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技术领域

本发明涉及一种用于运行汽车的制动系统的方法以及一种用于汽车的制动系统的控制装置。

背景技术

在DE 196 04 134 A1中描述了一种用于控制带有电驱动器的汽车的制动系统的方法和装置。在使用用于同时对电池进行充电的电驱动器的情况下制动汽车时，虽然由驾驶员操作制动踏板，但是还应该降低/防止由液压制动系统的至少一个车轮制动缸施加到至少一个车轮上的液压的制动力矩。为此，应该通过打开液压制动系统的车轮排出阀将从主制动缸中出来的压力介质经由所述至少一个车轮制动缸传入至少一个例如可以是低压存储器的存储装置中。以这种方式，由电驱动器实施的再生的制动应该可以遮蔽（verblendbar）。

发明内容

本发明提出了一种具有权利要求1所述特征的用于运行汽车的制动系统的方法以及具有权利要求9所述特征的用于汽车的制动系统的控制装置以及具有权利要求10所述特征的用于汽车的制动系统。

为了降低排他地或者额外地用电动机驱动的汽车中的能量需求，可以至少部分地借助于可以作为发机电运行的电动机实施制动。

为了实施“再生制动”的功能，而不被驾驶员感觉出减速波动或踏板力或行程变化形式的反作用，同时最佳利用发电机潜能，制动系统上专门的操控策略和/或变化是有利地。本发明为了再生制动提供了合适的操控策略。同时，本发明确保了，由于发机电的（绝对的）制动力矩的取决于速度的可支配性（尤其在较高速度时以及即将达到静止时）可以借助于车轮制动缸的额外的液压的制动力矩过渡地满足驾驶员制动希望。

在本发明的实施方式中，由驾驶员借助于制动踏板从主制动缸中出来的制动液体体积（下面使用同义词“制动液体”和“液压流体”的概念）在足够再生的制动力矩的相应的可支配性中移入至少一个与制动系统流体耦合的低压存储装置（例如低压存储室）中，以防止车轮制动器中液压的制动压力形成。为了在需要时能够排空低压存储装置，其通常具有复位弹簧，该复位弹簧可以施加所谓的最小推动力。然而由于复位弹簧，在将制动液体体积推到所述至少一个低压存储装置中时在车轮制动器上形成了大约1到3巴大小的剩余压力。然而借助于本发明可以降低该剩余压力，从而可以消除/阻止车轮制动器上不希望的剩余摩擦力矩。这提高了制动系统的效率并且反作用于制动衬（及制动盘或制动面）上的磨损。由此，本发明改善了以此运行的制动系统的回收效率并且提高了其使用寿命。

为了在纯粹的再生（或者也称作“回收”）的制动中、在纯粹的液压制动中或者在过渡阶段（“遮蔽（Verblenden）”）中维持相同的踏板行程/踏板力特征，在本发明中使用机电的制动力增强器。这种机电的制动力增强器提供了可变的力转换的方案。力转换的变化通过支持力的变化、输入元件和输出元件（或者机电的制动力增强器的输入和输出杆）之间行程差的变化实现。

本发明也利用机电的制动力增强器用来改变在其输入杆和增强器体（或者其输入和输出杆）之间的差行程，从而以这种方式降低或者消除存在于车轮制动器中的剩余压力和与之有关的剩余制动力矩。

通过按本发明的方法，能够在再生的制动系统中借助于机电的制动力增强器实现降低不希望的引起过早磨损的剩余摩擦力矩（在车轮制动缸及制动衬上[并由此在制动盘]上，在其上作用有车轮制动缸或者活塞），例如结合ESP-hev-X+i助力器（ESP-hev-X+iBooster），其中剩余压力的降低可以在纯粹再生的制动中提高系统的能量效率。

在按本发明的方法的有利的实施方式中，如果在相对于主制动缸移动增强器体的步骤中发生增加的驾驶员制动希望，那么就将增强器体立刻移动到其初始位置中，并且根据由驾驶员移动的液压流体体积的量和/或根据主制动缸压力实施打开所述至少一个车轮排出阀的步骤，使得液压流体能够流出到所述至少一个流体存储装置中。

所述至少一个流体存储装置例如可以是低压存储器。尤其可以使用至少一个成本低廉的低压存储器。

在另一有利的实施方式中，根据液压流体的温度和/或其周围环境的温度以及/或者液压流体的存在于制动系统中的背压，以相应的速率移动增强器体。

此外，在将增强器体移回初始位置中的步骤中将增强器体稍微移动超出初始位置。这实现了在所述至少一个制动回路中更强烈的压力下降。

可以补充地在驾驶员制动希望降低时利用主制动缸中液压流体的相应的压力卸载用来降低车轮制动装置中的制动压力，方法是直接在识别出驾驶员制动希望降低之后将制动系统的所有车轮排出阀控制到其关闭的状态中，从而将液压流体从车轮制动装置中吸出。

在将增强器体从最终位置移回初始位置中的步骤期间，可以将第一制动回路的第一换向阀控制到其打开的状态下，并且将制动系统的第二制动回路的第二换向阀控制到其打开的状态下。然而也可以替代地在将增强器体从最终位置移回初始位置中的步骤期间将构造成初级回路的第一制动回路的第一换向阀控制到其关闭的状态下并且将构造成次级回路的第二制动回路的第二换向阀控制到其打开的状态下。

即使在用于汽车的制动系统的相应的控制装置中以及用于汽车的具有这种控制装置的制动系统中也确保了上面所描述的优点。要指出的是，按上面所描述的实施方式的控制装置是可以改进的。

附图说明

下面根据附图解释本发明的其它特征和优点。附图示出：

图1是装备有控制装置的一种实施方式的示例性的制动系统的示意图；

图2a和2b是机电的制动力增强器的一部分的详细横截面图以及用于解释运行汽车的制动系统的方法的第一实施方式的关于时间的图表；以及

图3是用于解释运行汽车的制动系统的方法的第二实施方式的关于时间的图表。

具体实施方式

图1示出了装备有控制装置的一种实施方式的示例性的制动系统的示意图。

在图1中示意性（借助于液压线路图）说明的制动系统100例如可以有利地用在混合动力汽车或电动汽车中。然而该控制装置101的可使用性不限制于制动系统100在混合动力汽车或在电动汽车中的使用。

制动系统100具有分别带有至少一个车轮制动缸14a、14b、16a和16b的第一制动回路10和第二制动回路12。两个制动回路10和12中的每个制动回路以可选的方式具有第一车轮制动缸14a或14b以及第二车轮制动缸16a和16b。在这种情况下以优选的方式为不同的车轴分配第一制动回路10的第一车轮制动缸14a以及第一制动回路10的第二车轮制动缸16a，其中也为不同的车轴分配第二制动回路12的第一车轮制动缸14b以及第二制动回路12的第二车轮制动缸16b。尤其可以为后轴分配第一车轮制动缸14a和14b，而为前轴分配第二车轮制动缸16a和16b。然而，另外描述的制动系统100不限制于这种制动回路分配（X-制动回路分配）。

制动系统100具有主制动缸18，该主制动缸例如可以构造成串联主制动缸。该主制动缸18可以具有至少一个可调节的活塞19a和19b，该活塞分别可以至少部分地在主制动缸18的至少一个压力室18a或18b中进行调节。主制动缸18以优选的方式包括可称作杆式活塞19a的可调节的第一活塞19a以及可称作浮动活塞19b的可调节的第二活塞19b，所述第一活塞至少部分地伸入主制动缸18的配属于第一制动回路10的第一压力室18a中（具有第一复位弹簧20a），所述第二活塞至少部分地伸入主制动缸18的配属于第二制动回路12的第二压力室18b（具有第二复位弹簧20b）。主制动缸18可以通过至少一个液压流体或者制动液体交换口例如量孔（Schnueffelbohrung）与（没有描绘的）制动液储罐连接。然而，控制装置101的可使用性不限制于串联主制动缸的使用，或者也不限制于制动系统100的主制动缸18的特定的构造。

所述制动系统100优选具有布置在主制动缸18上的制动操作元件22例如制动踏板。所述制动操作元件22有利地如此布置在主制动缸18上，从而在用至少一个最小制动操作强度操作制动操作元件22时可以将施加到制动操作元件22上的驾驶员制动力Ff传递到所述至少一个可调整的活塞19a和19b上、例如杆式活塞19a和浮动活塞19b上，从而可以借助于驾驶员制动力Ff调整至少一个活塞19a和19b。借助于这种对至少一个活塞19a和19b的调整可以提高主制动缸18的至少一个压力室18a和18b中的内压力。

制动系统100也以优选的方式包括至少一个制动操作元件传感器24，借助于该制动操作元件传感器可以求得由驾驶员引起的操作所述制动操作元件22的操作强度。所述至少一个制动操作元件传感器24例如可以是踏板行程传感器、行程差传感器和/或活塞杆行程传感器。为了获得相应于驾驶员制动希望的操作强度，然而也可以使用其它类型的传感机构来代替这里列举的传感器类型或者作为其补充。

所示的制动系统100也具有制动力增强器26。借助于制动力增强器26可以将增强力Fv施加到主制动缸18的至少一个活塞19a和19b上，从而为驾驶员简化对制动操作元件22的操作。增强力Fv在这种情况下连同驾驶员制动力Ff一起反作用于复位弹簧27的复位力Fr以及通过主制动缸18的至少一个压力室18a和18b中的内压力引起的压力Fp。

所述制动力增强器26是机电的（也就是说可连续闭环控制的/可连续开环控制的）制动力增强器26。机电的制动力增强器26的特征在于可变的增强力Fv。图1的制动力增强器26包括马达26a、传动装置26b、增强器体26c（助力器）、输入杆26d、行程差弹簧26e、反作用盘（Reaction Disc）26f以及输出杆26g。由此，借助于机电的制动力增强器26可以在制动期间以简单的方式影响对于驾驶员来说可察觉的制动操作力。

下面参照图1简短地描述制动系统100的实施方式的其它组件。要明确地指出，制动系统100的另外描述的组件仅仅是可借助于控制装置101运行的制动系统100的可能的结构的例子。下面详细描述的控制装置101的优点在于，与之共同作用的制动回路10和12不固定在特定的组件的特定构造或使用上。取而代之，制动回路10和12可以以较高的自由进行改型，而不妨碍控制装置101的可使用性及优点。

如此构造每个所述制动回路10和12，使得驾驶员经由主制动缸18可以直接制动到车轮制动缸14a、14b、16a和16b中。每个所述制动回路10和12具有一个高压开关阀28a或28b以及一个换向阀30a或30b（分别带有平行于其延伸的旁通管路29a和29b以及布置在每个旁通管路29a和29b中的止回阀31a和31b）。在第一制动回路10中为第一车轮制动缸14a分配了第一车轮进入阀32a并且为第二车轮制动缸16a分配了第二车轮进入阀34a，其分别带有平行于其延伸的旁通管道36a以及布置在每个旁通管道36a中的止回阀38a。额外地在第一制动回路10中将第一车轮排出阀40a分配给第一车轮制动缸14a并且将第二车轮排出阀42a分配给第二车轮制动缸16a。相应地也在第二制动回路12中将第一车轮进入阀32b分配给第一车轮制动缸14b并将第二车轮进入阀34b分配给第二车轮制动缸16b。分别带有布置在其中的止回阀38b的旁通管道36b相应地平行于第二制动回路12的两个车轮进入阀32b和34b中的每个车轮进入阀延伸。此外，也在第二制动回路12中将第一车轮排出阀40b分配给第一车轮制动缸14b并且将第二车轮排出阀42b分配给第二车轮制动缸16b。

此外，每个所述制动回路10和12包括泵44a和44b，该泵的吸气侧与车轮排出阀40a和42a或者40b和42b连接并且其输送侧指向车轮进入阀32a和34a或者32b和34b。每个所述制动回路10和12额外地还具有布置在车轮排出阀40a和42a或40b和42b与配属的泵44a或44b之间的存储装置或者存储室46a或46b作为流体存储装置/存储容积46a或46b以及位于相应的泵44a或44b与存储室46a或46b之间的过压阀48a或48b。每个所述存储室46a和46b尤其可以是低压存储室。要指出的是，所述存储室46a和46b可以作为ESP存储室用在两个制动回路10和12中。

所述泵44a和44b可以布置在马达52的共同的轴50上。每个所述泵44a和44b可以构造成三活塞泵。然而代替三活塞泵也可以使用其它泵类型用于至少其中一个所述泵44a和44b。同样可以使用不同构造的调整系统（Modulationssystem），例如带有或多或少活塞的泵、非对称泵或齿轮泵。与控制装置101共同作用的制动系统100由此可以构造成改型的标准调整系统、尤其六活塞ESP系统。

此外，两个制动回路10和12中的每个制动回路还可以包括至少一个压力传感器54尤其用于求得液压流体预压力和/或回路压力。

上面所描述的制动系统100可以借助于另外构造的控制装置101进行操控。然而再次指出，另外描述的控制装置101的可使用性不限制于与如此构造的制动系统100的共同作用。

另外描述的控制装置101尤其可以集成到制动力增强器26的控制电子机构56中或者制动系统100的控制电子机构中。然而要指出的是，控制装置101的可构造性不限制于这种集成上。控制装置101例如也可以与制动力增强器26的与之分开构造并且布置的控制电子机构56和/或制动系统100的控制电子机构一起使用。

所述控制装置101包括操控装置102，借助于该操控装置可以操控至少其中一个所述制动回路10和12的至少一个第一车轮制动缸14a和14b的至少一个第一车轮排出阀40a和40b。在考虑到至少一个所提供的关于通过汽车驾驶员操作布置在主制动缸18上的制动操作元件22的操作强度的传感器信号104的情况下，实现由操控装置102操控至少所述至少一个第一车轮排出阀40a和40b。制动操作元件传感器24例如可以作为传感器信号104将踏板行程、杆行程、驾驶员制动压力和/或驾驶员制动力Ff或者相应的参数提供给操控装置102。操控装置102也可以可选地考虑制动力增强器26的传感器58的信号105、例如旋转角度传感器。还可以以可选地方式将至少一个关于借助于制动系统100的至少一个（没有示出的）能以发电机方式运行的电动机可最大实施的发电机制动力矩的信息提供给操控装置102并且可借助于其进行分析。

设计操控装置102用于操控制动回路10和12的至少一个第一车轮排出阀40a和40b，从而可以将至少在两个制动回路10和12之一中的制动压力形成限制在相应制动回路10和12的（存储体积/存储室46a和46b的）流体存储装置的响应压力上（尽管存在从制动系统100的主制动缸移动到制动回路10和12中的制动液体或者液压流体）。为此，操控装置102（至少暂时地）在操作制动操作元件22的操作强度增大时将第一控制信号106发送到所述至少一个第一车轮排出阀40a和40b上。

此外，借助于操控装置102在考虑至少所提供的传感器信号104的情况下可以如此额外地操控机电的制动力增强器26，从而在至少一个第一车轮排出阀40a、40b保持打开时可以将机电的制动力增强器26的增强器体26c从初始位置相对于主制动缸18沿着到主制动缸18的方向移动规定的调整行程进入最终位置，由此可以增大机电的制动力增强器26的输入杆26d与增强器体26c之间的行程差，并且在所述至少一个第一车轮排出阀40a和40b借助于操控装置102通过第二控制信号108控制在关闭的状态下时，所述增强器体26c可以从最终位置相对于主制动缸18沿着远离主制动缸18的相反方向移动相同的调整行程回到初始位置中，由此可以如此降低输入杆26d与增强器体26c之间的行程差，使得存在于主制动缸18中的内压力可以借助于操控的制动力增强器26降低。尤其可以借助于由另一控制信号110操控的制动力增强器26如此降低主制动缸18中的内压力，从而能够从车轮制动装置14a、14b、16a和16b中吸出液压流体并且可以额外地在（存储体积/存储室的）流体存储器装置的响应压力下减少至少一个制动回路10和12中的制动压力。例如可以借助于其它控制信号110改变制动力增强器26的电源电压U。

主制动缸18中的内压力的降低由于同时敞开存在的换向阀30a或30b引起制动液体移动（从制动回路10和12经由敞开的换向阀30a或30b进入主制动缸18中），由此额外地在用作制动回路10和12的流体存储装置/存储体积46a和46b的存储室46a和46b的响应压力的情况下可以降低存在于制动回路10和12中的压力。以这种方式也可以降低存在于第一车轮制动缸40a和40b中的制动压力，通过其（至少暂时地）在操作制动操作元件22的操作强度增大时移动制动液体并且其第一车轮进入阀32a和32b因此是敞开的。通过第一车轮制动缸40a和40b中制动压力的所产生的降低，可以阻止/减少其制动衬的一定的磨损。由此，控制装置100也可以用于保护制动衬。

在用作制动回路10和12的流体存储装置/存储容积46a和46b的存储室46a和46b的响应压力下在制动回路10和12中产生的制动压力降低可以用于增大借助于（没有描述的）至少一个电动机实施的发电机制动力矩。由此可以更快地对装备有制动系统100的汽车的（这里没有示出的）电池进行充电，而在此不改变由驾驶员借助于对制动操作元件22的操作规定的汽车减速。

装备有控制装置101的制动系统100由此统一了较高的回收效率与遮蔽（Verblendung）的可实施性的优点。此外，借助于控制装置101的使用可以实现实施遮蔽（Verblendung），而不在制动操作元件22上产生对于驾驶员来说可察觉的反作用。特别在跃入区域（Jump-In-Bereich）内所述遮蔽（Verblendung）对于驾驶员在制动操作元件22/制动踏板22上不会察觉到。在跃入区域之外，最高地引起行程差（或者差行程）的主增大，使得驾驶员感觉制动操作元件22/制动踏板22“较软”。然而许多驾驶员认为这相对于“坚硬的”制动操作元件22/制动踏板22是有利的。如果不希望感觉制动操作元件22/制动踏板22“很软”，那么所述遮蔽过程（Verblendvorgang）就可以在跃入区域之外更慢地实施。

要明确地指出，上面所描述的优点独立于用作制动回路10和12的流体存储装置/存储容积46a和46b的存储室46a和46b的响应压力的大小出现。制动回路10和12的流体存储装置/存储容积46a和46b的响应压力由此也可以是比较高的。由此也可以连同控制装置101一起使用成本低廉的存储容积46a和46b。

此外，可以额外地设计控制装置101用于一起实施另外描述的方法步骤。因此在此放弃了对控制装置101的其它可实现的功能方式的更精确的描述。

图2a和2b示出了机电的制动力增强器的一部分的详细横截面视图以及用于解释运行汽车的制动系统的方法的第一实施方式的关于时间的图表。

示例性地用图1中示意性示出的制动系统100实施根据图2a和2b说明的方法。另外描述的方法然而也可以用其它制动系统类型进行实施。

图2a示出了图1中所示的制动力增强器26的同一截取部分的四个详细横截面视图，其中分别示出了输入杆26d、输出杆26g、增强器体26c以及与输出杆26g耦合的反作用盘26f。四个视图分别相应于不同的运行状态，所述运行状态用布置在圆圈（在附图中在各个横截面视图的左边）中的数字0、1、2和3表示，其中数字“0”表示“初始位置”的运行状态，数字“1”表示“增强器体开始向前[也就是在附图中向左]移动”的运行状态，数字“2”表示“增强器体开始返回移动”的运行状态，并且数字“3”表示相应于带有数字“0”的运行状态，也就是“再次到达初始位置”。

用Δs表示输入杆26d与增强器体26c之间的行程差。该行程差Δs经常也称作输入杆26d与增强器体26c之间的差行程。对于图2a的详细解释在下面。

图2b示出了三个不同的关于时间的图表，也就是说在横坐标上分别示出了带有时间t（例如以秒为单位）的关于时间的走向。在附图中位于上面的图表在纵坐标上示出了制动力矩M（以巴为单位），其中用字母“a”表示的（用实线示出的）曲线说明了再生的制动力矩或者驾驶员制动希望，并且用字母“b”表示的（用虚线示出的）曲线说明了液压的制动力矩。作为依据，用字母“c”表示示例性1到3巴的值。

在中间的图表中在纵坐标上绘出了输入杆26d和增强器体之间关于时间t的行程差Δs（以mm为单位）。“峰值状的”曲线走向相应于图2a中所示的运行状态“1”和“2”（分别为“来和回”）之间的过渡。在中间图表中纵坐标上的“0”值相应于图2a中“0”及“3”的运行状态。

在图2b的附图中位于下面的图表在纵坐标上说明了第一排出阀的通电I，其中构造成无电流关闭的排出阀在电流强度I0时打开并且在电流强度等于零时关闭。

三个图表在时间上相互对准，其中时间t0到t8表示特别的时间点，如下面还要解释的。自时间点t0起，驾驶员要求不等于零的制动力矩。为了能够纯粹再生地满足要求的制动力矩，自时间点t0起将制动系统的至少第一车轮排出阀控制在其打开的状态中。（这在考虑至少上面已经描述的关于操作布置在主制动缸上的制动操作元件的操作强度的传感器信号的情况下实现）。以这种方式能够将制动回路中的制动压力形成限制到流体存储装置的响应压力上。

如果现在参照图2a和2b识别到恒定的驾驶员制动希望或很小的踏板速度（参见图2b中时间点t1或者图2a中在圆圈中表示的状态“0”），那么就存在纯粹的再生制动（制动系统中的目标压力=0bar）。这可以通过实施下面所描述的方法步骤来确保。（要指出的是，不需要实施方法步骤的压力测量。）。

首先，随着方法的所谓的主动阶段（图2b中时间点t1到t3）的开始，增强器体26c从初始位置相对于主制动缸沿着到主制动缸的方向移动规定的调整行程s1进入最终位置，从而增大输入杆26d和增强器体26c之间的行程差Δs。在时间点t1/状态“1”中，行程差Δs已经为值s0（不等于零），而在时间点t1/状态“2”中，输入杆26d和增强器体26c之间的行程差Δs已经为值s0+s1。人们也可以由此规定，将增强器体26c调整额外的调整行程s1，即使没能确定驾驶员制动希望的增加。在增强器体26c的初始位置中存在输入杆26d和增强器体26c之间相应于规定的关系的行程差Δs时，增强器体26c可以在最终位置中位于不同于规定的关系的位置。作为所述关系，可以规定输入杆26d的当前位置与行程差Δs之间的比例。要指出的是，在增强器体26c的移动的步骤期间，每个制动回路的第一车轮排出阀保持打开。借助于增强器体26c的移动通过主制动缸18移动的制动液体通过打开的第一车轮排出阀到达所述至少一个流体存储装置（例如低压存储器）中。

在机电的制动力增强器26的输出杆26g到达其目标或者最终位置之后，第一排出阀关闭（在图2b中时间点t2）。随后增强器体26c再移动相同的调整行程s1回到其原始位置（初始位置）s₁上（在图2b中时间点t2到t3）。人们也可以将其描述为，增强器体26c从最终位置相对于主制动缸沿着远离主制动缸的相反方向移动相同的调整行程s1返回到初始位置中，这用于降低输入杆26d与增强器体26c之间的行程差Δs。在增强器体26c从最终位置移回初始位置的步骤期间，所述第一车轮排出阀保持关闭。因此，在其返回运动中（参见图2a中状态“2”）制动液体在排出阀关闭时从车轮制动装置吸入主制动缸中，并且降低车轮制动装置的还在制动系统中的剩余压力和剩余力矩。

随后实现方法的所谓的被动阶段（图2b中时间点t3到t4），其中排出阀保持关闭，直到驾驶员通过提高制动踏板行程将最大允许的制动液体体积移到车轮制动装置中或者主制动缸压力或车轮制动缸压力超过流体存储装置/低压存储室中存在的压力。因为在驾驶员制动希望降低时可以排除系统压力的增加，所以在踏板行程减少时可以以被动的模式停留并且可以将排出阀保持关闭。

可以借助于有待实现的压力差、制动系统的体积容纳以及其剩余压力应该降低的车轮制动装置的数量来确定增强器体26c的所需要的振幅。

所述操控策略可以在需要时任意频率地在制动期间重复实现，而不会反作用到踏板力或踏板行程。例如在驾驶员在制动期间提高减速水平（图2b中时间点t4到t5）并且随后将制动踏板22（参见图1）再次保持恒定地或者保持在规定的行程变化梯度之下时（图2b中时间点t5到t7），这可能会是需要的。

机电的制动力增强器26的增强器体26c在主动阶段中运动的速度基本上通过动态的背压限制，该背压会引起液压的制动力矩的意外的增加。最大体积流通过制动液体的粘度以及布置在制动系统中的阀门（参见图1）的节流作用来确定。由于制动液体的粘度的温度依赖性，可以为了优化增强器体26c的速度，例如使用环境温度或控制设备温度（例如控制设备102）。

可以替代地，在即将达到或者达到最大压力增加时由于背压降低增强器体的向前运动的速率，以避免制动系统中太大的动态背压。

如果在主动阶段中通过提高驾驶员制动希望来“干扰”压力降低流程或者方法，也就是驾驶员增加制动踏板行程，那么可以尽可能快地将增强器体26c（参见图2a）朝着其初始位置（图2a中位置“0”）的方向运动并且至少一个所述排出阀可以根据由驾驶员移动的制动液体体积和/或从中产生的主制动缸压力打开，以实现制动液体流出到液体存储装置/低压存储器中。

在上面所描述的方法的另一实施方式中，当增强器体26c在返回移动时稍微移动超出其初始位置时，可以进一步降低在输入杆26d和增强器体26c之间的行程差Δs（或者差行程）的为了降低压力所需要的增加。只要不允许改变踏板行程/踏板力特性曲线，该行程差就不允许导致提早到达所谓的对于本领域技术人员来说已知的跃入阈值（Jump-In-Schwelle）。

这通过以下方法实现，即在到达实现跃入阈值的踏板行程之前将行程差降低到零。如果允许改变踏板行程/踏板力特性曲线，那么也可以在超过跃入水平之后维持行程差并且将踏板行程/踏板力-特性曲线向左移动，也就是说在时间上看在更早的时间点上。

因为在超过跃入阈值之后会由驾驶员在制动踏板22上通过力变化察觉到制动力增强器26的行程差的取决于输出杆26g的振幅的变化，所以在经由跃入区域制动时用于降低剩余压力的方法的激活应该降低输出杆26g的速度，使得踏板力变化所产生的梯度很小，从而驾驶员不会觉得这是干扰的。方法的其它过程相应于在假设为已知的跃入区域下的处理。

独立于机电的制动力增强器26的使用，可以为了降低剩余压力、例如在使用真空制动力增强器时在驾驶员制动希望降低期间关闭排出阀（参见图2b中时间点t7到t8）。在此，主制动缸的由驾驶员开始的返回运动用来将制动液体从车轮制动钳中吸出。当然也可以在每次驾驶员制动希望降低时在没有或者具有机电的制动力增强器的系统中进行这种被动的压力降低方法。

在上面所描述的方法中，在将增强器体26c从最终位置移动回初始位置中的步骤中将构造成初级回路的第一制动回路的第一换向阀控制到其打开的状态中并且将用作次级回路的第二制动回路的第二换向阀控制到其打开的状态中。在这种情况下有时会在初级回路中出现增强的压力下降，而次级回路中的摩擦力降低了其中发生的压力降低。只要不希望两个制动回路中不均匀的压力下降，就可以实施下面所描述的方法。

图3示出了用于解释运行汽车的制动系统的方法的第二实施方式的关于时间的图表。

在图3的所有关于时间的图表中，具有时间t（例如以秒为单位）的横坐标说明了在此所描述的方法关于时间的走向。关于图3的上面三个图表，参照对图2b的描述。图3的倒数第二的图表在纵坐标上说明了构造成初级回路的第一制动回路的第一换向阀的通电I1。借助于图3的最下面的图表的纵坐标反映了构造成次级回路的第二制动回路的第二换向阀的通电I2。第一换向阀和第二换向阀示例性地构造成无电流关闭的阀门。由此，第一换向阀和第二换向阀在电流强度为I0（不等于零）时打开并且在电流强度等于零时关闭。

在时间t0到t8之间由驾驶员规定的驾驶员制动希望相应于前面所描述的实施方式。因此，下面仅仅探讨在此所描述的方法的特别之处。

在这里所描述的方法中，在将增强器体从最终位置移动回初始位置（在时间t2和t3之间）的步骤中，将构造成初级回路的第一制动回路的第一换向阀控制到其关闭的状态下，并且将构造成次级回路的第二制动回路的第二换向阀控制到其打开的状态下。在时间t2和t3之间关闭第一换向阀防止了来自初级回路/第一制动回路太大的体积流并且同时提高了来自次级回路/第二制动回路的体积流。在时间t2和t3之间形成的两个制动回路之间的压力降在打开第一换向阀之后经由浮动活塞的补偿运动来消除。在此所描述的方法由此实现了从两个制动回路中相同的体积流，这引起了两个制动回路中均匀的压力下降。

因此在实施这里所描述的方法时，不必承担次级回路/第二制动回路的车轮制动装置的（增加的）剩余摩擦力矩。借助于在前面段落中所描述的方法步骤，由此可以额外地增大回收效率。要指出的是，为此实施的方法步骤不影响由驾驶员操作的制动操作元件的制动操作特性。由此，驾驶员在其驾驶舒适性方面不受干扰。