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技术领域

本实用新型涉及一种双离合器，尤其涉及一种干式双离合器，具体适用于减小发动机震动和车内噪音。

背景技术

双离合器变速器（DCT）利用双离合器的特点使得车辆可以在动力不中断的情况下自动选挡，通过在两个离合器之间切换进行换挡，为实现变速箱的自动控制提供可能。双离合器担负着档位切换、起步控制、动力传递、扭转减振、过载保护等重要作用，是DCT系统的关键部件之一。而干式离合器由于其结构简单、传动效率高、成本低的特点，应用十分广泛。

手动变速器中使用的离合器通常是“常闭式离合器”，通过离合器操作结构使离合器分离。虽然分离力对发动机曲轴有影响，但分离力较小且作用时间短。用于双离合器变速器（DCT）的干式双离合器，出于安全原因考虑，要求使用“常开式离合器”。通过离合器操作结构使离合器结合。由于离合器结合力比较大，作用时间长。如果将离合器结合力传递到发动机曲轴上会对发动机产生伤害。

中国专利申请公布号为CN 102822551A，申请公布日为2012年12月12日的发明专利公开了一种双离合器，包括第一离合器、第二离合器，所述第一离合器具有能够相对于第一反压板轴向运动的第一压紧板，用于联接一与所述第一输出轴相连接的第一离合器盘。所述第二离合器具有能够相对于第二反压板轴向运动的第二压紧板，用于联接一与所述第二输出轴相连接的第二离合器盘。虽然该发明能在一定程度上减小发动机的振动，但其仍存在以下缺陷：

1、该发明中双离合器的操纵力会沿轴向通过发动机飞轮传递到发动机曲轴上引起曲轴的轴向窜动。

2、该发明中的双离合器通过发动机飞轮与曲轴相连接，引起曲轴弯曲震动。

发明内容

本实用新型的目的是克服现有技术中存在的发动机曲轴的弯曲震动和轴向窜动大的问题，提供一种发动机曲轴的弯曲震动和轴向窜动小的干式双离合器。

为实现以上目的，本实用新型的技术解决方案是：

一种干式双离合器，包括工作飞轮及其两侧设置的第一从动盘和第二从动盘，所述工作飞轮的一侧通过第一从动盘与第一从动盘中部设置的实心输入轴传动配合，所述工作飞轮的另一侧通过第二从动盘与第二从动盘中部设置的空心输入轴传动配合；

所述空心输入轴上依次套设有卡环、支撑承力轴承和第二从动盘，所述卡环近空心输入轴的首端设置，卡环的侧部与支撑承力轴承的侧部相接触，所述空心输入轴通过支撑承力轴承与工作飞轮的中部旋转配合；

所述工作飞轮的四周通过离合器盖与花键组中部固定连接，所述花键组的侧部通过多个弧形弹簧减震器与发动机飞轮侧部传动配合，所述弧形弹簧减震器沿发动机飞轮侧面圆周均匀设置。

所述花键组包括外花键和内花键，所述外花键的中部与离合器盖的中部固定连接，外花键的外圆周面与内花键的中部相啮合，所述内花键的侧部通过弧形弹簧减震器与发动机飞轮传动配合。

所述第一从动盘的中部设置有实心轴花键毂，所述第一从动盘与实心轴花键毂相连接的圆周面上均匀设置有多个第一从动盘减震弹簧；所述第二从动盘中部设置有空心轴花键毂，所述第二从动盘与空心轴花键毂相连接的圆周面上均匀设置有多个第二从动盘减震弹簧，所述第二从动盘减震弹簧与第一从动盘减震弹簧的结构一致，所述第二从动盘上的第二从动盘减震弹簧的数量和布置方式均与第一从动盘上的第一从动盘减震弹簧相同。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果为：

1、本实用新型一种干式双离合器中的工作飞轮通过其中部设置的支撑承力轴承与空心输入轴旋转配合，支撑承力轴承的侧部与卡环的侧部相接触，卡环能够防止支撑承力轴承沿空心输入轴轴向滑动，使支撑承力轴承外部套设的工作飞轮在空心输入轴上保持轴向、径向相对位置不变，从而使双离合器在空心输入轴上保持轴向、径向相对位置不变，离合器换挡时离合器的操纵力依次通过工作飞轮、空心输入轴、变速箱壳体轴承传递到变速箱的壳体上，避免发动机曲轴的运转受到离合器操纵力的影响，减少了发动机曲轴的轴向窜动；同时，工作飞轮通过支撑承力轴承套设在空心输入轴上，离合器的重力通过空心输入轴传递到变速箱壳体上，使发动机曲轴的运转不受离合器重量的影响，减少了发动机曲轴的弯曲震动。因此，本设计能有效减少发动机曲轴的弯曲震动和轴向窜动。

2、本实用新型一种干式双离合器中的双离合器通过紧密配合的内外花键与发动机飞轮的上的弧形弹簧减震器连接，紧密配合的内外花键消除了发动机扭矩交替变化引起的噪声，浮动的弧形弹簧减震器能够有效弥补发动机和变速箱之间安装同轴度低的问题，便于飞轮的安装；弧形弹簧减震器使双离合器与发动机飞轮之间的连接变成了弹性连接，使发动机曲轴不受离合器操纵力，对发动机的震动衰减起到积极作用。因此，本设计安装同轴度高、有效衰减发动机震动。

3、本实用新型一种干式双离合器中的弧形弹簧减震器与第一从动盘减震弹簧、第二从动盘减震弹簧一起形成两级弹簧减震布置，有效降隔离了发动机震动的同时减小了换挡冲击力对轴系的振动，使动力输出更加平稳。因此，本设计动力输出平稳换挡冲击小。

4、本实用新型一种干式双离合器中的双离合器能够预装到变速箱的实心输入轴和空心输入轴上，避免了原设计双离合器在安装过程中同时穿插两个花键轴的问题，大大降低了安装难度。因此，本设计有效降低了安装难度。

附图说明

图1是本实用新型的结构示意图。

图2是图1中工作飞轮的结构示意图。

第一从动盘1、实心轴花键毂11、第一从动盘减震弹簧12、第二从动盘2、空心轴花键毂21、第二从动盘减震弹簧22、工作飞轮3、支撑承力轴承31、空心输入轴4、卡环41、离合器盖5、花键组51、外花键52、内花键53、发动机飞轮6、弧形弹簧减震器61。

具体实施方式

以下结合附图说明和具体实施方式对本实用新型作进一步详细的说明。

参见图1–图2，一种干式双离合器，包括工作飞轮3及其两侧设置的第一从动盘1和第二从动盘2，所述工作飞轮3的一侧通过第一从动盘1与第一从动盘1中部设置的实心输入轴传动配合，所述工作飞轮3的另一侧通过第二从动盘2与第二从动盘2中部设置的空心输入轴4传动配合；

所述空心输入轴4上依次套设有卡环41、支撑承力轴承31和第二从动盘2，所述卡环41近空心输入轴4的首端设置，卡环41的侧部与支撑承力轴承31的侧部相接触，所述空心输入轴4通过支撑承力轴承31与工作飞轮3的中部旋转配合；

所述工作飞轮3的四周通过离合器盖5与花键组51中部固定连接，所述花键组51的侧部通过多个弧形弹簧减震器61与发动机飞轮6侧部传动配合，所述弧形弹簧减震器61沿发动机飞轮6侧面圆周均匀设置。

所述花键组51包括外花键52和内花键53，所述外花键52的中部与离合器盖5的中部固定连接，外花键52的外圆周面与内花键53的中部相啮合，所述内花键53的侧部通过弧形弹簧减震器61与发动机飞轮6传动配合。

所述第一从动盘1的中部设置有实心轴花键毂11，所述第一从动盘1与实心轴花键毂11相连接的圆周面上均匀设置有多个第一从动盘减震弹簧12；所述第二从动盘2中部设置有空心轴花键毂21，所述第二从动盘2与空心轴花键毂21相连接的圆周面上均匀设置有多个第二从动盘减震弹簧22，所述第二从动盘减震弹簧22与第一从动盘减震弹簧12的结构一致，所述第二从动盘2上的第二从动盘减震弹簧22的数量和布置方式均与第一从动盘1上的第一从动盘减震弹簧12相同。

本实用新型的原理说明如下：

汽车传动系统会有一两个固有频率落在发动机的常用转速之内发生共振，这是引起车内噪声和变速箱噪声的主要原因，而本设计通过调整弧形弹簧减震器61的刚度，改变汽车传动系统的固有频率，使汽车传动系统的固有频率不在发动机的常用转速之内，有效实现震动衰减。

当双离合器处于初始状态时，由于双离合器采用常开式结构，且操纵机构没有对双离合器施加一操纵力，此时工作飞轮3和从动盘总成没有形成一个整体，因此发动机飞轮6带动双离合器处于空转状态，没有动力输出。

当双离合器需要工作时，发动机的扭矩依次通过发动机飞轮6、花键组51、离合器盖5传递到工作飞轮3上。当一侧的压盘压紧从动盘时，从动盘与工作飞轮3形成一个整体，此时，发动机的扭矩依次通过工作飞轮3、从动盘、花键毂传递到实心输入轴或空心输入轴4，再由实心输入轴或空心输入轴4传递给变速箱，实现动力传递。

汽车在工作过程中，总需要有一个双离合器在传递动力，因此就存在一个离合器处于压紧工作状态，传递发动机扭矩，另一个离合器处于开式状态，没有传递发动机扭矩。要想实现另一个离合器传递发动机的扭矩，此时，主要通过操纵双离合器操纵机构，对两个离合器进行相应的切换即可实现。

离合器结合后发动机扭矩的传递路线如下：

第一从动盘1与工作飞轮3结合时：发动机——发动机飞轮6——弧形弹簧减震器61——内花键53——外花键52——离合器盖5——工作飞轮3——第一从动盘1——第一从动盘减震弹簧12——实心轴花键毂11——实心输入轴——变速箱。

第二从动盘2与工作飞轮3结合时：发动机——发动机飞轮6——弧形弹簧减震器61——内花键53——外花键52——离合器盖5——工作飞轮3——第二从动盘2——第二从动盘减震弹簧22——空心轴花键毂21——空心输入轴4——变速箱。

上述扭矩传递路线可以得出，扭矩的传递需要通过两级减震弹簧完成，有效衰减发动机震动、避免发动机与传动系统发生共振，减小起车内噪声和变速箱噪声。

双离合器结合力的传递路线如下：

第一从动盘1与工作飞轮3结合时：离合器操纵机构——第一离合器压盘——第一从动盘1——工作飞轮3——支撑承力轴承31——空心输入轴4——变速箱壳体轴承——变速箱壳体。

第二从动盘2与工作飞轮3结合时：离合器操纵机构——第二离合器压盘——第二从动盘2——工作飞轮3——支撑承力轴承31——空心输入轴4——变速箱壳体轴承——变速箱壳体。

由于支撑承力轴承31在空心输入轴4上的相对位置固定，双离合器的操纵力通过作用于从动盘上，使从动盘压紧工作飞轮3，离合器工作时，从动盘一直保持压紧状态，工作飞轮3一直受到从动盘沿轴向的推力，该推力依次通过支撑承力轴承31、空心输入轴4、变速箱壳体轴承传递到变速箱壳体上。且离合器盖5与发动机飞轮6之间通过弧形弹簧减震器61弹性连接，有效避免了作用于工作飞轮3上的操纵力通过离合器盖5和发动机飞轮6传递到发动机曲轴上引起发动机曲轴轴向窜动的情况。

当离合器需要分离时，撤销操纵机构的结合力，从动盘回到初始位置，从动盘与工作飞轮分离，扭矩传递路线在从动盘处形成断路，无扭矩输出。

实施例1：

参见图1–图2，一种干式双离合器，包括工作飞轮3及其两侧设置的第一从动盘1和第二从动盘2，所述工作飞轮3的一侧通过第一从动盘1与第一从动盘1中部设置的实心输入轴传动配合，所述工作飞轮3的另一侧通过第二从动盘2与第二从动盘2中部设置的空心输入轴4传动配合，所述空心输入轴4上依次套设有卡环41、支撑承力轴承31和第二从动盘2，所述卡环41近空心输入轴4的首端设置，卡环41的侧部与支撑承力轴承31的侧部相接触，所述空心输入轴4通过支撑承力轴承31与工作飞轮3的中部旋转配合；所述工作飞轮3的四周通过离合器盖5与花键组51中部固定连接，所述花键组51的侧部通过多个弧形弹簧减震器61与发动机飞轮6侧部传动配合，所述弧形弹簧减震器61沿发动机飞轮6侧面圆周均匀设置；所述花键组51包括外花键52和内花键53，所述外花键52的中部与离合器盖5的中部固定连接，外花键52的外圆周面与内花键53的中部相啮合，所述内花键53的侧部通过弧形弹簧减震器61与发动机飞轮6传动配合；所述第一从动盘1的中部设置有实心轴花键毂11，所述第一从动盘1与实心轴花键毂11相连接的圆周面上均匀设置有多个第一从动盘减震弹簧12；所述第二从动盘2中部设置有空心轴花键毂21，所述第二从动盘2与空心轴花键毂21相连接的圆周面上均匀设置有多个第二从动盘减震弹簧22，所述第二从动盘减震弹簧22与第一从动盘减震弹簧12的结构一致，所述第二从动盘2上的第二从动盘减震弹簧22的数量和布置方式均与第一从动盘1上的第一从动盘减震弹簧12相同。