输出轴传递时，电机动力轴3则与该输出轴联 动以传输动力。特别地，在电机动力轴3与输出轴中的所述一个进行联动时、第一电动发 电机51能够将产生的动力通过输出轴的所述一个输出，从而驱动车辆行驶。简言之，在电 机动力轴3与该输出轴联动时，第一电动发电机51是可以作为电动机并输出动力以驱动车 辆行驶的。

需要说明一点，在本发明的描述中，电机动力轴3可以是第一电动发电机51自身的电 机轴。当然，可以理解的是，电机动力轴3与第一电动发电机51的电机轴也可以是两个单 独的轴。

由此，根据本发明实施例的动力传动系统100，能够在车辆行驶以及驻车时实现充电功 能，丰富了充电模式，至少在一定程度上解决了现有动力传动系统充电方式单一、充电效 率低等问题。简言之，根据本发明实施例的动力传动系统100能够实现行车充电和驻车充 电两类充电模式。

下面参照图1且结合图2-图4对变速器的具体构造结合具体的实施例进行详细描 述。

首先对电机动力轴3上的电机动力轴同步器33c、电机动力轴第一齿轮31和电机 动力轴第二齿轮32进行详细描述。

具体而言，电机动力轴第一齿轮31和电机动力轴第二齿轮32均空套设置在电机 动力轴3上，也就是说，电机动力轴3与电机动力轴第一齿轮31能够差速转动，类似 地，电机动力轴3与电机动力轴第二齿轮32也能够差速转动。

如图1并可结合图2-图4，电机动力轴第一齿轮31设置成与输入轴的所述一个进 行联动，电机动力轴第二齿轮32设置成与输出轴的所述一个进行联动。在图1-图4 的一些示例中，电机动力轴第一齿轮31是与第二输入轴12联动的，电机动力轴第二 齿轮32是与第二输出轴22联动的，但本发明并不限于此。

进一步，电机动力轴同步器33c设置在电机动力轴第一齿轮31和电机动力轴第二 齿轮32之间，电机动力轴同步器33c的接合套可沿电机动力轴3的轴向运动，例如在 图1-图4的示例中，电机动力轴同步器33c的接合套可以在拨叉机构的驱动下沿电机 动力轴3的轴向向左或向右运动。

电机动力轴同步器33c由于设置在电机动力轴第一齿轮31与电机动力轴第二齿轮 32之间，因此电机动力轴同步器33c能够选择性地将电机动力轴第一齿轮31与电机动 力轴第二齿轮32之一与电机动力轴3接合。

结合图1-图4的示例，电机动力轴同步器33c的接合套沿轴向向左运动可以将电 机动力轴第一齿轮31与电机动力轴3接合，从而使得电机动力轴3与电机动力轴第一 齿轮31能够同步转动。电机动力轴同步器33c的接合套沿轴向向右运动可以将电机动 力轴第二齿轮32与电机动力轴3接合，从而使得电机动力轴3与电机动力轴第二齿轮 32能够同步转动。

当然，可以理解的是，电机动力轴同步器33c的接合套也可以保持在中立位置(例 如，初始位置)，此时电机动力轴同步器33c与电机动力轴第一齿轮31以及电机动力 轴第二齿轮32分别断开。

此外，需要说明一点，为了便于电机动力轴第一齿轮31、电机动力轴第二齿轮32 与电机动力轴同步器33c进行接合，电机动力轴第一齿轮31以及电机动力轴第二齿轮 32的朝向电机动力轴同步器33c的一侧可以设置有接合齿圈，这对于本领域的普通技 术人员而言，应当都是容易理解的。

由此，电机动力轴3可通过电机动力轴同步器33c的同步(即对电机动力轴第一齿轮 31或电机动力轴第二齿轮32的同步)而选择性地与输入轴的所述一个联动或者与输出轴 的所述一个联动。具体而言，电机动力轴同步器33c可对电机动力轴第一齿轮31进行同步， 即电机动力轴同步器33c可接合电机动力轴第一齿轮31与电机动力轴3，从而电机动力轴 3能够与输入轴中的所述一个(例如，第二输入轴12)进行联动。又如，在一些示例中， 电机动力轴同步器33c可对电机动力轴第二齿轮32进行同步，即电机动力轴同步器33c可 接合电机动力轴第二齿轮32与电机动力轴3，从而电机动力轴3能够与输出轴中的所述一 个(例如，第二输出轴22)进行联动。

下面结合附图对根据本发明实施例的动力传动系统100的倒挡结构进行详细描述。

如上所述，电机动力轴第一齿轮31与输入轴的所述一个进行联动。而在本发明示出的 一些实施例中，电机动力轴第一齿轮31是与输入轴的所述一个上的主动齿轮直接传动或间 接传动的，从而实现与该输入轴联动的目的。例如在图1-图4的示例中，电机动力轴第一 齿轮31与对应的主动齿轮例如二挡主动齿轮2a通过一个中间惰轮73间接传动，换言之， 中间惰轮73分别与对应的主动齿轮以及电机动力轴第一齿轮31啮合。

进一步，倒挡齿轮71空套在电机动力轴3上，倒挡中间齿轮72与倒挡齿轮71啮合， 倒挡中间齿轮72设置成可选择性地与中间惰轮73联动。结合图1-图4的实施例，倒挡中 间齿轮72空套设置在第二输出轴22上，其与中间惰轮73能够差速转动并在需要时可接合 以同步转动。

更进一步，中间惰轮73与倒挡中间齿轮72是通过倒挡同步器74c的同步作用而进行 联动的，也就是说，倒挡同步器74c设置成用于同步倒挡中间齿轮72和中间惰轮73。

下面结合图1-图4的实施例对输入轴、输出轴以及各挡位齿轮进行详细描述。

在本发明的一些实施例，如图1-图4所示，输入轴可以是两个，即输入轴包括第一输 入轴11和第二输入轴12，第二输入轴12可以是空心轴，第一输入轴11可以是实心轴， 第一输入轴11的一部分可以嵌设在空心的第二输入轴12内，第一输入轴11的另一部分可 从第二输入轴12内沿轴向向外伸出，第一输入轴11和第二输入轴12可以是同轴布置的。

输出轴可以是两个，即第一输出轴21和第二输出轴22，第一输出轴21和第二输出轴 22与输入轴平行布置，第一输出轴21和第二输出轴22可以均为实心轴。

根据本发明实施例的动力传动系统100可以具有五前进挡位，具体地，第一输入轴11 上可以布置奇数挡位主动齿轮，第二输入轴12上可以设置布置偶数挡主动齿轮，从而第一 输入轴11负责奇数挡位齿轮副的动力传递，第二输入轴12负责偶数挡位齿轮副的动力传 递。

更具体地，如图1-图4所示，第一输入轴11上可以布置有一挡主动齿轮1a、三挡主 动齿轮3a和五挡主动齿轮5a，第二输入轴12上可以布置有二挡主动齿轮2a和四挡主动 齿轮4a，每个挡位主动齿轮均随对应的输入轴同步转动。

对应地，第一输出轴21上设置有一挡从动齿轮1b、二挡从动齿轮2b、三挡从动齿轮 3b和四挡从动齿轮4b，第二输出轴22上设置有五挡从动齿轮5b，每个从动齿轮均空套在 对应的输出轴上，即每个从动齿轮相对于对应的输出轴能够差速转动。

其中，一挡从动齿轮1b与一挡主动齿轮1a啮合从而构成一挡齿轮副，二挡从动齿轮 2b与二挡主动齿轮2a啮合从而构成二挡齿轮副，三挡从动齿轮3b与三挡主动齿轮3a啮 合从而构成三挡齿轮副，四挡从动齿轮4b与四挡主动齿轮4a啮合从而构成四挡齿轮副， 五挡从动齿轮5b与五挡主动齿轮5a啮合从而构成五挡齿轮副。

由于从动齿轮与输出轴之间为空套结构，因此需要设置同步器对相应的从动齿轮与输 出轴进行同步，以实现动力的输出。

在一些实施例中，结合图1-图4所示，动力传动系统100包括一三挡同步器13c、二 四挡同步器24c和五挡同步器5c。

如图1所示，一三挡同步器13c设置在第一输出轴21上且位于一挡从动齿轮1b与三 挡从动齿轮3b之间，一三挡同步器13c可将一挡从动齿轮1b或三挡从动齿轮3b与第一输 入轴11进行接合，从而使该从动齿轮与输出轴能够同步转动。

例如，结合图1所示，一三挡同步器13c的接合套向左移动可将三挡从动齿轮3b与第 一输入轴11接合，从而三挡从动齿轮3b与第一输出轴21能够同步转动。一三挡同步器 13c的接合套向右移动可将一挡从动齿轮1b与第一输入轴11接合，从而一挡从动齿轮1b 与第一输出轴21能够同步转动。

如图1所示，类似地，二四挡同步器24c设置在第一输出轴21上且位于二挡从动齿轮 2b与四挡从动齿轮4b之间，二四挡同步器24c可将二挡从动齿轮2b或四挡从动齿轮4b 与第一输入轴11进行接合，从而使该从动齿轮与输出轴能够同步转动。

例如，结合图1所示，二四挡同步器24c的接合套向左移动可将二挡从动齿轮2b与第 一输出轴21接合，从而二挡从动齿轮2b与第一输出轴21同步转动。二四挡同步器24c的 接合套向右移动可将四挡从动齿轮4b与第一输出轴21结合，从而四挡从动齿轮4b与第一 输出轴21同步转动。

如图1所示，类似地，五挡同步器5c设置在第二输出轴22上，五挡同步器5c位于五 挡从动齿轮5b的一侧，例如左侧，五挡同步器5c用于将五挡从动齿轮5b与第二输出轴 22接合，例如五挡同步器5c的接合套向右移动，则可将五挡从动齿轮5b与第二输出轴22 接合，从而五挡从动齿轮5b与第二输出轴22同步转动。

参照图1-图4的实施例，由于倒挡中间齿轮72、中间惰轮73均位于第二输出轴22上， 且五挡从动齿轮5b也位于第二输出轴22上，并且五挡同步器5c只用于接合五挡从动齿轮 5b、倒挡同步器74c只用于接合中间惰轮73与倒挡中间齿轮72。因此作为一种优选的实 施方式，倒挡同步器74c与五挡同步器5c共用一个拨叉机构，由此减少了一套拨叉机构， 使得动力传动系统100的结构更加紧凑、尺寸更小。

可以理解的是，在通过该拨叉机构驱动五挡同步器5c和倒挡同步器74c的接合套动作 时，结合图1所示，在该拨叉机构的拨叉驱动五挡同步器5c的接合套向右移动时，五挡同 步器5c能够接合五挡从动齿轮5b，此时倒挡同步器74c的接合套不接合倒挡中间齿轮72 与中间惰轮73。在该拨叉机构的拨叉驱动倒挡同步器74c的接合套接合倒挡中间齿轮72 与中间惰轮73时，五挡同步器5c的接合套不接合五挡从动齿轮5b。当然，这里关于拨叉 机构驱动倒挡同步器74c以及五挡同步器5c的接合套的动作过程仅是示意性的，不能理解 为是对本发明的一种限制。

在本发明的一些实施例中，发动机4与变速器的第一输入轴11和第二输入轴12之间 可以是通过双离合器2d进行动力传递或分离的。

参照图2-图4所示，双离合器2d具有输入端23d、第一输出端21d和第二输出端22d， 发动机4与双离合器2d的输入端23d相连，具体而言，发动机4可以通过飞轮、减震器或 扭转盘等多种形式与双离合器2d的输入端23d相连。

双离合器2d的第一输出端21d与第一输入轴11相连，从而该第一输出端21d与第一 输入轴11同步旋转。双离合器2d的第二输出端22d与第二输入轴12相连，从而该第二输 出端22d与第二输入轴12同步旋转。

其中，双离合器2d的输入端23d可以是双离合器2d的壳体，其第一输出端21d和第 二输出端22d可以是两个从动盘。一般地，壳体与两个从动盘可以是都断开的，即输入端 23d与第一输出端21d和第二输出端22d均断开，在需要接合其中一个从动盘时，可以控 制壳体与相应从动盘进行接合从而同步旋转，即输入端23d与第一输出端21d和第二输出 端22d之一接合，从而输入端23d传来的动力可以通过第一输出端21d和第二输出端22d 中的一个输出。

特别地，壳体也可以同时与两个从动盘接合，即输入端23d也可以同时与第一输出端 21d和第二输出端22d接合，从而输入端23d传来的动力可同时通过第一输出端21d和第 二输出端22d输出。

应当理解，双离合器2d的具体接合状态受到控制策略的影响，对于本领域的技术人员 而言，可以根据实际所需的传动模式而适应性设定控制策略，从而可以在输入端23d与两 个输出端全部断开以及输入端23d与两个输出端至少之一接合的多种模式中进行切换。

关于电机动力轴第二齿轮32，如上所述，其是与输出轴中的所述一个进行联动的。具 体地，在一些实施例中，第二输出轴22上固定设置有传动齿轮6，传动齿轮6与电机动力 轴第二齿轮32直接啮合。

下面结合图2-图4对三个动力输出轴(即第一输出轴21、第二输出轴22和电机动力 轴3)与车辆差速器75之间的关系进行详细描述。

车辆的差速器75可以布置在一对前轮之间或一对后轮之间，在本发明的一些示例中， 差速器75是位于一对前轮之间的。差速器75的功用是当车辆转弯行驶或在不平路面上行 驶时，使左右驱动车轮以不同的角速度滚动，以保证两侧驱动轮与地面间作纯滚动运动。 差速器75上设置有主减速器从动齿轮74，例如主减速器从动齿轮74可以布置在差速器75 的壳体上。主减速器从动齿轮74可以是锥齿轮，但不限于此。

进一步，第一输出轴21上固定设置有第一输出轴输出齿轮211，第一输出轴输出齿轮 211随第一输出轴21同步转动，第一输出轴输出齿轮211与主减速器从动齿轮74啮合传 动，从而来自第一输出轴21的动力能够从第一输出轴输出齿轮211传递至主减速器从动齿 轮74以及差速器75。

类似地，第二输出轴22上固定设置有第二输出轴输出齿轮221，第二输出轴输出齿轮 221随第二输出轴22同步转动，第二输出轴输出齿轮221与主减速器从动齿轮74啮合传 动，从而来自第二输出轴22的动力能够从第二输出轴输出齿轮221传递至主减速器从动齿 轮74以及差速器75。

如上所述，倒挡齿轮71是作为大部分倒挡模式的动力输出端的，因此该倒挡齿轮71 同样与主减速器从动齿轮74啮合。而由于倒挡齿轮71同时还与倒挡中间齿轮72啮合，同 时为了获得适宜的倒挡速比，作为可选的一种实施方式，倒挡齿轮71构造为双联齿轮，该 双联齿结构的倒挡齿轮71的一部分与倒挡中间齿轮72啮合，该双联齿结构的倒挡齿轮71 的另一部分与主减速器从动齿轮74啮合。换言之，倒挡齿轮71的其中一个齿轮部712是 与倒挡中间齿轮72啮合且另一个齿轮部711是与主减速器从动齿轮74啮合。由此不仅能 够获得良好的倒挡速比，同时倒挡动力传递时各齿轮不会发生干涉，保证倒挡动力传递可 靠。

根据本发明实施例的动力传动系统100的一些典型工况包括驻车发电、双离合器2d同 时接合情况下的边驱动边充电以及第一电动发电机51二挡调速。

首先描述驻车发电这一典型工况，在车辆处于驻车状态时，发动机4设置成将产生的 动力输出至输入轴的所述一个(即与电机动力轴第一齿轮31进行联动的输入轴，例如第二 输入轴12)，并通过电机动力轴同步器33c对电机动力轴第一齿轮31的同步而将动力输出 至第一电动发电机51，从而驱动第一电动发电机51进行发电。

具体而言，结合图2-图4示例的具体实施例，发动机4在车辆驻车后能够将动力通过 双离合器2d而输出给第二输入轴12，该第二输入轴12与电机动力轴3上的电机动力轴第 一齿轮31是联动的，控制电机动力轴同步器33c接合电机动力轴3和电机动力轴第一齿轮 31，则发动机4输出的动力将从第二输入轴12、中间惰轮73、电机动力轴第一齿轮31和 电机动力轴同步器33c输出至电机动力轴3，最终这部分动力从电机动力轴3输出给第一 电动发电机51，从而驱动第一电动发电机51作为发电机进行发电。

由此，实现了驻车发电功能，丰富了充电模式，且驻车发电工况下车辆处于静止状态， 发动机4的动力可以全部用于充电，提高了充电效率，实现快速供电功能。

其次描述双离合器2d同时接合情况下的边驱动边充电工况，在该工况下，发动机4能 够通过输入端23d与第一输出端21d和第二输出端22d的同时接合作用而将其中一部分动 力通过其中一根输出轴输出给车轮以作为车辆行驶的动力，并将另一部分动力通过电机动 力轴3输出给第一电动发电机51，从而驱动第一电动发电机51进行发电。

具体而言，结合图2-图4示例的具体实施例，该工况下，发动机4的一部分动力可从 第一输出轴21或第二输出轴22输出，例如通过一挡齿轮副、三挡齿轮副或五挡齿轮副输 出，发动机4的另一部分动力可从电机动力轴第一齿轮31、电机动力轴同步器33c、电机 动力轴3这一路径输出给第一电动发电机51，从而驱动第一电动发电机51发电。

由于传统具有双离合器的动力传动系统中，双离合器2d在同一时刻只有一个离合器处 于工作状态，而根据本发明实施例的动力传动系统100实现了对双离合器2d的突破性应用， 即在双离合器2d的两个离合器全部接合状态下(输入端23d同时接合第一输出端21d和第 二输出端22d)，使得发动机4的一部分动力由一根输出轴输出驱动车辆行驶，另一部分动 力则输出给第一电动发电机51，驱动电机发电，丰富了传动模式，兼顾车辆行驶以及充电 要求。

再次描述第一电动发电机51的二挡调速功能，具体地，结合图2-图4所示，由于电机 动力轴同步器33c布置在电机动力轴第一齿轮31和电机动力轴第二齿轮32之间，第一电 动发电机51在作为电动机输出动力时，可以选择性地通过电机动力轴第一齿轮31或电机 动力轴第二齿轮32输出，在转换期间，需要电机动力轴同步器33c的同步切换。

例如，在从电机动力轴第一齿轮31输出电机动力切换为从电机动力轴第二齿轮32输 出动力的过程中，电机动力轴同步器33c的接合套需要从与电机动力轴第一齿轮31接合的 位置切换到与电机动力轴第二齿轮32接合的位置，由于电机动力轴第一齿轮31到主减速 器从动齿轮74之间传递路径的速比与电机动力轴第二齿轮32与主减速器从动齿轮74之间 传动路径的速比是不同的，因此在切换同步器同步电机动力轴第二齿轮32的过程中，电机 动力轴第二齿轮32与电机动力轴3是差速转动的，这样会增加同步器的同步时间，同时也 增加了同步器的磨损，降低传动效率，容易出现动力中断或长时间无法同步而引起的顿挫 感。

此时，可以控制第一电动发电机51基于电机动力轴第二齿轮32的转速而调节电机动 力轴3的转速，即以电机动力轴第二齿轮32的转速为目标来提升或降低电机动力轴3的转 速，使得电机动力轴3的转速能够在最短的时间内与电机动力轴第二齿轮32匹配(即大致 相等或接近)，从而使得电机动力轴同步器33c能够快速接合电机动力轴第二齿轮32与电 机动力轴3，减少电机动力轴同步器33c同步所需的时间，极大地提高了车辆的传动效率、 同步可控性和同步的实时性。此外，电机动力轴同步器33c的寿命得以进一步延长，从而 降低整车维护的成本。

类似地，在从电机动力轴第二齿轮32输出电机动力切换为从电机动力轴第一齿轮31 输出动力的过程中，第一电动发电机51可以基于电机动力轴第一齿轮31的转速调节电机 动力轴3的转速，即以电机动力轴第一齿轮31转速为目标提升或降低电机动力轴3的转速， 使得电机动力轴3的转速能够在最短的时间内与电机动力轴第一齿轮31匹配，从而提高电 机动力轴同步器33c的接合效率。

综上，简言之，电机动力轴同步器33c在与电机动力轴第一齿轮31和电机动力轴第二 齿轮32中的一个接合切换为与另一个接合期间，第一电动发电机51设置成以电机动力轴 第一齿轮31和电机动力轴第二齿轮32中的另一个的转速为目标对电机动力轴3进行调速。

针对第一电动发电机51调速这一功能，典型工况是在纯电动模式下，即第一电动发电 机51驱动车辆行驶时。当然，本发明并不限于此，对于其它模式例如混动模式，需要电机 动力轴同步器33c来切换电机动力轴第一齿轮31和电机动力轴第二齿轮32时，均可以采 用第一电动发电机51对电机动力轴3进行调速。

由此，根据本发明实施例的动力传动系统100，电机动力轴同步器33c在电机动力轴第 一齿轮31和电机动力轴第二齿轮32之间切换接合位置时，通过第一电动发电机51对电机 动力轴3的调速，使得电机动力轴3的转速能够与待接合的齿轮(例如电机动力轴第一齿 轮31或电机动力轴第二齿轮32)转速相匹配，即第一电动发电机51能够以待接合的齿轮 的转速为目标对电机动力轴3的转速进行调节，使电机动力轴3的转速与待接合的齿轮的 转速在短时间内匹配，方便电机动力轴同步器33c的接合，从而大大提高了传动效率，减 少中间能量的传递损失。

根据本发明的一些实施例的动力传动系统100，还可以增设第二电动发电机52以增加 动力传动系统100的动力性，丰富传动模式。

例如，在其中一些实施例中，第二电动发电机52可与主减速器从动齿轮74传动，例 如第二电动发电机52的电机轴上可以设置齿轮，该齿轮与主减速器从动齿轮74直接啮合 传动。又如，在另一些实施例中，第二电动发电机52也可以设置成与第一输入轴11相连 或与第一输出轴21相连。再如，在再一些实施例中，第二电动发电机52为两个且分别设 置在差速器75的两侧，例如该两个第二电动发电机52可以与差速器75集成为一体。

下面参照图2-图4简单描述各具体实施例中动力传动系统100的构造以及典型工况。

实施例一：

如图2所示，发动机4与双离合器2d的输入端23d相连，双离合器2d的第一输出端 21d与第一输入轴11相连，双离合器2d的第二输出端22d与第二输入轴12相连，双离合 器2d的输入端23d与双离合器2d的第一输出端21d和第二输出端22d可以同时处于断开 状态，或者双离合器2d的输入端23d可与双离合器2d的第一输出端21d和第二输出端22d 之一接合，或者双离合器2d的输入端23d可与双离合器2d的第一输出端21d和第二输出 端22d同时接合。

第二输入轴12为空心轴结构，第一输入轴11为实心轴，第二输入轴12同轴地套设在 第一输入轴11上，并且第一输入轴11的一部分从第二输入轴12内沿轴向向外伸出。

第一输入轴11上设置有可随第一输入轴11同步转动的一挡主动齿轮1a、三挡主动齿 轮3a和五挡主动齿轮5a，一挡主动齿轮1a位于五挡主动齿轮5a的右侧，三挡主动齿轮 3a位于五挡主动齿轮5a的左侧。

第二输入轴12上设置有可随第二输入轴12同步转动的二挡主动齿轮2a和四挡主动齿 轮4a，二挡主动齿轮2a位于左侧且四挡主动齿轮4a位于右侧。

第一输出轴21与两个输入轴平行布置，第一输出轴21上空套有一挡从动齿轮1b、二 挡从动齿轮2b、三挡从动齿轮3b和四挡从动齿轮4b，一挡从动齿轮1b与一挡主动齿轮 1a直接啮合，二挡从动齿轮2b与二挡主动齿轮2a直接啮合，三挡从动齿轮3b与三挡主 动齿轮3a直接啮合，四挡从动齿轮4b与四挡主动齿轮4a直接啮合。

第一输出轴21上还设置有一三挡同步器13c和二四挡同步器24c，一三挡同步器13c 位于一挡从动齿轮1b与三挡从动齿轮3b之间，且可选择性地将一挡从动齿轮1b或三挡从 动齿轮3b与第一输出轴21同步，二四挡同步器24c位于二挡从动齿轮2b与四挡从动齿轮 4b之间，且可选择性地将二挡从动齿轮2b或四挡从动齿轮4b与第一输出轴21同步。

第二输出轴22同样与两个输入轴平行设置，第二输出轴22上空套有五挡从动齿轮5b， 五挡从动齿轮5b与五挡主动齿轮5a直接啮合，第二输出轴22上还设置有五挡同步器5c， 五挡同步器5c用于将五挡从动齿轮5b与第二输出轴22同步。

电机动力轴3与两个输入轴、两个输出轴平行设置，电机动力轴3上空套有电机动力 轴第一齿轮31和电机动力轴第二齿轮32，电机动力轴第一齿轮31位于左侧，电机动力轴 第二齿轮32位于右侧。电机动力轴3上还设置有电机动力轴同步器33c，电机动力轴同步 器33c位于电机动力轴第一齿轮31与电机动力轴第二齿轮32之间，电机动力轴同步器33c 用于选择性地将电机动力轴第一齿轮31与电机动力轴3同步或者将电机动力轴第二齿轮 32与电机动力轴3同步。

此外，如图2所示，第二输出轴22上还设置有可随第二输出轴22同步转动的传动齿 轮6以及空套设置有倒挡中间齿轮72，传动齿轮6与电机动力轴第二齿轮32直接啮合， 倒挡中间齿轮72的一侧形成有齿套721，齿套721同样空套在第二输出轴22上，中间惰 轮73空套在齿套721上，中间惰轮73分别与二挡主动齿轮2a以及电机动力轴第一齿轮 31啮合，倒挡同步器74c布置在齿套721上且可用于接合中间惰轮73。

倒挡齿轮71构造为双联齿轮，倒挡齿轮71的一个齿轮部712与倒挡中间齿轮72啮合， 倒挡齿轮71的另一个齿轮部711与主减速器从动齿轮74直接啮合，同时第一输出轴21上 固定设置有与主减速器从动齿轮74啮合的第一输出轴输出齿轮211、第二输出轴22上固 定设置有与主减速器从动齿轮74啮合的第二输出轴输出齿轮221。

第一电动发电机51与电机动力轴3同轴相连。

下面对图2所示动力传动系统100的典型工况进行详细描述。

驻车充电工况：

双离合器2d的输入端23d接合第二输出端22d并与第一输出端21d断开，电机动力轴 同步器33c接合电机动力轴第一齿轮31，从而发动机4输出的动力依次经过双离合器2d 的输入端23d、第二输出端22d、第二输入轴12、二挡主动齿轮2a、中间惰轮73、电机动 力轴第一齿轮31、电机动力轴同步器33c、电机动力轴3后传递给第一电动发电机51，从 而驱动第一电动发电机51进行发电。

该工况下能够实现定速比充电，能量传递效率更高，而关于速比的选定，与发动机4 驻车时的转速、第一电动发电机51的选型以及周边轴承等附加零部件所允许的最高转速有 直接关系，对于本领域的普通技术人员而言，可以综合上面等因素进行考虑，灵活设计相 应的传动速比，使得动力传动系统100在驻车发电时能够最大化地利用发动机4的能量， 达到快速充电目的。

纯电动工况：

路径一：电机动力轴同步器33c接合电机动力轴第一齿轮31，第一电动发电机51输出 的动力通过电机动力轴第一齿轮31、中间惰轮73输出至第二输入轴12，二四挡同步器24c 接合二挡从动齿轮2b或四挡从动齿轮4b，从而第一电动发电机51的动力可通过二挡齿轮 副或四挡齿轮副输出。

路径二：电机动力轴同步器33c接合电机动力轴第二齿轮32，第一电动发电机51输出 的动力通过电机动力轴第二齿轮32、传动齿轮6从第二输出轴22输出。

由此，在动力传动系统100处于纯电动工况下，第一电动发电机51可以通过上述两条 具有不同速比的路径将动力输出至车轮，从而驱动车辆行驶。

优选地，在对上述路径进行切换时，第一电动发电机51能够对电机动力轴3进行调速。

首先描述从路径一切换为路径二：此时电机动力轴同步器33c从与电机动力轴第一齿 轮31接合的位置移动到与电机动力轴第二齿轮32接合的位置，在此期间，第一电动发电 机51能够以电机动力轴第二齿轮32的转速为目标，对电机动力轴3的转速进行调节，使 电机动力轴3的转速与电机动力轴第二齿轮32匹配，从而电机动力轴同步器33c能够快速 接合电机动力轴第二齿轮32，提高同步效率。

其次描述从路径二切换为路径一：此时电机动力轴同步器33c从与电机动力轴第二齿 轮32接合的位置移动到与电机动力轴第一齿轮31接合的位置，在此期间，第一电动发电 机51能够以电机动力轴第一齿轮31的转速为目标，对电机动力轴3的转速进行调节，使 电机动力轴3的转速与电机动力轴第一齿轮31匹配，从而电机动力轴同步器33c能够快速 接合电机动力轴第一齿轮31，提高同步效率。

当然，应当理解的是，上述的调速模式不仅适用于纯电动工况，还可以适用于其他工 况，例如混动工况等，只要涉及到电机动力轴同步器33c的接合状态发生变化的工况(例 如从与电机动力轴第一齿轮31接合切换为与电机动力轴第二齿轮32接合、或者从与电机 动力轴第二齿轮32接合切换为与电机动力轴第一齿轮31接合)，均适用于上述调速模式。

各挡位混动工况方案一：

在动力传动系统100处于一挡混动工况时，一三挡同步器13c接合一挡从动齿轮1b， 双离合器2d的输入端23d接合第一输出端21d且与第二输出端22d断开，电机动力轴同步 器33c接合电机动力轴第二齿轮32。从而发动机4输出的动力通过第一输入轴11、一挡齿 轮副从第一输出轴21输出，第一电动发电机51输出的动力通过电机动力轴第二齿轮32、 传动齿轮6从第二输出轴22输出，两部分动力最终在主减速器从动齿轮74处进行耦合， 耦合后的动力从差速器75分配给两侧的车轮。

该挡位混动工况下，第一电动发电机51可以进行调速，从而使得主减速器从动齿轮74 能够平衡地同步接收来自发动机4以及第一电动发电机51的动力，提高传动的平顺性、协 调性。

在动力传动系统100处于二挡混动工况时，二四挡同步器24c接合二挡从动齿轮2b， 双离合器2d的输入端23d接合第二输出端22d且与第一输出端21d断开，电机动力轴同步 器33c接合电机动力轴第二齿轮32。从而发动机4输出的动力通过第二输入轴12、二挡齿 轮副从第一输出轴21输出，第一电动发电机51输出的动力通过电机动力轴第二齿轮32、 传动齿轮6从第二输出轴22输出，两部分动力最终在主减速器从动齿轮74处进行耦合， 耦合后的动力从差速器75分配给两侧的车轮。

该挡位混动工况下，第一电动发电机51可以进行调速，从而使得主减速器从动齿轮74 能够平衡地同步接收来自发动机4以及第一电动发电机51的动力，提高传动的平顺性、协 调性。

在动力传动系统100处于三挡混动工况时，与动力传动系统100处于一挡混动工况类 似，区别在于一三挡同步器13c接合三挡从动齿轮3b，发动机4的动力通过三挡齿轮副输 出，其余基本与一挡混动传动大致相同，这里不再赘述。

在动力传动系统100处于四挡混动工况时，与动力传动系统100处于二挡混动工况类 似，区别在于二四挡同步器24c接合四挡从动齿轮4b，发动机4的动力通过四挡齿轮副输 出，其余基本与二挡混动传动大致相同，这里不再赘述。

在动力传动系统100处于五挡混动工况时，五挡同步器5c接合五挡从动齿轮5b，双离 合器2d的输入端23d接合第一输出端21d且与第二输出端22d断开，电机动力轴同步器 33c接合电机动力轴第二齿轮32。从而发动机4输出的动力通过第一输入轴11、五挡齿轮 副从第二输出轴22输出，第一电动发电机51输出的动力通过电机动力轴第二齿轮32、传 动齿轮6从第二输出轴22输出，两部分动力在第二输出轴22上进行耦合，耦合后的动力 从差速器75分配给两侧的车轮。

该挡位混动工况下，第一电动发电机51可以进行调速，从而使得第二输出轴22能够 平衡地同步接收来自发动机4以及第一电动发电机51的动力，提高传动的平顺性、协调性。

各挡位混动工况方案二：

在动力传动系统100处于一挡混动工况时，一三挡同步器13c接合一挡从动齿轮1b， 二四挡同步器24c接合二挡从动齿轮2b(以第一电动发电机51动力从二挡齿轮副输出为 例，当然也可从四挡齿轮副输出)，双离合器2d的输入端23d接合第一输出端21d且与第 二输出端22d断开，电机动力轴同步器33c接合电机动力轴第一齿轮31。

从而发动机4输出的动力通过第一输入轴11、一挡齿轮副输出至第一输出轴21，第一 电动发电机51输出的动力通过电机动力轴第一齿轮31、中间惰轮73、二挡齿轮副、二四 挡同步器24c输出至第一输出轴21，两部分动力在第一输出轴21上进行耦合，耦合后的 动力从差速器75分配给两侧的车轮。

该挡位混动工况下，第一电动发电机51可以进行调速，从而使得第一输出轴21能够 平衡地同步接收来自发动机4以及第一电动发电机51的动力，提高传动的平顺性、协调性。

在动力传动系统100处于二挡混动工况时，二四挡同步器24c接合二挡从动齿轮2b， 双离合器2d的输入端23d接合第二输出端22d且与第一输出端21d断开，电机动力轴同步 器33c接合电机动力轴第一齿轮31。从而发动机4输出的动力通过第二输入轴12输出至 二挡齿轮副，第一电动发电机51输出的动力通过电机动力轴第一齿轮31、中间惰轮73输 出至二挡齿轮副，两部分动力在二挡齿轮副上进行耦合，耦合后的动力第一输出轴21输出。

该挡位混动工况下，第一电动发电机51可以进行调速，从而使得二挡齿轮副能够平衡 地同步接收来自发动机4以及第一电动发电机51的动力，提高传动的平顺性、协调性。

在动力传动系统100处于三挡混动工况时，与动力传动系统100处于一挡混动工况类 似，区别在于一三挡同步器13c接合三挡从动齿轮3b，发动机4的动力通过三挡齿轮副输 出，其余基本与一挡混动传动大致相同，这里不再赘述。

对于四挡混动工况而言，由于二四挡齿轮副共用二四挡同步器24c，因此无法在该模式 下实现四挡混动工况。

在动力传动系统100处于五挡混动工况时，五挡同步器5c接合五挡从动齿轮5b，二四 挡同步器24c接合二挡从动齿轮2b，双离合器2d的输入端23d接合第一输出端21d且与 第二输出端22d断开，电机动力轴同步器33c接合电机动力轴第一齿轮31。

从而发动机4输出的动力通过第一输入轴11、五挡齿轮副输出至第二输出轴22，第一 电动发电机51输出的动力通过电机动力轴第一齿轮31、中间惰轮73、二挡齿轮副、二四 挡同步器24c输出至第一输出轴21，两部分动力在主减速器从动齿轮74处进行耦合，耦 合后的动力从差速器75分配给两侧的车轮。

该挡位混动工况下，第一电动发电机51可以进行调速，从而使得主减速器从动齿轮74 能够平衡地同步接收来自发动机4以及第一电动发电机51的动力，提高传动的平顺性、协 调性。

需要说明的是，上述的各挡位混动工况方案二是以二四挡同步器24c接合二挡从动齿 轮2b为例说明的，当然该模式下二四挡同步器24c也可以接合四挡从动齿轮4b，此时各 挡位混动原理与上述大体一致，这里不再一一赘述。并且可以理解的是，在二四挡同步器 24c接合四挡从动齿轮4b的模式下无法实现二挡混动工况，原理与上述模式无法实现四挡 混动一致。

综上，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据实际需要，灵活地选择上述任意各 挡位混动工况方案一以及各挡位混动工况方案二中的任意混动路径，极大地丰富了动力传 动系统100的传动模式，提高了驾驶乐趣，使车辆能够更好地适应不同路况，提高车辆的 动力性、燃油经济性。

发动机边驱动边充电工况方案一：

在动力传动系统100处于一挡边驱动边充电工况时，一三挡同步器13c接合一挡从动 齿轮1b，双离合器2d的输入端23d与第一输出端21d接合且与第二输出端22d断开，电 机动力轴同步器33c接合电机动力轴第二齿轮32。从而发动机4输出的动力通过第一输入 轴11、一挡齿轮副从第一输出轴21输出，同时来自车轮的反拖能量通过第二输出轴22、 传动齿轮6、电机动力轴第二齿轮32、电机动力轴3后输出至第一电动发电机51，从而驱 动第一电动发电机51发电。

在动力传动系统100处于二挡边驱动边充电工况时，二四挡同步器24c接合二挡从动 齿轮2b，双离合器2d的输入端23d与第二输出端22d接合且与第一输出端21d断开，电 机动力轴同步器33c接合电机动力轴第一齿轮31。从而发动机4输出的一部分动力通过第 二输入轴12、二挡齿轮副从第一输出轴21输出，发动机4输出的另一部分动力通过第二 输入轴12、中间惰轮73、电机动力轴第一齿轮31、电机动力轴3后输出给第一电动发电 机51，从而驱动第一电动发电机51发电。

在动力传动系统100处于三挡边驱动边充电工况时，与动力传动系统100处于一挡边 驱动边充电工况时基本一致，不同在于此时一三挡同步器13c接合三挡从动齿轮3b。

在动力传动系统100处于四挡边驱动边充电工况时，与动力传动系统100处于二挡边 驱动边充电工况时基本一致，不同在于此时二四挡同步器24c接合四挡从动齿轮4b。

在动力传动系统100处于五挡边驱动边充电工况时，五挡同步器5c接合五挡从动齿轮 5b，双离合器2d的输入端23d与第一输出端21d接合且与第二输出端22d断开，电机动力 轴同步器33c接合电机动力轴第二齿轮32。从而发动机4输出的动力通过第一输入轴11、 五挡齿轮副从第二输出轴22输出，同时第二输出轴22上的部分动力还通过传动齿轮6、 电机动力轴第二齿轮32、电机动力轴3后输出至第一电动发电机51，从而驱动第一电动发 电机51发电。

发动机4边驱动边充电工况方案二：

上面介绍的发动机4边驱动边充电工况方案一中，双离合器2d在传动时均只有一个离 合器进行接合工作，例如其输入端23d与第一输出端21d接合或者输入端23d与第二输出 端22d接合，特别地，根据本发明实施例的动力传动系统100，在双离合器2d的输入端23d 与第一输出端21d和第二输出端22d同时接合的情况下，也能够实现边驱动边充电工况。

在此条件下，动力传动系统100处于一挡边驱动边充电工况时，双离合器2d的输入端 23d同时接合第一输出端21d和第二输出端22d，一三挡同步器13c接合一挡从动齿轮1b， 电机动力轴同步器33c接合电机动力轴第一齿轮31，从而发动机4输出的一部分动力通过 第一输入轴11、一挡齿轮副从第一输出轴21输出，发动机4输出的另一部分动力从第二 输入轴12、中间惰轮73、电机动力轴第一齿轮31、电机动力轴3输出给第一电动发电机 51，从而驱动第一电动发电机51发电。

在此条件下，动力传动系统100处于三挡边驱动边充电工况或处于五挡边驱动边充电 工况时，与上述动力传动系统100处于一挡边驱动边充电工况大致相同，不同之处在于， 三挡传动时一三挡同步器13c接合三挡从动齿轮3b，五挡传动时五挡同步器5c接合五挡 从动齿轮5b且动力从第二输出轴22输出。

综上，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据实际需要，灵活地选择上述发动机 边驱动边充电工况方案一以及发动机边驱动边充电工况方案二中的任意传动路径，极大地 丰富了动力传动系统100的传动模式，提高了驾驶乐趣，使车辆能够更好地适应不同路况， 提高车辆的动力性、燃油经济性。

倒挡工况：

在动力传动系统100处于机械倒挡工况时，倒挡同步器74c同步倒挡中间齿轮72和中 间惰轮73，双离合器2d的输入端23d接合第二输出端22d且与第一输出端21d断开，发 动机4输出的动力通过第二输入轴12、中间惰轮73、倒挡中间齿轮72后从倒挡齿轮71输 出。

在动力传动系统100处于电动倒挡模式时，电机动力轴同步器33c同步电机动力轴3 和电机动力轴第一齿轮31、倒挡同步器74c同步倒挡中间齿轮72和中间惰轮73，第一电 动发电机51输出的动力通过电机动力轴3、电机动力轴第一齿轮31、中间惰轮73、倒挡 中间齿轮72后从倒挡齿轮71输出。

在动力传动系统100处于混动倒挡模式时，电机动力轴同步器33c同步电机动力轴3 和电机动力轴第一齿轮31、倒挡同步器74c同步倒挡中间齿轮72和中间惰轮73，发动机 4输出的动力通过第二输入轴12输出至中间惰轮73，第一电动发电机51输出的动力通过 电机动力轴3、电机动力轴第一齿轮31输出至中间惰轮73，两部分动力在中间惰轮73处 耦合后再通过倒挡中间齿轮72从倒挡齿轮71输出。

在上面介绍的驻车充电工况、纯电动工况、各挡位混动工况方案一、各挡位混动工况 方案二、发动机边驱动边充电工况方案一、发动机边驱动边充电工况方案二以及倒挡工况 中，第一电动发电机51自始至终是按照同一预定方向旋转的，即第一电动发电机51在作 为电动机工作以及发电机工作时，能够一直按照同一方向旋转，特别对于从纯电动工况、 各挡位混动工况方案一、各挡位混动工况方案二向倒挡工况切换的过程中，第一电动发电 机51也是无需换向的，从而使得第一电动发电机51在参与工作的任意工况下均能自始至 终同向旋转，改善由于电机换向带来的冲击感、顿挫感等，提升了动力传动系统100的寿 命。

实施例二：

如图3所示，该实施例中的动力传动系统100与图2中所示的动力传动系统100的主 要区别在于倒挡中间齿轮72、中间惰轮73和倒挡同步器74c处。在该实施例中，倒挡中 间齿轮72与中间惰轮73是相邻空套在第二输出轴22上的，倒挡同步器74c设置在中间惰 轮73上且用于接合倒挡中间齿轮72。对于其余部分则可与图2实施例中的动力传动系统 100基本一致，这里不再赘述。

实施例三：

如图4所示，该实施例中的动力传动系统100与图3中所示的动力传动系统100的主 要区别在于中间惰轮73的构造。在该实施例中，中间惰轮73构造为双联齿轮，且具有齿 轮部731、732，其中一个齿轮部731与二挡主动齿轮啮合(即与输入轴的所述一个上的挡 位主动齿轮)，另一个齿轮部732与电机动力轴第一齿轮31啮合。对于其余部分则可与图 3实施例中的动力传动系统100基本一致，