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技术领域

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种混合动力汽车的能量回馈控制方法、一种混 合动力汽车的动力传动系统以及一种包括该混合动力汽车的动力传动系统的混合动力汽 车。

背景技术

混合动力汽车一般采用新型的汽车动力结构，并且带有动力电池。而对于如何提高混 合动力汽车的行驶效率，进而延长续驶里程，是混合动力汽车需要解决的一个关键性问题。 其中，能量回馈是解决该问题的一种技术措施，能量回馈包括车辆制动能量回馈和松油门 滑行能量回馈两部分，现有混合动力汽车的能量回收系统一般都包括了这两种能量回馈方 式。

相关技术中公开了一种混合动力车辆的能量回馈控制方法，该能量回馈控制方法考虑 并兼顾了混合动力车辆的控制器、发动机控制器、变速器控制器、电机控制器以及电池控 制器。其中，车辆控制器根据其它控制器的信号判断是否满足进入能量回馈控制的条件， 从而进行相应的控制策略，能更好的实现能量回馈控制，从而更好的提高整车经济性。

发明人发现，相关技术中的能量回馈控制方法主要为实现一种挡位时电机的能量回馈 (制动能量回馈和松油门滑行回馈)，由于现有的新能源汽车变速箱的挡位基本上为一个挡 位，但为了提高整车的动力性经济性，越来越多的公司会选择具有两个挡位的变速箱。此 时，相关技术中的能量回馈控制方法在实现整车的能量回馈控制时便会存在缺陷，例如无 法根据相应的阻力选择相应的挡位。

发明内容

本发明的目的旨在至少从一定程度上解决上述的技术问题之一。

为此，本发明的一个目的在于提出一种混合动力汽车的能量回馈控制方法，该混合动 力汽车的能量回馈控制方法在混合动力汽车的档位不止一档时，能够根据相应的阻力选择 相应的挡位，从而大大提高了整车的燃油经济性。

本发明的另一个目的在于提出一种混合动力汽车的动力传动系统。

本发明的再一个目的在于提出一种混合动力汽车。

为达到上述目的，本发明一方面实施例提出了一种混合动力汽车的能量回馈控制方法， 所述混合动力汽车的动力传动系统包括发动机、多个输入轴、多个输出轴、电机动力轴和 第一电动发电机，其中，所述发动机设置成可选择性地接合所述多个输入轴中的至少一个， 每个所述输入轴上设置有挡位主动齿轮，每个所述输出轴上设置有挡位从动齿轮，所述挡 位从动齿轮与所述挡位主动齿轮对应地啮合，所述电机动力轴设置成可与所述输入轴中的 一个联动，所述第一电动发电机设置成能够与所述电机动力轴联动，并且在所述电机动力 轴与所述输入轴中的所述一个进行联动时，所述第一电动发电机能够利用来自所述发动机 输出的至少部分动力在所述混合动力汽车行驶以及驻车时进行发电，所述第一电动发电机 具有第一挡位和第二挡位，所述能量回馈控制方法包括以下步骤：检测所述混合动力汽车 的当前车速和所述混合动力汽车的制动踏板的深度以及油门踏板的深度；当所述混合动力 汽车的当前车速大于预设车速、所述制动踏板的深度为0、所述油门踏板的深度小于预设 深度、所述混合动力汽车的当前挡位为D挡、所述混合动力汽车未处于巡航控制模式且所 述混合动力汽车的防抱死制动系统处于未工作状态时，或者当所述混合动力汽车的当前车 速大于所述预设车速、所述制动踏板的深度大于0且所述防抱死制动系统处于未工作状态 时，控制所述混合动力汽车进入能量回馈控制模式，其中，在所述混合动力汽车处于所述 能量回馈控制模式时，获取能量回馈需求扭矩，并根据所述能量回馈需求扭矩选择所述第 一电动发电机的挡位。

本发明实施例提出的混合动力汽车的能量回馈控制方法，在检测到混合动力汽车的当 前车速和混合动力汽车的制动踏板的深度以及油门踏板的深度后，当混合动力汽车的当前 车速大于预设车速、制动踏板的深度为0、油门踏板的深度小于预设深度、混合动力汽车 的当前挡位为D挡、混合动力汽车未处于巡航控制模式且混合动力汽车的防抱死制动系统 处于未工作状态时，或者当混合动力汽车的当前车速大于预设车速、制动踏板的深度大于 0且防抱死制动系统处于未工作状态时，控制混合动力汽车进入能量回馈控制模式，并获 取能量回馈需求扭矩，以及根据能量回馈需求扭矩选择第一电动发电机的挡位。该混合动 力汽车的能量回馈控制方法在混合动力汽车的档位不止一档时，能够根据能量回馈需求扭 矩选择相应的挡位进行能量回馈，从而大大提高了整车的燃油经济性。

为达到上述目的，本发明另一方面实施例还提出了一种混合动力汽车的动力传动系统， 该混合动力汽车的动力传动系统包括：发动机；多个输入轴，所述发动机设置成可选择性 地接合所述多个输入轴中的至少一个，每个所述输入轴上设置有挡位主动齿轮；多个输出 轴，每个所述输出轴上设置有挡位从动齿轮，所述挡位从动齿轮与所述挡位主动齿轮对应 地啮合；电机动力轴，所述电机动力轴设置成可与所述输入轴中的一个联动；第一电动发 电机，所述第一电动发电机设置成能够与所述电机动力轴联动，其中在所述电机动力轴与 所述输入轴中的所述一个进行联动时，所述第一电动发电机能够利用来自所述发动机输出 的至少部分动力在所述混合动力汽车行驶以及驻车时进行发电，所述第一电动发电机具有 第一挡位和第二挡位；检测模块，用于检测所述混合动力汽车的当前车速和所述混合动力 汽车的制动踏板的深度以及油门踏板的深度；控制模块，在所述混合动力汽车的当前车速 大于预设车速、所述制动踏板的深度为0、所述油门踏板的深度小于预设深度、所述混合 动力汽车的当前挡位为D挡、所述混合动力汽车未处于巡航控制模式且所述混合动力汽车 的防抱死制动系统处于未工作状态时，或者在所述混合动力汽车的当前车速大于所述预设 车速、所述制动踏板的深度大于0且所述防抱死制动系统处于未工作状态时，所述控制模 块控制所述混合动力汽车进入能量回馈控制模式，其中，在所述混合动力汽车处于所述能 量回馈控制模式时，所述控制模块获取能量回馈需求扭矩，并根据所述能量回馈需求扭矩 选择所述第一电动发电机的挡位。

本发明实施例提出的混合动力汽车的动力传动系统，在通过检测模块检测到混合动力 汽车的当前车速和混合动力汽车的制动踏板的深度以及油门踏板的深度后，进而在混合动 力汽车的当前车速大于预设车速、制动踏板的深度为0、油门踏板的深度小于预设深度、 混合动力汽车的当前挡位为D挡、混合动力汽车未处于巡航控制模式且混合动力汽车的防 抱死制动系统处于未工作状态时，或者在混合动力汽车的当前车速大于预设车速、制动踏 板的深度大于0且防抱死制动系统处于未工作状态时，控制模块控制混合动力汽车进入能 量回馈控制模式，并获取能量回馈需求扭矩，以及根据能量回馈需求扭矩选择第一电动发 电机的挡位。该混合动力汽车的动力传动系统在混合动力汽车的档位不止一档时，能够根 据能量回馈需求扭矩选择相应的挡位进行能量回馈，从而大大提高了整车的燃油经济性。

为达到上述目的，本发明再一方面实施例还提出了一种混合动力汽车，该混合动力汽 车包括所述的混合动力汽车的动力传动系统。

本发明实施例提出的混合动力汽车在档位不止一档时，能够通过混合动力汽车的动力 传动系统来根据能量回馈需求扭矩选择相应的挡位进行能量回馈，从而大大提高了整车的 燃油经济性。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明 显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显 和容易理解，其中：

图1是根据本发明实施例的变速器的示意图；

图2是根据本发明一个实施例的动力传动系统的示意图；

图3是根据本发明另一个实施例的动力传动系统的示意图；

图4是根据本发明再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图5是根据本发明再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图6是根据本发明再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图7是根据本发明再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图8是根据本发明再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图9是根据本发明再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图10是根据本发明再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图11是根据本发明再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图12是根据本发明再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图13是根据本发明实施例的混合动力汽车的能量回馈控制方法的流程图；

图14是根据本发明一个具体实施例的混合动力汽车的能量回馈控制方法的流程图；

图15是根据本发明另一个具体实施例的混合动力汽车的能量回馈控制方法的流程图；

图16是根据本发明一个实施例的混合动力汽车的能量回馈控制方法的能量回馈路径 的示意图；

图17是根据本发明再一个具体实施例的混合动力汽车的能量回馈控制方法的流程图； 以及

图18是根据本发明一个具体实施例的混合动力汽车的能量回馈控制方法的能量回馈 控制信息交互示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同 或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描 述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。

下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本发明的不同结构。为了简化本 发明的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目 的不在于限制本发明。此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复 是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外， 本发明提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他 工艺的可应用于性和/或其他材料的使用。另外，以下描述的第一特征在第二特征之“上”的 结构可以包括第一和第二特征形成为直接接触的实施例，也可以包括另外的特征形成在第 一和第二特征之间的实施例，这样第一和第二特征可能不是直接接触。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连 接”应做广义理解，例如，可以是机械连接或电连接，也可以是两个元件内部的连通，可以 是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据 具体情况理解上述术语的具体含义。

下面参照附图来描述根据本发明实施例提出的混合动力汽车的能量回馈控制方法。

首先结合图1-图12对动力传动系统100进行详细描述，该动力传动系统100适用于诸 如混合动力汽车的车辆中，并作为车辆的动力系统，为车辆正常行驶提供充足的动力和电 能。

根据本发明实施例的动力传动系统100主要包括两大部分，其一可为动力源，动力源 可以是发动机4、电动发电机等，其二可为变速器(如图1所示)，变速器用于实现对动 力源输出动力的变速功能，满足车辆行驶要求或充电要求等。

例如，在一些实施例中，如图2-图12所示，动力传动系统100可以包括发动机4、第 一电动发电机51和变速器，但不限于此。

对于发动机4而言，其多利用液体燃料(例如，汽油、柴油等)和空气混合后直接输 入燃烧室内部燃烧而产生能量，然后再转变成机械能。发动机4一般可以包括机体组、曲 柄连杆机构、供给系统、点火系统、冷却系统和润滑系统等。机体组是发动机4各机构、 系统的装配机体，曲柄连杆机构可将活塞的直线往复运动转变为曲轴的旋转运动并可输出 动力。配气机构用于定时进气、排气，保证发动机4各循环的顺利进行。供给系统可将油 气混合物供给气缸内用于燃烧。冷却系统用于冷却发动机4，保证发动机4的工作温度处 在适宜的温度区间内。润滑系统用于润滑发动机4内的各运动副，减少磨损和能量损耗。

应当理解的是，上述关于发动机4及其各个子系统、子机构的具体构造、工作原理等 均已为现有技术，且为本领域普通技术人员所熟知，这里出于简洁的目的，不再一一详细 描述。

结合图1所示，在一些实施例中，变速器主要包括多个输入轴(例如，第一输入轴11、 第二输入轴12)、多个输出轴(例如，第一输出轴21、第二输出轴22)和电机动力轴3 及各轴上相关齿轮以及换挡元件(如，同步器)。

在发动机4与输入轴之间进行动力传递时，发动机4设置成可选择性地接合多个输入 轴中的至少一个。换言之，例如，在发动机4向输入轴传输动力时，发动机4能够选择性 地与多个输入轴中的一个接合以传输动力，或者发动机4还能够选择性地与多个输入轴中 的两个或两个以上输入轴同时接合以传输动力。

例如，在图1-图12的示例中，多个输入轴可以包括第一输入轴11和第二输入轴12两 根输入轴，发动机4能够选择性地与第一输入轴11和第二输入轴12之一接合以传输动力。 或者，特别地，发动机4还能与第一输入轴11和第二输入轴12同时接合以传输动力。当 然，应当理解的是，发动机4还可同时与第一输入轴11和第二输入轴12断开。

对于本领域的普通技术人员而言，发动机4与输入轴的接合状态与动力传动系统100 的具体工况相关，这将在下面结合具体的实施例进行详述，这里不再详细说明。

输入轴与输出轴之间可以通过挡位齿轮副进行传动。例如，每个输入轴上均设置有挡 位主动齿轮，每个输出轴上均设置有挡位从动齿轮，挡位从动齿轮与挡位主动齿轮对应地 啮合，从而构成多对速比不同的齿轮副。

在本发明的一些实施例中，变速器可以是五前进挡变速器，即具有一挡齿轮副、二挡 齿轮副、三挡齿轮副、四挡齿轮副和五挡齿轮副。但是，本发明并不限于此，对于本领域 的普通技术人员而言，可以根据传动需要而适应性增加或减少挡位齿轮副的个数，并不限 于本发明实施例中所示的五挡传动。

如图1-图12所示，电机动力轴3设置成可与输入轴中的一个(例如，第二输入轴12) 进行联动。换言之，来自该输入轴的动力在需要向电机动力轴3传递时，电机动力轴3则 与该输入轴联动以传输动力，或者来自该电机动力轴3的动力在需要向该输入轴传递时， 该输入轴则与电机动力轴3联动以传输动力。

简言之，在具有根据本发明实施例的动力传动系统100的车辆处于某些工况时(具体 工况将在下面结合具体的实施例进行详述)，且动力需要在电机动力轴3与该输入轴之间 进行传递时，则该输入轴与电机动力轴3进行联动。

需要说明的是，上述的“联动”可以理解为多个部件(例如，两个)关联运动，以两 个部件联动为例，在其中一个部件运动时，另一个部件也随之运动。

例如，在本发明的一些实施例中，齿轮与轴联动可以理解为是在齿轮旋转时、与其联 动的轴也将旋转，或者在该轴旋转时、与其联动的齿轮也将旋转。

又如，轴与轴联动可以理解为是在其中一根轴旋转时、与其联动的另一根轴也将旋转。

再如，齿轮与齿轮联动可以理解为是在其中一个齿轮旋转时、与其联动的另一个齿轮 也将旋转。

在本发明下面有关“联动”的描述中，如果没有特殊说明，均作此理解。

类似地，第一电动发电机51设置成能够与电机动力轴3联动。例如，第一电动发电机 51在作为电动机工作时，可将产生的动力输出给电机动力轴3。又如，在第一电动发电机 51作为发电机工作时，来自电机动力轴3的动力可以输出至第一电动发电机51，从而驱动 第一电动发电机51进行发电。

这里，需要说明一点，在本发明有关“电动发电机”的描述中，如果没有特殊说明， 该电动发电机可以理解为是具有发电机与电动机功能的电机。

如上，电机动力轴3可以与输入轴中的一个进行联动，特别地，在电机动力轴3与该 输入轴中的一个进行联动时，第一电动发电机51能够利用来自发动机4输出的至少部分动 力在车辆行驶以及驻车时进行发电。

换言之，在车辆处于行驶状态且电机动力轴3与该输入轴中的一个进行联动时，发动 机4的至少部分动力可以通过电机动力轴3输出至第一电动发电机51，从而驱动第一电动 发电机51进行发电，实现发动机4边驱动边充电工况。而在车辆处于驻车(车辆停止但发 动机4仍处于工作状态)状态且电机动力轴3与该输入轴中的一个进行联动时，发动机4 的至少部分动力可以通过电机动力轴3输出至第一电动发电机51，从而驱动第一电动发电 机51进行发电，实现驻车充电功能(即“停车”充电)。

进一步，电机动力轴3还设置成可与输出轴中的一个(例如，第二输出轴22)联动。 例如，来自电机动力轴3的动力在需要向该输出轴传递时，电机动力轴3则与该输出轴联 动以传输动力。特别地，在电机动力轴3与输出轴中的一个进行联动时、第一电动发电机 51能够将产生的动力通过输出轴的一个输出，从而驱动车辆行驶。简言之，在电机动力轴 3与该输出轴联动时，第一电动发电机51是可以作为电动机并输出动力以驱动车辆行驶的。

需要说明一点，在本发明的描述中，电机动力轴3可以是第一电动发电机51自身的电 机轴。当然，可以理解的是，电机动力轴3与第一电动发电机51的电机轴也可以是两个单 独的轴。

由此，根据本发明实施例的动力传动系统100，能够在车辆行驶以及驻车时实现充电 功能，丰富了充电模式，至少在一定程度上解决了现有动力传动系统充电方式单一、充电 效率低等问题。简言之，根据本发明实施例的动力传动系统100能够实现行车充电和驻车 充电两类充电模式。

下面参照图1且结合图2-图12对变速器的具体构造结合具体的实施例进行详细描述。

首先对电机动力轴3上的电机动力轴同步器33c、电机动力轴第一齿轮31和电机动力 轴第二齿轮32进行详细描述。

具体而言，电机动力轴第一齿轮31和电机动力轴第二齿轮32均空套设置在电机动力 轴3上，也就是说，电机动力轴3与电机动力轴第一齿轮31能够差速转动，类似地，电机 动力轴3与电机动力轴第二齿轮32也能够差速转动。

如图1并可结合图2-图12，电机动力轴第一齿轮31设置成与输入轴的一个进行联动， 电机动力轴第二齿轮32设置成与输出轴的一个进行联动。在图1-图12的一些示例中，电 机动力轴第一齿轮31是与第二输入轴12联动的，电机动力轴第二齿轮32是与第二输出轴 22联动的，但本发明并不限于此。

进一步，电机动力轴同步器33c设置在电机动力轴第一齿轮31和电机动力轴第二齿轮 32之间，电机动力轴同步器33c的接合套可沿电机动力轴3的轴向运动，例如在图1-图12 的示例中，电机动力轴同步器33c的接合套可以在拨叉机构的驱动下沿电机动力轴3的轴 向向左或向右运动。

电机动力轴同步器33c由于设置在电机动力轴第一齿轮31与电机动力轴第二齿轮32 之间，因此电机动力轴同步器33c能够选择性地将电机动力轴第一齿轮31与电机动力轴第 二齿轮32之一与电机动力轴3接合。

结合图1-图12的示例，电机动力轴同步器33c的接合套沿轴向向左运动可以将电机动 力轴第一齿轮31与电机动力轴3接合，从而使得电机动力轴3与电机动力轴第一齿轮31 能够同步转动。电机动力轴同步器33c的接合套沿轴向向右运动可以将电机动力轴第二齿 轮32与电机动力轴3接合，从而使得电机动力轴3与电机动力轴第二齿轮32能够同步转 动。

当然，可以理解的是，电机动力轴同步器33c的接合套也可以保持在中立位置(例如， 初始位置)，此时电机动力轴同步器33c与电机动力轴第一齿轮31以及电机动力轴第二齿 轮32分别断开。

此外，需要说明一点，为了便于电机动力轴第一齿轮31、电机动力轴第二齿轮32与 电机动力轴同步器33c进行接合，电机动力轴第一齿轮31以及电机动力轴第二齿轮32的 朝向电机动力轴同步器33c的一侧可以设置有接合齿圈，这对于本领域的普通技术人员而 言，应当都是容易理解的。

由此，电机动力轴3可通过电机动力轴同步器33c的同步(即对电机动力轴第一齿轮 31或电机动力轴第二齿轮32的同步)而选择性地与输入轴的一个联动或者与输出轴的一 个联动。具体而言，电机动力轴同步器33c可对电机动力轴第一齿轮31进行同步，即电机 动力轴同步器33c可接合电机动力轴第一齿轮31与电机动力轴3，从而电机动力轴3能够 与输入轴中的一个(例如，第二输入轴12)进行联动。又如，在一些示例中，电机动力轴 同步器33c可对电机动力轴第二齿轮32进行同步，即电机动力轴同步器33c可接合电机动 力轴第二齿轮32与电机动力轴3，从而电机动力轴3能够与输出轴中的一个(例如，第二 输出轴22)进行联动。

下面结合附图对根据本发明实施例的动力传动系统100的倒挡结构进行详细描述。

如上，电机动力轴第一齿轮31与输入轴的一个进行联动。而在本发明示出的一些实施 例中，电机动力轴第一齿轮31是与输入轴的一个上的主动齿轮直接传动或间接传动的，从 而实现与该输入轴联动的目的。例如在图1-图12的示例中，电机动力轴第一齿轮31与对 应的主动齿轮例如二挡主动齿轮2a通过一个中间惰轮73间接传动，换言之，中间惰轮73 分别与对应的主动齿轮以及电机动力轴第一齿轮31啮合。

进一步，倒挡齿轮71空套在电机动力轴3上，倒挡中间齿轮72与倒挡齿轮71啮合， 倒挡中间齿轮72设置成可选择性地与中间惰轮73联动。结合图1-图12的实施例，倒挡中 间齿轮72空套设置在第二输出轴22上，其与中间惰轮73能够差速转动并在需要时可接合 以同步转动。

更进一步，中间惰轮73与倒挡中间齿轮72是通过倒挡同步器74c的同步作用而进行 联动的，也就是说，倒挡同步器74c设置成用于同步倒挡中间齿轮72和中间惰轮73。

关于倒挡同步器74c的设置位置，这里将结合不同的实施例进行描述。首先，参照图 1-图2、图5-图8所示，倒挡中间齿轮72上设置有齿套721，该齿套721可以是空套设置 在第二输出轴22上，中间惰轮73空套在该齿套721上。倒挡同步器74c设置在齿套721 上且用于接合中间惰轮73。

其次，在另一些实施例中(未示出)，倒挡中间齿轮72上设置有齿套721，该齿套721 可以是空套设置在第二输出轴22上，中间惰轮73空套在该齿套721上，倒挡同步器74c 设置在中间惰轮73上且用于接合齿套721或用于接合倒挡中间齿轮72。

再次，如图3-图4、图9-图12所示，在再一些实施例中，倒挡中间齿轮72和中间惰 轮73均空套在输出轴的一个上，例如倒挡中间齿轮72和中间惰轮73均空套在第二输出轴 22上，并且倒挡中间齿轮72和中间惰轮73彼此相邻，倒挡同步器74c设置在中间惰轮73 上且用于接合倒挡中间齿轮72。当然，可选地，倒挡同步器74c也可以设置在倒挡中间齿 轮72上且用于接合中间惰轮73(未示出)。

对于根据本发明实施例的动力传动系统100，由于采用了上述倒挡结构，因此能够实 现机械倒挡模式、电动倒挡模式以及混动倒挡模式。

机械倒挡模式是利用发动机4的动力实现车辆的倒车功能，在车辆处于机械倒挡模式 时，发动机4作为动力源将产生的动力输出至输入轴的一个，即与中间惰轮73联动的输入 轴(例如，第二输入轴12)，并通过倒挡同步器74c对中间惰轮73与倒挡中间齿轮72的同 步而将动力输出至倒挡齿轮71，倒挡齿轮71最终能够将动力输出至车轮，实现倒车。简 言之，在车辆处于机械倒挡模式时，倒挡同步器74c接合中间惰轮73与倒挡中间齿轮72。

电动倒挡模式是利用第一电动发电机51实现车辆的倒车功能，在车辆处于电动倒挡模 式，第一电动发电机51作为动力源并通过倒挡同步器74c对中间惰轮73与倒挡中间齿轮 72的同步以及电机动力轴同步器33c对电机动力轴第一齿轮31的同步而将动力输出至倒挡 齿轮71，倒挡齿轮71最终能够将动力输出至车轮，实现倒车。

即，第一电动发电机51此时作为电动机工作，其产生的动力可依次通过电机动力轴3、 电机动力轴同步器33c、电机动力轴第一齿轮31、中间惰轮73、倒挡同步器74c、倒挡中 间齿轮72传递至倒挡齿轮71。

简言之，在车辆处于电动倒挡模式，倒挡同步器74c接合中间惰轮73与倒挡中间齿轮 72，电机动力轴同步器33c接合电机动力轴3和电机动力轴第一齿轮31。

混动倒挡模式是同时利用发动机4和第一电动发电机51实现车辆的倒车功能，混动倒 挡模式为上述机械倒挡模式与电动倒挡模式的结合。

具体而言，在车辆处于混动倒挡模式时，发动机4作为动力源之一将产生的动力输出 至输入轴的一个，并通过倒挡同步器74c的同步将动力输出至倒挡齿轮71。

与此同时，第一电动发电机51作为另一动力源并通过倒挡同步器74c的同步以及电机 动力轴同步器33c对电机动力轴第一齿轮31的同步而将动力输出至倒挡齿轮71。即，来自 发动机4和第一电动发电机51的两部分的动力最终都从倒挡齿轮71输出。

该模式下，倒挡同步器74c接合中间惰轮73与倒挡中间齿轮72，电机动力轴同步器 33c接合电机动力轴3和电机动力轴第一齿轮31。

由此，该动力传动系统100能够实现三种倒挡模式，即机械倒挡模式、电动倒挡模式 以及混动倒挡模式，丰富了倒挡工况，可以根据实际情况灵活在该三种倒挡模式中进行切 换，满足驾驶要求。

例如，在车辆电池荷电量充足的情况下，可以采用电动倒挡模式，这样在倒车时不仅 不会排放有害气体，而且还能降低能耗，特别对于新的驾驶员倒车入位而言，可能需要操 作多次才能将车辆倒入指定位置，而发动机4由于在低速倒车时会产生较多的有害气体， 同时发动机4在倒车时一般处于非经济转速区域，油耗相对较高，此时采用电动倒挡模式 可以很好地改善这一问题，不仅能够降低排放，同时采用电机作为动力实现低速倒车能耗 较低，对发动机4的燃油经济性有一定改善。

又如，在车辆电池荷电量不充足或较低的情况下，可以采用机械倒挡模式。再如，在 需要快速倒车或者需要大马力倒车等工况下，则可以采用混动倒挡模式，增加车辆的动力 性，方便倒车。

当然，上述关于三种倒挡模式应用环境的描述仅是示意性的，不能理解为是对本发明 的一种限制或暗示在车辆处于上述环境下必须采用上述对应的倒挡模式。对于本领域的普 通技术人员而言，显然可以根据需要或实际情况来具体设定相应倒车环境下所需的倒挡模 式。

另外，需要说明的是，根据本发明实施例的动力传动系统100，其电动倒挡模式以及 混动倒挡模式还有另一种实现形式，这将在下面结合具体的实施例详细介绍。

下面结合图1-图12的实施例对输入轴、输出轴以及各挡位齿轮进行详细描述。

在本发明的一些实施例，如图1-图12所示，输入轴可以是两个，即输入轴包括第一输 入轴11和第二输入轴12，第二输入轴12可以是空心轴，第一输入轴11可以是实心轴，第 一输入轴11的一部分可以嵌设在空心的第二输入轴12内，第一输入轴11的另一部分可从 第二输入轴12内沿轴向向外伸出，第一输入轴11和第二输入轴12可以是同轴布置的。

输出轴可以是两个，即第一输出轴21和第二输出轴22，第一输出轴21和第二输出轴 22与输入轴平行布置，第一输出轴21和第二输出轴22可以均为实心轴。

根据本发明实施例的动力传动系统100可以具有五前进挡位，具体地，第一输入轴11 上可以布置奇数挡位主动齿轮，第二输入轴12上可以设置布置偶数挡主动齿轮，从而第一 输入轴11负责奇数挡位齿轮副的动力传递，第二输入轴12负责偶数挡位齿轮副的动力传 递。

更具体地，如图1-图12所示，第一输入轴11上可以布置有一挡主动齿轮1a、三挡主 动齿轮3a和五挡主动齿轮5a，第二输入轴12上可以布置有二挡主动齿轮2a和四挡主动齿 轮4a，每个挡位主动齿轮均随对应的输入轴同步转动。

对应地，第一输出轴21上设置有一挡从动齿轮1b、二挡从动齿轮2b、三挡从动齿轮 3b和四挡从动齿轮4b，第二输出轴22上设置有五挡从动齿轮5b，每个从动齿轮均空套在 对应的输出轴上，即每个从动齿轮相对于对应的输出轴能够差速转动。

其中，一挡从动齿轮1b与一挡主动齿轮1a啮合从而构成一挡齿轮副，二挡从动齿轮 2b与二挡主动齿轮2a啮合从而构成二挡齿轮副，三挡从动齿轮3b与三挡主动齿轮3a啮合 从而构成三挡齿轮副，四挡从动齿轮4b与四挡主动齿轮4a啮合从而构成四挡齿轮副，五 挡从动齿轮5b与五挡主动齿轮5a啮合从而构成五挡齿轮副。

由于从动齿轮与输出轴之间为空套结构，因此需要设置同步器对相应的从动齿轮与输 出轴进行同步，以实现动力的输出。

在一些实施例中，结合图1-图12所示，动力传动系统100包括一三挡同步器13c、二 四挡同步器24c和五挡同步器5c。

如图1所示，一三挡同步器13c设置在第一输出轴21上且位于一挡从动齿轮1b与三 挡从动齿轮3b之间，一三挡同步器13c可将一挡从动齿轮1b或三挡从动齿轮3b与第一输 入轴11进行接合，从而使该从动齿轮与输出轴能够同步转动。

例如，结合图1所示，一三挡同步器13c的接合套向左移动可将三挡从动齿轮3b与第 一输入轴11接合，从而三挡从动齿轮3b与第一输出轴21能够同步转动。一三挡同步器 13c的接合套向右移动可将一挡从动齿轮1b与第一输入轴11接合，从而一挡从动齿轮1b 与第一输出轴21能够同步转动。

如图1所示，类似地，二四挡同步器24c设置在第一输出轴21上且位于二挡从动齿轮 2b与四挡从动齿轮4b之间，二四挡同步器24c可将二挡从动齿轮2b或四挡从动齿轮4b 与第一输入轴11进行接合，从而使该从动齿轮与输出轴能够同步转动。

例如，结合图1所示，二四挡同步器24c的接合套向左移动可将二挡从动齿轮2b与第 一输出轴21接合，从而二挡从动齿轮2b与第一输出轴21同步转动。二四挡同步器24c的 接合套向右移动可将四挡从动齿轮4b与第一输出轴21结合，从而四挡从动齿轮4b与第一 输出轴21同步转动。

如图1所示，类似地，五挡同步器5c设置在第二输出轴22上，五挡同步器5c位于五 挡从动齿轮5b的一侧，例如左侧，五挡同步器5c用于将五挡从动齿轮5b与第二输出轴22 接合，例如五挡同步器5c的接合套向右移动，则可将五挡从动齿轮5b与第二输出轴22接 合，从而五挡从动齿轮5b与第二输出轴22同步转动。

参照图1-图12的实施例，由于倒挡中间齿轮72、中间惰轮73均位于第二输出轴22 上，且五挡从动齿轮5b也位于第二输出轴22上，并且五挡同步器5c只用于接合五挡从动 齿轮5b、倒挡同步器74c只用于接合中间惰轮73与倒挡中间齿轮72。因此作为一种优选 的实施方式，倒挡同步器74c与五挡同步器5c共用一个拨叉机构，由此减少了一套拨叉机 构，使得动力传动系统100的结构更加紧凑、尺寸更小。

可以理解的是，在通过该拨叉机构驱动五挡同步器5c和倒挡同步器74c的接合套动作 时，结合图1所示，在该拨叉机构的拨叉驱动五挡同步器5c的接合套向右移动时，五挡同 步器5c能够接合五挡从动齿轮5b，此时倒挡同步器74c的接合套不接合倒挡中间齿轮72 与中间惰轮73。在该拨叉机构的拨叉驱动倒挡同步器74c的接合套接合倒挡中间齿轮72 与中间惰轮73时，五挡同步器5c的接合套不接合五挡从动齿轮5b。当然，这里关于拨叉 机构驱动倒挡同步器74c以及五挡同步器5c的接合套的动作过程仅是示意性的，不能理解 为是对本发明的一种限制。

在本发明的一些实施例中，发动机4与变速器的第一输入轴11和第二输入轴12之间 可以是通过双离合器2d进行动力传递或分离的。

参照图2-图12所示，双离合器2d具有输入端23d、第一输出端21d和第二输出端22d， 发动机4与双离合器2d的输入端23d相连，具体而言，发动机4可以通过飞轮、减震器或 扭转盘等多种形式与双离合器2d的输入端23d相连。

双离合器2d的第一输出端21d与第一输入轴11相连，从而该第一输出端21d与第一 输入轴11同步旋转。双离合器2d的第二输出端22d与第二输入轴12相连，从而该第二输 出端22d与第二输入轴12同步旋转。

其中，双离合器2d的输入端23d可以是双离合器2d的壳体，其第一输出端21d和第 二输出端22d可以是两个从动盘。一般地，壳体与两个从动盘可以是都断开的，即输入端 23d与第一输出端21d和第二输出端22d均断开，在需要接合其中一个从动盘时，可以控 制壳体与相应从动盘进行接合从而同步旋转，即输入端23d与第一输出端21d和第二输出 端22d之一接合，从而输入端23d传来的动力可以通过第一输出端21d和第二输出端22d 中的一个输出。

特别地，壳体也可以同时与两个从动盘接合，即输入端23d也可以同时与第一输出端 21d和第二输出端22d接合，从而输入端23d传来的动力可同时通过第一输出端21d和第 二输出端22d输出。

应当理解，双离合器2d的具体接合状态受到控制策略的影响，对于本领域的技术人员 而言，可以根据实际所需的传动模式而适应性设定控制策略，从而可以在输入端23d与两 个输出端全部断开以及输入端23d与两个输出端至少之一接合的多种模式中进行切换。

关于电机动力轴第二齿轮32，如上，其是与输出轴中的一个进行联动的。具体地，在 一些实施例中，第二输出轴22上固定设置有传动齿轮6，传动齿轮6与电机动力轴第二齿 轮32直接啮合。前面提到，根据本发明实施例的动力传动系统100还有另外一种电动倒挡 模式以及混动倒挡模式，由于电机动力轴第二齿轮32与固定在第二输出轴22上的传动齿 轮6啮合，因此来自第一电动发电机51的动力可以通过该条路径输出，实现倒挡功能。

具体地，在车辆处于另一种电动倒挡模式，第一电动发电机51作为动力源并通过电机 动力轴同步器33c对电机动力轴第二齿轮32的同步而将动力从第二输出轴22输出，动力 最终由第二输出轴22输出至车轮，从而实现倒车。

即，第一电动发电机51此时作为电动机工作，其产生的动力可依次通过电机动力轴3、 电机动力轴同步器33c、电机动力轴第二齿轮32、传动齿轮6、第二输出轴22后最终输出 给车轮。

简言之，在车辆处于上述的电动倒挡模式，电机动力轴同步器33c接合电机动力轴3 和电机动力轴第二齿轮32，而倒挡同步器74c并不接合中间惰轮73与倒挡中间齿轮72， 且倒挡动力也不从倒挡齿轮71处输出。

在车辆处于另一种混动倒挡模式时，发动机4作为动力源之一将产生的动力输出至输 入轴的一个，并通过倒挡同步器74c的同步将动力输出至倒挡齿轮71。

与此同时，第一电动发电机51作为动力源并通过电机动力轴同步器33c对电机动力轴 第二齿轮32的同步而将动力从第二输出轴22输出，动力最终由第二输出轴22输出至车轮， 从而实现倒车。

当然，由于该模式下倒车动力来自发动机4和第一电动发电机51，因此动力在输出至 车轮之前需要进行耦合，例如该两部分动力可以在车辆的主减速器从动齿轮74处进行动力 耦合，耦合后的动力最终输出给车轮，从而实现混动倒车。

该模式下，倒挡同步器74c接合中间惰轮73与倒挡中间齿轮72，电机动力轴同步器 33c接合电机动力轴3和电机动力轴第二齿轮32，倒挡动力一部分从倒挡齿轮71输出、另 一部分从第二输出轴22输出。

对比前一种电动倒挡模式，后一种电动倒挡模式其动力来源不变，即仍然为第一电动 发电机51，不同的地方在于，前一种电动倒挡模式中，第一电动发电机51输出的倒挡动 力是输出至倒挡齿轮71的，由倒挡齿轮71将动力输出给车轮实现倒挡，而后一种电动倒 挡模式中，第一电动发电机51的倒挡动力是从第二输出轴22输出的，由第二输出轴22输 出给车轮实现倒挡，即该模式的倒挡动力不经过倒挡齿轮71。

类似地，对于前一种混动倒挡模式以及后一种混动倒挡模式而言，其均结合了发动机 4的倒挡路径以及第一电动发电机51的倒挡路径，区别与上述电动倒挡模式相似，这里不 再赘述。

由此，进一步丰富了动力传动系统100的倒挡模式，给驾驶员更多的选择，充分提高 驾驶乐趣，更好地满足不同路况的倒挡要求。

下面结合图2-图12对三个动力输出轴(即第一输出轴21、第二输出轴22和电机动力 轴3)与车辆差速器75之间的关系进行详细描述。

车辆的差速器75可以布置在一对前轮之间或一对后轮之间，在本发明的一些示例中， 差速器75是位于一对前轮之间的。差速器75的功用是当车辆转弯行驶或在不平路面上行 驶时，使左右驱动车轮以不同的角速度滚动，以保证两侧驱动轮与地面间作纯滚动运动。 差速器75上设置有主减速器从动齿轮74，例如主减速器从动齿轮74可以布置在差速器75 的壳体上。主减速器从动齿轮74可以是锥齿轮，但不限于此。

进一步，第一输出轴21上固定设置有第一输出轴输出齿轮211，第一输出轴输出齿轮 211随第一输出轴21同步转动，第一输出轴输出齿轮211与主减速器从动齿轮74啮合传动， 从而来自第一输出轴21的动力能够从第一输出轴输出齿轮211传递至主减速器从动齿轮 74以及差速器75。

类似地，第二输出轴22上固定设置有第二输出轴输出齿轮221，第二输出轴输出齿轮 221随第二输出轴22同步转动，第二输出轴输出齿轮221与主减速器从动齿轮74啮合传 动，从而来自第二输出轴22的动力能够从第二输出轴输出齿轮221传递至主减速器从动齿 轮74以及差速器75。

如上，倒挡齿轮71是作为大部分倒挡模式的动力输出端的，因此该倒挡齿轮71同样 与主减速器从动齿轮74啮合。而由于倒挡齿轮71同时还与倒挡中间齿轮72啮合，同时为 了获得适宜的倒挡速比，作为可选的一种实施方式，倒挡齿轮71构造为双联齿轮，该双联 齿结构的倒挡齿轮71的一部分与倒挡中间齿轮72啮合，该双联齿结构的倒挡齿轮71的另 一部分与主减速器从动齿轮74啮合。换言之，倒挡齿轮71的其中一个齿轮部712是与倒 挡中间齿轮72啮合且另一个齿轮部711是与主减速器从动齿轮74啮合。由此不仅能够获 得良好的倒挡速比，同时倒挡动力传递时各齿轮不会发生干涉，保证倒挡动力传递可靠。

根据本发明实施例的动力传动系统100的一些典型工况包括驻车发电、双离合器2d同 时接合情况下的边驱动边充电以及第一电动发电机51二挡调速。

首先描述驻车发电这一典型工况，在车辆处于驻车状态时，发动机4设置成将产生的 动力输出至输入轴的一个(即与电机动力轴第一齿轮31进行联动的输入轴，例如第二输入 轴12)，并通过电机动力轴同步器33c对电机动力轴第一齿轮31的同步而将动力输出至第 一电动发电机51，从而驱动第一电动发电机51进行发电。

具体而言，结合图2-图12示例的具体实施例，发动机4在车辆驻车后能够将动力通过 双离合器2d而输出给第二输入轴12，该第二输入轴12与电机动力轴3上的电机动力轴第 一齿轮31是联动的，控制电机动力轴同步器33c接合电机动力轴3和电机动力轴第一齿轮 31，则发动机4输出的动力将从第二输入轴12、中间惰轮73、电机动力轴第一齿轮31和 电机动力轴同步器33c输出至电机动力轴3，最终这部分动力从电机动力轴3输出给第一电 动发电机51，从而驱动第一电动发电机51作为发电机进行发电。

由此，实现了驻车发电功能，丰富了充电模式，且驻车发电工况下车辆处于静止状态， 发动机4的动力可以全部用于充电，提高了充电效率，实现快速供电功能。

其次描述双离合器2d同时接合情况下的边驱动边充电工况，在该工况下，发动机4能 够通过输入端23d与第一输出端21d和第二输出端22d的同时接合作用而将其中一部分动 力通过其中一根输出轴输出给车轮以作为车辆行驶的动力，并将另一部分动力通过电机动 力轴3输出给第一电动发电机51，从而驱动第一电动发电机51进行发电。

具体而言，结合图2-图12示例的具体实施例，该工况下，发动机4的一部分动力可从 第一输出轴21或第二输出轴22输出，例如通过一挡齿轮副、三挡齿轮副或五挡齿轮副输 出，发动机4的另一部分动力可从电机动力轴第一齿轮31、电机动力轴同步器33c、电机 动力轴3这一路径输出给第一电动发电机51，从而驱动第一电动发电机51发电。

由于传统具有双离合器的动力传动系统中，双离合器2d在同一时刻只有一个离合器处 于工作状态，而根据本发明实施例的动力传动系统100实现了对双离合器2d的突破性应用， 即在双离合器2d的两个离合器全部接合状态下(输入端23d同时接合第一输出端21d和第 二输出端22d)，使得发动机4的一部分动力由一根输出轴输出驱动车辆行驶，另一部分动 力则输出给第一电动发电机51，驱动电机发电，丰富了传动模式，兼顾车辆行驶以及充电 要求。

再次描述第一电动发电机51的二挡调速功能，具体地，结合图2-图12所示，由于电 机动力轴同步器33c布置在电机动力轴第一齿轮31和电机动力轴第二齿轮32之间，第一 电动发电机51在作为电动机输出动力时，可以选择性地通过电机动力轴第一齿轮31或电 机动力轴第二齿轮32输出，在转换期间，需要电机动力轴同步器33c的同步切换。

例如，在从电机动力轴第一齿轮31输出电机动力切换为从电机动力轴第二齿轮32输 出动力的过程中，电机动力轴同步器33c的接合套需要从与电机动力轴第一齿轮31接合的 位置切换到与电机动力轴第二齿轮32接合的位置，由于电机动力轴第一齿轮31到主减速 器从动齿轮74之间传递路径的速比与电机动力轴第二齿轮32与主减速器从动齿轮74之间 传动路径的速比是不同的，因此在切换同步器同步电机动力轴第二齿轮32的过程中，电机 动力轴第二齿轮32与电机动力轴3是差速转动的，这样会增加同步器的同步时间，同时也 增加了同步器的磨损，降低传动效率，容易出现动力中断或长时间无法同步而引起的顿挫 感。

此时，可以控制第一电动发电机51基于电机动力轴第二齿轮32的转速而调节电机动 力轴3的转速，即以电机动力轴第二齿轮32的转速为目标来提升或降低电机动力轴3的转 速，使得电机动力轴3的转速能够在最短的时间内与电机动力轴第二齿轮32匹配(即大致 相等或接近)，从而使得电机动力轴同步器33c能够快速接合电机动力轴第二齿轮32与电 机动力轴3，减少电机动力轴同步器33c同步所需的时间，极大地提高了车辆的传动效率、 同步可控性和同步的实时性。此外，电机动力轴同步器33c的寿命得以进一步延长，从而 降低整车维护的成本。

类似地，在从电机动力轴第二齿轮32输出电机动力切换为从电机动力轴第一齿轮31 输出动力的过程中，第一电动发电机51可以基于电机动力轴第一齿轮31的转速调节电机 动力轴3的转速，即以电机动力轴第一齿轮31转速为目标提升或降低电机动力轴3的转速， 使得电机动力轴3的转速能够在最短的时间内与电机动力轴第一齿轮31匹配，从而提高电 机动力轴同步器33c的接合效率。

综上，简言之，电机动力轴同步器33c在与电机动力轴第一齿轮31和电机动力轴第二 齿轮32中的一个接合切换为与另一个接合期间，第一电动发电机51设置成以电机动力轴 第一齿轮31和电机动力轴第二齿轮32中的另一个的转速为目标对电机动力轴3进行调速。

针对第一电动发电机51调速这一功能，典型工况是在纯电动模式下，即第一电动发电 机51驱动车辆行驶时。当然，本发明并不限于此，对于其它模式例如混动模式，需要电机 动力轴同步器33c来切换电机动力轴第一齿轮31和电机动力轴第二齿轮32时，均可以采 用第一电动发电机51对电机动力轴3进行调速。

由此，根据本发明实施例的动力传动系统100，电机动力轴同步器33c在电机动力轴第 一齿轮31和电机动力轴第二齿轮32之间切换接合位置时，通过第一电动发电机51对电机 动力轴3的调速，使得电机动力轴3的转速能够与待接合的齿轮(例如电机动力轴第一齿 轮31或电机动力轴第二齿轮32)转速相匹配，即第一电动发电机51能够以待接合的齿轮 的转速为目标对电机动力轴3的转速进行调节，使电机动力轴3的转速与待接合的齿轮的 转速在短时间内匹配，方便电机动力轴同步器33c的接合，从而大大提高了传动效率，减 少中间能量的传递损失。

根据本发明的一些实施例的动力传动系统100，还可以增设第二电动发电机52以增加 动力传动系统100的动力性，丰富传动模式。

例如，在其中一些实施例中，第二电动发电机52可与主减速器从动齿轮74传动，例 如第二电动发电机52的电机轴上可以设置齿轮，该齿轮与主减速器从动齿轮74直接啮合 传动。又如，在另一些实施例中，第二电动发电机52也可以设置成与第一输入轴11相连 或与第一输出轴21相连。再如，在再一些实施例中，第二电动发电机52为两个且分别设 置在差速器75的两侧，例如该两个第二电动发电机52可以与差速器75集成为一体。或者， 前述的发动机4和第一电动发电机51用于驱动前轮，第二电动发电机52也可以是轮边电 机并用于后轮，或者第二电动发电机52可以通过一个减速机构驱动两个后轮，或者第二电 动发电机52为两个且分别通过一个减速机构驱动一个后轮。

下面参考图5-图12详细描述根据本发明实施例的电子差速锁结构，该结构能够实现在 出现车轮打滑现象时锁止打滑的一对驱动轮，从而改善打滑现象，提高车辆通过性能。

如图5-图12所示，该电子差速锁结构包括第三电动发电机201、第四电动发电机301 和防滑同步器503。其中，发动机4和/或第一电动发电机51用于驱动第一对车轮76，第 三电动发电机201和第四电动发电机301设置成用于驱动第二对车轮77，其中第一对车轮 76为前轮和后轮中的一对，第二对车轮77为前轮和后轮中的另外一对。在图5-图12的示 例中，发动机4和第一电动发电机51驱动前轮，第三电动发电机201和第四电动发电机 301分别用于驱动两个后轮。

结合图5-图12所示，第三电动发电机201设置成与第二对车轮77中的一个联动，换 言之，第三电动发电机201可将动力输出给该一个车轮以驱动该一个车轮转动，或者第三 电动发电机201也可以从该一个车轮吸收能量，从而进行发电。

类似地，第四电动发电机301设置成与第二对车轮77中的另一个联动，换言之，第四 电动发电机301可将动力输出给该另一个车轮以驱动该另一个车轮转动，或者第四电动发 电机301也可以从该另一个车轮吸收能量，从而进行发电。在图5-图12的示例中，第三电 动发电机201与左后轮联动，第四电动发电机301与右后轮联动，但本发明并不限于此。

防滑同步器503设置成可选择性地同步第二对车轮77，从而使得第二对车轮77同步 旋转，换言之，在防滑同步器503同步第二对车轮77(即防滑同步器503处于接合状态)， 第二对车轮77之间形成固联形式，从而同步旋转，不会差速转动。

而在防滑同步器503处于断开状态时，第三电动发电机201和第四电动发电机301可 以分别驱动对应的车轮以不同的转速转动，实现两个车轮的差速转动功能，当然，在防滑 同步器503处于断开状态时，第三电动发电机201和第四电动发电机301也可以驱动该第 二对车轮77以相同的转速转动。

由此，通过设置第三电动发电机201和第四电动发电机301分别单独驱动第二对车轮 77，从而能够实现第二对车轮77的差速转动，而在出现其中一个车轮打滑现象时，防滑同 步器503可以同步第二对车轮77以使第二对车轮77同步旋转，实现两个电机(当然也可 以是一个)输出的动力耦合后共同驱动第二对车轮77运转工作，改善车轮打滑现象，提高 车辆的通过能力。

简言之，根据本发明实施例的动力传动系统100，由于设置有防滑同步器503的缘故， 因此可以取消对应车桥(例如，后桥)所具有的机械式自锁差速器结构，但是在功能上通 过防滑同步器503的同步作用却可以实现传统机械式自锁差速器的功能，由此使得根据本 发明实施例的动力传动系统100的结构更加紧凑、成本更低。

下面对第三电动发电机201、第四电动发电机301与车轮的传动方式结合图5-图12的 示例进行详细地描述。

在一些实施例中，如图5-图7、图9-图11所示，第三电动发电机201与对应的车轮之 间通过齿轮结构间接传动，类似地，第四电动发电机301与对应的车轮之间也可以通过该 齿轮结构间接传动。

通过齿轮结构进行传动易于实现且结构简单，而且能够获得所需的传动比，传动可靠。 并且，第三电动发电机201和第四电动发电机301与对应的车轮通过相同的齿轮结构进行 动力传动，还提高了齿轮结构的通用性，同时也使动力传动系统100具有较高的对称性， 避免重心过分向一侧偏离，使重心能够更好地处于两个车轮的中间位置或靠近中间的位置， 提高动力传动系统100的稳定性和可靠性。

进一步，作为可选的实施方式，如图5-图7、图9-图11所示，第三电动发电机201与 对应的车轮之间所采用的齿轮结构可以包括第一齿轮401、第二齿轮402、第三齿轮403和 第四齿轮404四个齿轮。

第一齿轮401可以设置在第三电动发电机201对应的第一动力输出轴202上，第一齿 轮401可随第一动力输出轴202同步旋转。其中，第一动力输出轴202可用于输出来自第 三电动发电机201产生的动力，或者第一动力输出轴202可将车轮反拖的动力输出给第三 电动发电机201，第一动力输出轴202与第三电动发电机201的电机轴可以是同一结构。 当然可选地，第一动力输出轴202与第三电动发电机201的电机轴也可以是两个单独的部 件，此时第一动力输出轴202与第三电动发电机201的电机相连即可。

与第三电动发电机201对应的车轮连接有第一半轴204，第二齿轮402设置在第一半 轴204上且可随第一半轴204同步旋转，第三齿轮403与第一齿轮401啮合且第四齿轮404 与第二齿轮402啮合，并且第三齿轮403与第四齿轮404同轴布置且可同步旋转。

类似地，如图5-图7、图9-图11所示，第四电动发电机301与对应的车轮之间采用的 齿轮结构可以包括第五齿轮405、第六齿轮406、第七齿轮407和第八齿轮408共四个齿轮。 第五齿轮405可以设置在第四电动发电机301对应的第二动力输出轴302上且可随第二动 力输出轴302同步旋转。其中，第二动力输出轴302可用于输出来自第四电动发电机301 产生的动力，或者第二动力输出轴302可将车轮反拖的动力输出给第四电动发电机301， 第二动力输出轴302与第四电动发电机301的电机轴可以是同一结构。当然可选地，第二 动力输出轴302与第四电动发电机301的电机轴也可以是两个单独的部件，此时第二动力 输出轴302与第四电动发电机301的电机轴相连即可。

与第四电动发电机301对应的车轮连接有第二半轴304，第六齿轮406设置在第二半 轴304上且可随第二半轴304同步旋转，第七齿轮407与第五齿轮405啮合且第八齿轮408 与第六齿轮406啮合，第七齿轮407与第八齿轮408同步布置且可同步旋转。

可选地，第一齿轮401与第五齿轮405、第二齿轮402与第六齿轮406、第三齿轮403 与第七齿轮407以及第四齿轮404与第八齿轮408的尺寸和齿数可以分别相同，从而提高 了齿轮结构的通用性。

作为可选的实施方式，第三齿轮403与第四齿轮404可以固定在第一齿轮轴501上， 第七齿轮407与第八齿轮408可以固定在第二齿轮轴502上。当然，第三齿轮403和第四 齿轮404也可以构造为阶梯齿轮或者联齿齿轮结构。类似地，第七齿轮407与第八齿轮408 也可以构造为阶梯齿轮或者联齿齿轮结构。

在一些示例中，如图5和图9所示，防滑同步器503可以设置在第一半轴204上且设 置成可选择性地接合第六齿轮406，例如，第六齿轮406朝向防滑同步器503的一侧可以 设置接合齿圈，防滑同步器503的接合套与该接合齿圈适配。由此，防滑同步器503接合 后，该第二对车轮77将同步旋转。

在另一些示例中，如图6和图10所示，防滑同步器503设置在第一动力输出轴202上 且设置成可选择性地接合第五齿轮405，例如，第五齿轮405朝向防滑同步器503的一侧 可以设置接合齿圈，防滑同步器503的接合套与该接合齿圈适配。由此，防滑同步器503 接合后，该第二对车轮77将同步旋转。

在又一些示例中，如图7和图11所示，防滑同步器503设置在第一齿轮轴501上且设 置成可选择性地接合第七齿轮407，例如，第七齿轮407朝向防滑同步器503的一侧可以 设置接合齿圈，防滑同步器503的接合套与该接合齿圈适配。由此，防滑同步器503接合 后，该第二对车轮77将同步旋转。

可选地，在图8和图12的示例中，第三电动发电机201与对应的车轮同轴相连且第四 电动发电机301与对应的车轮同轴相连。进一步，第三电动发电机201和第四电动发电机 301均可以是轮边电机，由此传动链短，传动能量损失少，传动效率高。

进一步，如图8和图12所示，防滑同步器503可以设置在第三电动发电机201对应的 第一动力输出轴202上且设置成可选择性地接合第四电动发电机301对应的第二动力输出 轴302。由此，防滑同步器5