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相关申请的交叉引用 

本申请要求2013年2月1日提交的美国临时专利申请号61/759,888的优先权，为了所有目的其全部内容通过引用被并入本文。 

技术领域

本实用新型涉及用于双蜗管涡轮增压器的分支连通阀。 

背景技术

双蜗管涡轮增压器构造可以在涡轮增压的发动机中使用。双蜗管涡轮增压器构造可以将涡轮的入口分为两个被连接至排气歧管流道的分开的通道，以便使来自其排气脉冲可能相互干扰的发动机汽缸的排气分开。 

例如，在具有汽缸点火顺序1-3-4-2的I4发动机上，排气歧管流道1和4可以被连接至双蜗管涡轮的第一入口，并且排气歧管流道2和3可以被连接至所述双蜗管涡轮的第二入口，其中第二入口不同于第一入口。在一些实例中，以此方式使排气脉冲分开可以导致排气输送至涡轮的效率提高。 

然而，本发明人在此已经认识到，在一些发动机工况下如上所述使排气脉冲分开可能降低排气输送至涡轮的效率。例如，本发明人在此已经认识到，在某些发动机工况例如高转速以及高负荷下，由于例如排气焓的增加，如上所述使排气脉冲分开可能导致背压和泵气的增加。 

发明内容

在一个实例中，通过将分支连通阀设置在双(例如，双重)涡轮增压器蜗管系统中的第一蜗管与第二蜗管之间，可以解决上述问题。在一个实例中，第一蜗管和第二蜗管可以被隔板流体地分开。通道可以被垂 直设置在隔板上方，并且桥接第一蜗管和第二蜗管。分支连通阀可以被设置在通道内。在打开位置，流过第一和第二蜗管的排气可以进入通道，并且流入相对的蜗管。在关闭位置，分支连通阀可以抵住通道以及第一和第二蜗管之间的开口密封，从而减少蜗管之间的流体连通。 

在另一实例中，分支连通阀可以被设置在隔板内和/或邻近隔板设置。分支连通阀在打开与关闭位置之间可以是可移动的。在关闭位置，分支连通阀的一部分可以抵住隔板中的孔或开口覆盖并且密封。在打开位置，可以暴露出孔或开口，以便第一与第二蜗管之间的流体连通增加。 

在另一实例中，双重蜗管涡轮增压器系统包括：被隔板流体地分开的第一蜗管和第二蜗管；被设置在隔板内的腔；以及被设置在腔内的分支连通阀，分支连通阀包括被连接至弹簧的第一端的圆柱形块体，弹簧的第二端被连接至腔的内壁，并且其中圆柱形块体在腔内在关闭位置与打开位置之间是可滑动的。 

在另一实例中，当行进通过第一蜗管和第二蜗管的排气流的流动压力增加至阈值压力之上并且其中阈值压力基于弹簧的刚度时，圆柱形块体从关闭位置滑动至打开位置。 

应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的概念选择。其不是为了明确要求保护的主题的关键或必要特征，本主题的范围仅由详细说明后的权利要求限定。而且，要求保护的主题不限于解决以上或在本公开任何部分所指出的任何缺点的执行方式。 

附图说明

图1示出了包括双蜗管涡轮增压器和分支连通阀的发动机的示意图。 

图2A-2D示出了用于双蜗管涡轮增压器系统的分支连通阀的第一实施方式。 

图3A-3C示出了用于双蜗管涡轮增压器系统的分支连通阀的第二实施方式。 

图4A-4B示出了用于双蜗管涡轮增压器系统的分支连通阀的第三实施方式。 

图5A-5B示出了用于双蜗管涡轮增压器系统的分支连通阀的第四实施方式。 

图6A-6B示出了用于双蜗管涡轮增压器系统的分支连通阀的第五实施方式。 

图7A-7B示出了用于双蜗管涡轮增压器系统的分支连通阀的第六实施方式。 

图8A-8D示出了用于双蜗管涡轮增压器系统的分支连通阀的第七实施方式。 

图9A-9C示出了用于双蜗管涡轮增压器系统的分支连通阀的第八实施方式。 

具体实施方式

以下描述涉及控制双或双重蜗管涡轮增压器系统中的第一与第二蜗管之间的流体连通的分支连通阀。如图1所示，第一蜗管和第二蜗管可以被隔板流体地分开。因此，来自不同的发动机汽缸的排气可以被发送到连接至第一和第二蜗管的分开的通道中。这可以允许不同的并且可能干扰的排气脉冲在进入涡轮之前分开，从而增加输送至涡轮的排气，并且提高发动机效率。然而，在某些发动机工况下，使排气脉冲分开可能降低发动机效率。在这些情况下，可以期望第一与第二蜗管之间增加的流体连通。因此，分支连通阀可以被用来增加或减小第一与第二蜗管之间的流体连通。例如，分支连通阀可以被设置在隔板内或邻近隔板设置。打开分支连通阀可以允许第一与第二蜗管之间增加的流体连通，而关闭分支连通阀可以减少第一与第二蜗管之间的流体连通。在图2-9处呈现了分支连通阀的不同实施方式。 

现在转向图1，示出了可以被包括在汽车的推进系统中的发动机10的示意图。发动机10可以至少部分地由包括控制器12的控制系统以及由经由输入装置16来自车辆操作者14的输入控制。在这个实例中，输入装置16包括加速器踏板和用于生成成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器18。 

发动机10可以包括多个燃烧室(即，汽缸)。在图1中示出的实例 中，发动机10包括以直列式4缸构造布置的燃烧室20、22、24和26。然而，应当理解尽管图1示出了四个汽缸，发动机10可以包括以任何构造的任何数量的汽缸，例如，V-6、I-6、V-12、对置4缸等。 

尽管在图1中未示出，发动机10的每个燃烧室(即，汽缸)可以包括燃烧室壁，活塞被设置在其中。活塞可以被连接至曲轴，使得活塞的往复运动被转换为曲轴的旋转运动。例如，曲轴可以经由中间变速器系统连接至车辆的至少一个驱动轮。另外，起动机可以经由飞轮连接至曲轴，以实现发动机10的起动操作。 

每个燃烧室可以经由进气通道30从进气歧管28接收进气。进气歧管28可以经由进气口连接至燃烧室。例如，进气歧管28在图1中被示为分别经由进气口32、34、36和38连接至汽缸20、22、24和26。每个各自的进气口可以向各自的汽缸供应空气和/或燃料用于燃烧。 

每个燃烧室可以经由连接至其的排气口排出燃烧气体。例如，排气口40、42、44和46在图1中被示出为分别连接至汽缸20、22、24、26。每个各自的排气口可以将燃烧气体从各自的汽缸直接排出至排气歧管或排气通道。 

每个汽缸进气口可以经由进气门与汽缸选择性地连通。例如，汽缸20、22、24和26在图1中被示出为分别具有进气门48、50、52和54。同样，每个汽缸排气口可以经由排气门与汽缸选择性地连通。例如，汽缸20、22、24和26在图1中被示出为分别具有排气门56、58、60和62。在一些实例中，每个燃烧室可以包括两个或更多个进气门和/或两个或更多个排气门。 

尽管在图1中未示出，在一些实例中，可以通过进气凸轮和排气凸轮操作每个进气和排气门。可选地，可以通过机电控制的气门线圈和电枢组件操作进气和排气门中的一个或更多个。进气凸轮的位置可以由进气凸轮传感器确定。排气凸轮的位置可以由排气凸轮传感器确定。 

进气通道30可以包括具有节流板66的节气门64。在这个具体的实例中，控制器12可以经由提供给被包括在节气门64内的电动马达或致动器的信号改变节流板66的位置，这种构造通常被称为电子节气门控制(ETC)。以此方式，节气门64可以被操作以改变提供给燃烧室的进气。 节流板66的位置可以通过来自节气门位置传感器68的节气门位置信号TP提供给控制器12。进气通道30可以包括质量空气流量传感器70和歧管空气压力传感器72，用于向控制器12提供各自的信号MAF和MAP。 

在图1中，例如，燃料喷射器被示出为直接连接至燃烧室，用于与经由电子驱动器从控制器12接收的信号FPW的脉冲宽度成比例地直接在其中喷射燃料。例如，燃料喷射器74、76、78和80在图1中被示出为分别连接至汽缸20、22、24和26。以此方式，燃料喷射器提供了所谓的燃料到燃烧室中的直接喷射。例如，每个各自的燃料喷射器可以被安装在各自的燃烧室的侧面或各自的燃烧室的上部。在一些实例中，一个或更多个燃料喷射器可以以如下构造被布置在进气通道28中，该构造提供了所谓的燃料到燃烧室上游的进气口中的口喷射。尽管在图1中未示出，燃料可以通过包括燃料箱、燃料泵、燃料管路和燃料轨的燃料系统输送至燃料喷射器。 

在有或没有点火火花的情况下可以以压缩点火模式操作发动机10的燃烧室。在一些实例中，响应于控制器12，无分电器电点火系统(未示出)可以为连接至燃烧室的火花塞提供点火火花。例如，火花塞82、84、86和88在图1中被示出为分别连接至汽缸20、22、24和26。 

发动机10可以包括涡轮增压器90。涡轮增压器90可以包括在共同轴96上连接的涡轮92和压缩机94。当由发动机10排放的排气流的一部分撞击在涡轮的叶片上时，可以引起涡轮92的叶片围绕共同轴旋转。压缩机94可以被连接至涡轮92，以便当引起涡轮92的叶片旋转时可以致动压缩机94。当被致动时，压缩机94然后可以将加压的新鲜气体引导至进气歧管28，然后可以在该处将其引导至发动机10。 

发动机10可以采用双重蜗管(或双蜗管或双脉冲)涡轮增压器系统98，其中至少两股分开的排气进入路径流入以及流过涡轮92。双重蜗管涡轮增压器系统可以被配置为使当排气被供应至涡轮92时来自其排气脉冲相互干扰的汽缸的排气分开。例如，图1示出了第一蜗管100和第二蜗管102，其被用来向涡轮92供应分开的排气流。第一蜗管100和第二蜗管102的横截面形状可以是各种形状，包括圆形、正方形、矩形、D形等。在图2-9中图示说明了第一和第二蜗管的实例横截面(例如，端视 图)，下面进行讨论。 

例如，如果四缸发动机(例如，诸如在图1中示出的I4发动机)具有点火顺序1-3-4-2(例如，汽缸20，接着是汽缸24，接着是汽缸26，接着是汽缸22)，那么汽缸20可以正在结束其膨胀行程并且正在打开其排气门，同时汽缸22仍使其排气门打开。在单蜗管或未分开的排气歧管中，来自汽缸20的排气压力脉冲可能干扰汽缸22排出其排气的能力。然而，通过使用其中汽缸20和26的排气口40和46被连接至第一蜗管100的一个入口并且汽缸22和24的排气口42和44被连接至第二蜗管102的双重蜗管系统，可以使排气脉冲分开，并且可以增加驱动涡轮的脉冲能量。 

涡轮92可以包括至少一个废气门，以控制由所述涡轮提供的升压的量。在双重蜗管系统中，每个蜗管可以包括对应的废气门，以控制经过涡轮92的排气的量。例如，在图1中，第一蜗管100包括第一废气门104。第一废气门104包括废气门阀106，其被配置为控制绕过涡轮92的排气的量。同样，第二蜗管102包括第二废气门108。第二废气门108包括废气门阀110，其被配置为控制绕过涡轮92的排气的量。 

离开涡轮92和/或废气门的排气可以经过排放控制装置112。在一个实例中，排放控制装置112可以包括多块催化剂砖。在另一实例中，可以使用每个均具有多块砖的多个排放控制装置。在一些实例中，排放控制装置112可以是三元型催化剂。在其他实例中，排放控制装置112可以包括一个或多个柴油氧化催化剂(DOC)、选择性催化还原催化剂(SCR)和柴油微粒过滤器(DPF)。在经过排放控制装置112之后，排气可以被引导至排气尾管114。 

发动机10可以包括排气再循环(EGR)系统116。EGR系统116可以将离开发动机10的排气的一部分输送到发动机进气通道30内。EGR系统包括EGR管道118，其被连接至涡轮92下游的排气通道122，并且被连接至进气通道30。在一些实例中，EGR管道118可以包括EGR阀120，其被配置为控制再循环的排气的量。如图1所示，EGR系统116是低压EGR系统，其将排气从涡轮92的下游发送至压缩机94的上游。在另一实例中，除了低压EGR系统之外或代替低压EGR系统，可以使用 高压EGR系统。因此，高压EGR系统可以将排气从涡轮92上游的蜗管100和102中的一个或更多个发送至压缩机94下游的进气通道30。 

在一些情况下，EGR系统116可以被用来调节燃烧室内的空气与燃料混合物的温度和/或稀释，因此在一些燃烧模式期间提供控制点火正时的方法。另外，在一些情况期间，通过控制排气门正时可以将一部分燃烧气体保持或捕集在燃烧室中。 

在一些实例中，控制器12可以是传统的微型计算机，其包括：微处理器单元、输入/输出端口、只读存储器、随机存取存储器、保活存储器和传统的数据总线。控制器12在图1中被示出为接收来自连接至发动机10的传感器的各种信号，除了之前讨论的那些信号之外，还包括：来自温度传感器128的发动机冷却液温度(ECT)；发动机位置传感器130，例如感测曲轴位置的霍尔效应传感器。大气压力也可以被感测(未示出传感器)，用于由控制器12进行处理。在一些实例中，发动机位置传感器130在曲轴每次旋转中产生预定数量的等间距脉冲，根据其可以确定发动机转速(RPM)。此外，各种传感器可以被用来确定涡轮增压器升压压力。例如，压力传感器132可以被布置在压缩机94下游的进气30中，以确定升压压力。此外，双重蜗管系统98的每个蜗管可以包括用于监测双重蜗管系统的工况的各种传感器。例如，第一蜗管100可以包括排气传感器134，并且第二蜗管102可以包括排气传感器136。排气传感器134和136可以是用于提供排气空燃比的指示的任何合适的传感器，诸如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧)、双态氧传感器或EGO、HEGO(加热型EGO)、NOx、HC或CO传感器。 

通过隔板138使流经第一蜗管100的排气与流经第二蜗管102的排气分开。如在上文中所讨论的，利用第一与第二蜗管使排气流分开可以增加低端扭矩和到扭矩的时间。因此，在一些实例中，以此方式使排气脉冲分开可以导致排气输送至涡轮的效率增加。然而，在一些发动机工况下，如上所述使排气脉冲分开可以降低排气输送至涡轮的效率。例如，在高转速以及高发动机负荷的情况下，由于例如排气焓的增加，如上所述使排气脉冲分开可以导致背压以及泵气的增加。因此，这可能减少发动机功率输出。 

在高转速和/或负荷的情况期间增加第一与第二蜗管之间的流体连通可以允许提高的发动机效率和功率输出。分支连通阀140可以被设置为使得其桥接第一蜗管100与第二蜗管102。因此，打开分支连通阀140(例如，BCV)可以增加第一与第二蜗管之间的流体连通。可选地，关闭BCV140可以减少第一与第二蜗管之间的流体连通。在本文中所描述的BCV概念和实施方式可以在涡轮增压器外壳组件内的双重蜗管中和/或在通向涡轮增压器入口的排气通道(例如，如图1中所示的蜗管)中使用。 

增加流体连通可以包括允许来自第一蜗管100的排气与来自第二蜗管102的排气混合，并且进入相对的蜗管。例如，打开BCV140可以打开第一与第二蜗管之间的通道或凹口。在一个实例中，通道可以被设置在两个蜗管之间的隔板中。在另一实例中，通道可以被设置在两个蜗管的上部。通过打开BCV阀140，排气流可以流经通道，从而进行混合，并且增加蜗管之间的流体连通。在图2-9中描述了BCV140的实例实施方式，其将在下文中进行进一步描述。 

图2-7和9示出了BCV140的不同实例实施方式。具体地，这些附图图示说明了被隔板流体地分开的双重蜗管涡轮增压器的第一蜗管和第二蜗管。双重蜗管涡轮增压器还包括被设置为邻近隔板并且桥接第一蜗管和第二蜗管的通道和被设置在通道内并且可在打开位置与关闭位置之间移动的分支连通阀，打开位置增加第一蜗管与第二蜗管之间的流体连通。 

图2示出了图1中所描述的分支连通阀的第一实施方式。如图2A-2D所示，BCV140是侧铰接的提升阀，其被设置在相邻的通道210中。通道210被设置为邻近隔板138，隔板138使第一蜗管100与第二蜗管102分开。具体地，通道210被设置在第一蜗管与第二蜗管的上部上，或相对于与隔板平行的竖直轴212被垂直设置在第一蜗管与第二蜗管的上方，并且桥接两个蜗管。通道210包括在第一蜗管、通道以及第二蜗管之间的开口。因此，开口从第一蜗管、穿过隔板并且到达第二蜗管。在可选的实例中，通道210可以被设置在第一蜗管与第二蜗管的底部，或相对于竖直轴212被设置在第一蜗管与第二蜗管的正下方。 

图2A为BCV140和通道210的第一实施方式的侧视图202。侧视图202示出了蜗管中的一个——诸如第一蜗管100的侧视图。相对于横向方向214，第二蜗管(未在侧视图202中示出)被布置在第一蜗管100的后面。BCV140包括铰链218和阀板220(例如，板)。阀板220可以通过围绕铰链218枢转或旋转而打开与关闭。在侧视图202中，BCV140被示出为在打开位置，阀板220靠近通道210的上部。流经第一蜗管100以及第二流道(未示出)的排气222可以通过开口224进入通道210。开口224桥接第一蜗管100和第二蜗管。 

图2B为BCV140的第一实施方式的顶视图204。如以上所讨论的，通道210和开口224桥接第一蜗管100和第二蜗管102。在一个实例中，如图2所示，通道210可以在蜗管上面(或在可选的实例中在下面)沿着隔板138居中。在顶视图204中，BCV140是关闭的。因此，阀板220在通道210底部处与开口224可密封地接合，以便来自第一蜗管100的排气222和来自第二蜗管102的排气226不能进入通道210。在此位置，在第一蜗管100与第二蜗管102之间可以不存在流体连通。 

图2C为其中BCV140关闭的第一端视图206，图2D为其中BCV140打开的第二端视图208。排气222和226分别在第一蜗管100和第二蜗管102中在水平方向216行进。在第一端视图206中，通过隔板138和BCV140的关闭的阀板220来限制蜗管之间的流体连通。在第二端视图208中，BCV140是打开的，以便阀板220不覆盖开口224。因此，来自第一蜗管100的排气224可以流经通道210，与来自第二蜗管102的排气226混合，并且进入第二蜗管102。类似地，来自第二蜗管102的排气226可以流经通道210，与来自第一蜗管100的排气224混合，并且进入第一蜗管100。因此，当BCV140在打开位置时，两个蜗管之间的流体连通增加。 

图2的系统提供了包括第一蜗管和第二蜗管的双重蜗管涡轮增压器系统。第一蜗管和第二蜗管可以被隔板流体地分开。该系统还包括被设置为邻近隔板并且桥接第一蜗管和第二蜗管的通道。分支连通阀可以被设置在该通道内。分支连通阀可以具有围绕铰链可旋转的板，该板抵住通道以及第一和第二蜗管之间的开口是可密封的。 

图3示出了图1中所描述的分支连通阀的第二实施方式。如图3A-3C所示，BCV140是侧铰接的提升阀，其被设置在第一蜗管100与第二蜗管102之间，并且邻近隔板138。图3A图示说明了蜗管和BCV140的第一侧视图302，其中BCV140处在关闭位置。图3B图示说明了蜗管和BCV140的第二侧视图304，其中BCV140处在打开位置。最后，图3C图示说明了蜗管和BCV140的端视图306，其中BCV140处在打开位置。 

BCV140包括阀板308和铰链310，阀板围绕铰链可旋转。铰链310被设置在凹口312内。凹口312被设置在第二蜗管102内，并且在第二蜗管102的上部。在另一实例中，凹口可以被设置在第一蜗管100内，并且在第一蜗管100的上部。在可选的实例中，凹口可以被设置在第一或第二蜗管的底部处。 

在如第一侧视图302中所示的关闭位置，BCV140的阀板308覆盖隔板138中的开口320。因此，开口320被设置在第一蜗管100与第二蜗管102之间，以便排气322可以从一个蜗管(例如，第一蜗管100)经过开口320到达相对的蜗管(例如，第二蜗管102)。在关闭位置，在由水平轴318定义的水平方向流经第一蜗管100的排气322流过被阀板308覆盖的开口320。阀板308抵住隔板138和开口320可以是可密封的，以便没有排气322可以经过开口320。 

为了打开BCV140，阀板308可以围绕铰链310旋转，并且在由箭头324示出的方向向上摆动到凹口312内。这样可以暴露隔板138中的开口320。开口320可以足够大，以便当BCV140打开时，排气322可以经过开口320，从而增加第一蜗管100与第二蜗管102之间的流体连通。 

在一个实例中，如端视图306中所示，凹口可以被设置在蜗管中的一个(例如，第二蜗管102)内，相对于竖直轴314和在其上放置车辆的表面在蜗管的顶壁(ceiling)或上部。在这种配置中，当BCV140处在关闭位置时，阀板308可以覆盖隔板138的第二蜗管侧上的开口320。在另一实例中，凹口可以被设置在第一蜗管内，并且阀板308可以覆盖隔板138的第一蜗管侧上的开口。 

图3的系统提供了包括第一蜗管和第二蜗管的双重蜗管涡轮增压器系统。第一蜗管和第二蜗管可以被隔板流体地分开。该系统还包括被设 置在第二蜗管的顶壁内的凹口。另外，系统包括分支连通阀，其包括围绕铰链可旋转的阀板。铰链可以被设置在凹口内，并且阀板在第一位置与第二位置之间可移动，其中在第一位置阀板覆盖隔板中的开口，在第二位置阀板在凹口内。 

图4示出了图1中所描述的分支连通阀的第三实施方式。如图4A-4B所示，BCV140是线性提升阀。图4A为包括第一蜗管100、第二蜗管200和BCV140的第一顶视图402，其中BCV140处在关闭位置。图4B为包括第一蜗管100、第二蜗管200和BCV140的第二顶视图404，其中BCV140处在打开位置。顶视图沿横向轴414和水平轴416进行取向。水平轴416是排气流经蜗管的方向。竖直轴412可以相对于在其上放置车辆的表面进行取向。 

BCV140包括阀板420和气门杆418，气门杆的一端被连接至阀板。气门杆418被设置为穿过蜗管中的一个(例如，如图4A中所示的第一蜗管100)。另外，气门杆418可以配合通过第一蜗管100的外壁424中的孔。气门杆418可以滑动通过外壁424中的这个孔，并且穿过第一蜗管100。在可选的实例中，气门杆418可以被设置为穿过第二蜗管102，并且可滑动通过第二蜗管102的外壁中的孔。 

在如第一顶视图402中所示的关闭位置，BCV140的阀板420覆盖隔板138中的开口410。在一个实例中，开口410可以是圆形的，以匹配阀板420的圆形形状。在另一实例中，开口410可以是矩形的或正方形的，以匹配阀板420的矩形或正方形形状。另外，阀板420抵住隔板138可以是可密封的，以便没有排气可以经过开口410。因此，当BCV140处在关闭位置时，第一蜗管100与第二蜗管102之间可以不存在流体连通。 

为了打开BCV140以及允许第一与第二蜗管之间的流体连通，气门杆418可以在由箭头422示出的横向方向滑动。阀板420与杆一起移动，直至阀板穿过第一蜗管完全移动至第一蜗管的外壁424。在一个实例中，阀板420可以抵住外壁424，以降低流经第一蜗管100的阻碍。在另一实例中，外壁424可以具有以阀板420的形状的小凹口。阀板420则可以配合在这个凹口内，以便进一步降低第一蜗管100中的流动阻碍。当BCV140打开时，来自第一蜗管100的排气406可以流经开口410，并且 流入第二蜗管102。类似地，来自第二蜗管102的排气408可以流经开口410，并且流入第一蜗管100。以此方式，当BCV140打开时，可以增加第一与第二蜗管之间的流体连通。 

图4的系统提供了包括第一蜗管和第二蜗管的双重蜗管涡轮增压器系统。第一蜗管和第二蜗管可以被隔板流体地分开。该系统还包括分支连通阀，其包括阀板和气门杆。阀板可以从第一位置穿过第一蜗管滑动至第二位置，其中在第一位置阀板覆盖隔板中的开口，其中在第二位置阀板邻近第一蜗管的外壁。 

图5示出了图1中所描述的分支连通阀的第四实施方式。如图5A-5B所示，BCV140是摆动式闸型阀，其被设置为邻近并且平行于分开第一蜗管100和第二蜗管102的隔板138。图5A为第一顶视图502，其中BCV140处在关闭位置。在此位置，第一蜗管100中的排气510保持与第二蜗管102中的排气512分开。因此，当BCV140处在关闭位置时，第一蜗管100与第二蜗管102之间可以不存在流体连通或相互作用。图5B为第二顶视图504，其中BCV140处在打开位置。在此位置，第一蜗管100中的排气510可以流经隔板138中的开口520，并且流入第二蜗管102。类似地，第二蜗管102中的排气512可以流经开口520，并且流入第一蜗管100。因此，当BCV140打开时，第一蜗管100与第二蜗管102之间的流体连通增加。顶视图沿横向轴514和水平轴516进行取向。水平轴516是排气流经蜗管的方向。竖直轴518可以相对于其上放置车辆的表面进行取向。 

BCV140包括闸门506和铰链508。闸门506围绕铰链508可旋转，铰链被设置为邻近隔板138。在一个实例中，铰链被设置在隔板138内。在另一实例中，铰链被设置在隔板138内的腔中。在又另一实例中，铰链508被设置在隔板138的一侧上。在如第一顶视图502中所示的第一关闭位置，闸门506被设置在隔板138中的开口520上方(例如，覆盖开口520)。闸门506抵住隔板138可以是可密封的，以便没有排气可以经过开口520。 

为了打开BCV140以及增加第一蜗管100与第二蜗管102之间的流体连通，闸门506可以围绕铰链508在由箭头522示出的方向转动。在 可选的实例中，闸门506可以在与箭头522相反的方向旋转。在如第二顶视图504中所示的第二打开位置，移动闸门506远离开口520，以便暴露开口，并且排气可以流经开口。在一个实例中，在打开位置，闸门506抵住隔板138。在另一实例中，在打开位置，闸门506将位于隔板138中的裂口或凹口内，使得闸门将不阻碍排气流经第一蜗管100。打开BCV140可以包括，使闸门506围绕铰链508摆动或旋转，使得闸门从隔板上的第一位置(在第一顶视图502中示出)旋转180度到隔板上的第二位置(在第二顶视图504中示出)。 

图5的系统提供了包括第一蜗管和第二蜗管的双重蜗管涡轮增压器系统。第一蜗管和第二蜗管可以被隔板流体地分开。该系统还包括分支连通阀，其包括围绕铰链可旋转的闸门，铰链被设置为邻近隔板。在一个实例中，闸门可以从隔板上的第一位置移动至隔板上的第二位置，其中在第一位置闸门覆盖隔板中的开口，第二位置关于铰链的位置与第一位置相对。 

图6示出了图1中所描述的分支连通阀的第五实施方式。如图6A-6B所示，BCV140是桶型阀，其被设置在蜗管中的一个内。具体地，图6A示出了包括第一蜗管100和第二蜗管102的矩形流道的第一端视图602。在可选的实例中，流道可以是圆形的。在第一端视图602中，BCV140处在关闭位置，使得没有排气流经第一蜗管100与第二蜗管102之间的通道或开口610。因此，在第一蜗管100与第二蜗管102之间不发生流体连通。图6B示出了第二端视图604，其中BCV140处在打开位置。在此位置，第一蜗管100中的排气可以流经隔板138中的开口610，并且流入第二蜗管102。类似地，第二蜗管102中的排气可以流经开口610，并且流入第一蜗管100。因此，当BCV140打开时第一蜗管100与第二蜗管102之间的流体连通增加。端视图沿竖直轴614和横向轴616进行取向。水平轴618描述了排气流经蜗管的方向。竖直轴614可以相对于其上放置车辆的表面进行取向。 

BCV140包括桶状件608，其被连接至轴606。轴606围绕旋转轴612旋转，从而使桶状件在第一蜗管100内旋转。桶状件608可以具有三个关闭侧和一个打开侧。在第一关闭位置(在第一端视图602中示出)，关 闭侧中的一个被设置为抵住隔板138。具体地，关闭侧中的一个可以密封至隔板138，使得没有排气流经开口610。轴606围绕旋转轴612旋转，从而将BCV140移动至第二打开位置(在第二端视图604中示出)。在第二打开位置，桶状件608的一个打开侧被设置为抵住隔板138。在此位置，桶状件608不再阻塞开口610。因此，流经第一蜗管100的排气可以经过开口610，并且进入第二蜗管102。类似地，流经第二蜗管102的排气可以经过开口610，并且进入第一蜗管100。 

图6的系统提供了包括第一蜗管和第二蜗管的双重蜗管涡轮增压器系统。第一蜗管和第二蜗管可以被隔板流体地分开。该系统还包括分支连通阀，其包括被连接至轴的桶状件，轴围绕旋转轴可旋转，并且其中轴的旋转使桶状件从第一位置旋转至第二位置，其中在第一位置桶状件的关闭侧被设置为邻近并且覆盖隔板中的开口，其中在第二位置桶状件的打开侧被设置为邻近并且未覆盖隔板中的开口。 

图7示出了图1中所描述的分支连通阀的第六实施方式。如图7A-7B所示，BCV140是滑动式提升阀，其被设置在蜗管中的一个内。图7A示出了第一蜗管100、第二蜗管102和BCV140的第一顶视图702。在第一顶视图702中，BCV140处在关闭位置。在关闭位置，第一与第二蜗管之间可以不存在流体连通。图7B示出了第一蜗管100、第二蜗管102和BCV140的第二顶视图704。在第二顶视图704中，BCV140处在打开位置。在打开位置，第一与第二蜗管之间可以存在流体连通。顶视图沿横向轴714和水平轴716进行取向。水平轴716是排气流经蜗管的方向。竖直轴718可以相对于其上放置车辆的表面进行取向。 

BCV140包括滑动阀板706，其被连接至轴708。轴708被设置为穿过第一蜗管100。在可选的实例中，轴708可以被设置为穿过第二蜗管102。如图7所示，轴708垂直于第一蜗管100的流动路径进行取向。在一个实例中，轴可以被设置在第一蜗管100的中心内。轴708可以使阀板706沿隔板138滑动。在可选的实施方式中，阀板706可以沿轴708滑动，从而沿隔板138移动。 

在第一关闭位置(如第一顶视图702中所示)，阀板706被设置为邻近隔板138，并且覆盖隔板中的开口710。阀板抵住隔板138可以是可密 封的，使得没有排气可以经过开口710。为了打开BCV140，轴708使阀板706沿隔板在由箭头712示出的水平方向上滑动。在第二打开位置(如第二顶视图704中所示)，阀板706邻近隔板，并且相对于排气流动的方向处在隔板138上的第一蜗管100进一步向下的位置中。在打开位置，第一蜗管100中的排气510可以经过开口710，并且进入第二蜗管102。类似地，第二蜗管102中的排气512可以经过开口710，并且进入第一蜗管100。以此方式，当BCV140打开时，第一与第二蜗管之间的流体连通增加。 

图7的系统提供了包括第一蜗管和第二蜗管的双重蜗管涡轮增压器系统。第一蜗管和第二蜗管可以被隔板流体地分开。该系统还包括分支连通阀，其包括被设置为邻近隔板并且被连接至轴的滑动阀板。轴可以将滑动阀板从第一位置移动至第二位置，沿水平轴远离开口，其中在第一位置阀板覆盖隔板中的开口。 

图8示出了图1中所描述的分支连通阀的第七实施方式。如图8A-8D所示，BCV140是旋转阀，其被设置在包含第一蜗管100和第二蜗管102的流道810(例如，排气流通道)内。内部隔板(例如，隔板138)使行进通过第一蜗管100和第二蜗管102的排气分开。第七实施方式中的BCV140具有阀隔板812，其将阀体820分为第一流动室814和第二流动室816。BCV140围绕旋转轴818可旋转。 

图8A为第一视图802,示出了处在关闭位置的BCV140。在关闭位置，阀隔板812与隔板138成线性(例如，平行于隔板138)。在这种配置中，行进通过第一蜗管100的排气822保持与第二蜗管102分开。例如，行进通过第一蜗管100的排气仅行进通过第一流动室814，并且行进通过第二蜗管102的排气仅行进通过第二流动室816。处在关闭位置的BCV140的前视图804(图8B)沿旋转轴808示出了流道810的视图(图8D)。在此视图中，由于流道810的隔板138与阀隔板812成线性，因此只看见一条隔离线(隔板138)。 

图8C为第二视图806,示出了处在打开位置的BCV140。如图8C中所示，BCV140围绕旋转轴818从关闭位置可旋转180度到打开位置。在可选的实施方式中，打开位置可以是相距关闭位置小于180度的位置。 在打开位置，阀隔板812偏离流道810的隔板138。在图2中示出的实例中，阀隔板812与隔板138垂直。在这种配置中，行进通过第一蜗管100的排气822不保持与第二蜗管102分开。例如，行进通过第一蜗管100的排气可以进入第一流动室814和第二流动室816，从而允许排气的混合以及第一蜗管100与第二蜗管102之间的流体连通。通过第一流动室814离开阀体820的气体则可以流经第一蜗管100和第二蜗管102。同样，通过第二流动室816离开阀体820的气体则可以流经第一蜗管100和第二蜗管102。处在打开位置的BCV140的前视图808沿旋转轴808示出了流道810的视图。在此视图中，因为阀隔板812现在垂直于流道810的隔板138，所以看见隔板138和阀隔板812。因此，使阀体820围绕旋转轴818旋转从而打开BCV140可以增加第一蜗管100与第二蜗管102之间的流体连通。 

图8的系统提供了包括具有内部隔板的排气流通道的双重蜗管涡轮增压器系统，内部隔板将流道分为第一蜗管和第二蜗管。该系统还包括分支连通阀，其被设置在排气流通道内。分支连通阀可以包括被阀隔板分开的第一室和第二室。另外，分支连通阀围绕旋转轴可旋转。 

图9示出了图1中所描述的分支连通阀的第八实施方式。如图9A-9C所示，BCV140是滑动阀，其被设置在隔板138中。隔板使第一蜗管100和第二蜗管102分开。BCV140包括圆柱形块体908，其可在打开位置、关闭位置或完全打开和完全关闭之间的多个中间位置之间滑动。图9A为第一侧视图902,示出了处在关闭位置的BCV140。在关闭位置，第一蜗管100与第二蜗管102之间可以不存在流体连通。图9C为第二侧视图906,示出了处在打开位置的BCV140。在打开位置，排气可以经过隔板138中的开口922，从而允许第一蜗管100与第二蜗管102之间的流体连通。图9B为前视图904,示出了BCV140在隔板138内的位置。如此视图中所示，BCV140可以沿隔板138居中。因此，BCV140将第一蜗管100与第二蜗管102分开。 

如第一侧视图902和第二侧视图906中所示，圆柱形块体908在第一端处被连接至弹簧910的第一端。弹簧910的第二端被连接至第一内壁912。第一内壁912被设置在隔板138内的腔914中。腔914由第一内 壁912、第二内壁916、第一侧内壁918和第二侧内壁920形成。在关闭位置(如第一侧视图902中所示)，圆柱形块体908的第二端抵住第二内壁916是可密封的。 

在一个实例中，BCV140可以是被动式滑动阀，其中行进通过第一蜗管100和第二蜗管102的排气流的压力决定了BCV140的位置。例如，当BCV140(和圆柱形块体908)的前表面926(在前视图904中示出)上的流动压力低于阈值压力时，阀可以保持关闭。阈值压力可以基于弹簧910的刚度或弹簧常数。例如，如果弹簧910的刚度增加，阈值压力也可以增加。因此，需要高流动压力以打开阀。可选地，当前表面926上的流动压力大于阈值压力时，圆柱形块体908可以连同排气流928一起被推动。具体地，圆柱形块体908可以在由箭头924示出的水平方向滑入腔914内。随着圆柱形块体908滑入腔914内，弹簧910抵住第一内壁912压缩。结果，隔板138中的开口922增加。开口922允许排气从第一蜗管100进入第二蜗管，以及允许排气从第二蜗管102进入第一蜗管100。 

图9的系统提供了包括第一蜗管和第二蜗管的双重蜗管涡轮增压器系统。第一蜗管和第二蜗管可以被隔板流体地分开。该系统还包括被设置在隔板内的腔和被设置在腔内的分支连通阀。分支连通阀可以包括圆柱形块体，其被连接至弹簧的第一端，弹簧的第二端被连接至腔的内壁。圆柱形块体可以在腔内在密封的关闭位置与打开位置之间滑动。当在打开位置时，在第一蜗管与第二蜗管之间的之间形成开口，从而流体地结合两个蜗管。当在关闭位置时，圆柱形块体抵住第二内壁是可密封的。另外，当行进通过第一蜗管和第二蜗管的排气流的流动压力增加至阈值压力之上时，圆柱形块体可以从关闭位置滑动至打开位置，并且其中阈值压力基于弹簧的刚度。 

以此方式，可以打开或关闭分支连通阀以增加或减小双蜗管涡轮增压器的第一蜗管与第二蜗管之间的流体连通。在一个实例中，分支连通阀可以被设置在流道内，流道被设置为邻近分开第一蜗管和第二蜗管的隔板。另外，流道中的开口可以桥接第一蜗管和第二蜗管，以便当分支连通阀打开时，来自两个蜗管的排气可以进入流道和相对的蜗管。在另 一实例中，分支连通阀可以被设置在隔板内。在关闭位置，分支连通阀可以覆盖第一与第二蜗管之间的隔板内的开口。在打开位置，分支连通阀可以暴露开口，以便来自第一蜗管的排气可以进入第二蜗管，以及来自第二蜗管的排气可以进入第一蜗管。分支连通阀可以是各种类型的，包括侧铰接的提升阀、线性提升阀、摆动式闸型阀、滑动式提升阀、桶型阀、旋转阀和/或滑动阀(在隔板中的腔内)。以此方式，分支连通阀可以增加或减少双重蜗管涡轮增压器中的第一与第二蜗管之间的流体连通。 

注意，本文包括的实例控制方法可以与各种发动机和/或车辆系统结构一起使用。本文描述的具体方法可以代表许多处理策略中的一种或多种，例如事件驱动的、中断驱动的、多任务处理、多线程处理等等。因此，阐述的各种动作、操作、或功能可以按照所阐明顺序执行、并行执行、或在一些情况中省略。同样地，实现本文所描述的实例实施方式的特征和优势不一定需要该处理顺序，但是为了便于阐明和描述提供该处理顺序。取决于使用的具体策略，可以重复执行一个或多个所阐明的动作或功能。进一步，描述的动作可以通过图表示编程入发动机控制系统中的计算机可读存储介质中的代码。 

将理解的是，本文中公开的结构和方法本质上是示例性的，不应当在限制性意义上考虑这些具体实施方式，因为各种变化是可能的。例如，以上技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸、和其他发动机类型。另外，一个或更多个各种系统配置可以与一个或更多个所描述的诊断程序结合使用。本公开的主题包括本文公开的各种系统和结构以及其他特征、功能和/或特性的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。