| 专利名称： | 离合器主缸 | ||
| 专利名称(英文)： | Clutch master cylinder | ||
| 专利号： | CN201420037938.6 | 申请时间： | 20140120 |
| 公开号： | CN203685930U | 公开时间： | 20140702 |
| 申请人： | 奇瑞汽车股份有限公司 | ||
| 申请地址： | 241009 安徽省芜湖市经济技术开发区长春路8号 | ||
| 发明人： | 程然超 | ||
| 分类号： | F16D25/12 | 主分类号： | F16D25/12 |
| 代理机构： | 合肥诚兴知识产权代理有限公司 34109 | 代理人： | 汤茂盛 |
| 摘要： | 本实用新型属于汽车离合器操纵领域，具体为离合器主缸，包括主缸缸体和置于主缸缸体内的活塞，推杆的一端固接活塞，另一端悬伸至主缸缸体外部，主缸缸体远离活塞的腔底处设有弹簧座，弹簧座和活塞之间设有固接第一弹簧座的压缩弹簧，压缩弹簧的长度小于活塞的行程距离，离合踏板去程的前段压缩弹簧不压缩，在离合踏板去程的后段压缩弹簧被逐渐压缩，在离合踏板回程前段，在恢复力的作用下推动离合踏板回位，提高离合踏板底端回位性能，避免在发动机高转速工况下换挡踩下离合踏板而离合踏板不回位的风险，压缩弹簧在离合踏板的去程前段并没有阻碍踏板向下运动，在提高离合踏板回位性能的同时，并不增加离合踏板下踩的力度，不影响离合操作的舒适性。 | ||
| 摘要(英文)： | The utility model belongs to the field of automobile clutch operation and discloses a clutch master cylinder. The clutch master cylinder comprises a master cylinder body and a piston placed in the master cylinder body, wherein the piston is fixedly connected to one end of a push rod, the other end of the push rod extends to the outside of the master cylinder body in a suspended mode, a spring seat is arranged on the bottom of a cavity of the master cylinder body and located away from the piston, a compression spring fixedly connected with a first spring seat is arranged between the spring seat and the piston, the length of the compression spring is smaller than the travel distance of the piston, the compression spring is not compressed in the initial stage of the departing stroke of a clutch pedal and is compressed gradually in the later stage of departing stroke of the clutch pedal, the clutch pedal is pushed to restore under the action of recovering force in the initial stage of the returning stroke of the clutch pedal, the restoring performance of the bottom end of the clutch pedal is improved, the risk that the clutch pedal does not restore after being trodden for gear shifting during high speed running of an engine is avoided, the compression spring does not hinder the pedal from moving downwards in the initial stage of the departing stroke of the clutch pedal, clutch pedal treading force is not increased while the restoration performance of the clutch pedal is improved, and the comfort level of clutch operation is not affected. | ||
1.一种离合器主缸，包括主缸缸体（10）和置于主缸缸体（10） 内的活塞（20），推杆（21）的一端固接活塞（20），另一端悬伸至主缸 缸体（10）外部，其特征在于：主缸缸体（10）远离活塞（20）的腔底 处设有第一弹簧座（30），弹簧座（30）和活塞（20）之间设有固接第 一弹簧座（30）的压缩弹簧（40），所述的压缩弹簧（40）的长度小于 活塞（20）的行程距离。
2.根据权利要求1所述的离合器主缸，其特征在于：所述的活塞 （20）上开设有开口朝向弹簧座（30）的盲孔（22），盲孔（22）的孔 底（221）上固设有沿盲孔（22）孔长方向布置的导向杆（23），所述的 压缩弹簧（40）套设在导向杆（23）上。
3.根据权利要求1或2所述的离合器主缸，其特征在于：所述的 压缩弹簧（40）的长度为活塞（20）行程距离的65％-70％。
4.根据权利要求3所述的离合器主缸，其特征在于：所述的压缩 弹簧（40）的端面垂直于盲孔（22）的孔长方向。
1.一种离合器主缸，包括主缸缸体（10）和置于主缸缸体（10） 内的活塞（20），推杆（21）的一端固接活塞（20），另一端悬伸至主缸 缸体（10）外部，其特征在于：主缸缸体（10）远离活塞（20）的腔底 处设有第一弹簧座（30），弹簧座（30）和活塞（20）之间设有固接第 一弹簧座（30）的压缩弹簧（40），所述的压缩弹簧（40）的长度小于 活塞（20）的行程距离。
2.根据权利要求1所述的离合器主缸，其特征在于：所述的活塞 （20）上开设有开口朝向弹簧座（30）的盲孔（22），盲孔（22）的孔 底（221）上固设有沿盲孔（22）孔长方向布置的导向杆（23），所述的 压缩弹簧（40）套设在导向杆（23）上。
3.根据权利要求1或2所述的离合器主缸，其特征在于：所述的 压缩弹簧（40）的长度为活塞（20）行程距离的65％-70％。
4.根据权利要求3所述的离合器主缸，其特征在于：所述的压缩 弹簧（40）的端面垂直于盲孔（22）的孔长方向。
翻译：技术领域
本实用新型属于汽车离合器操纵领域，具体为离合器主缸。
背景技术
手动挡车辆采用的液压离合操纵系统在发动机高转速下换挡有可 能存在踏板无法自动回位的风险。为解决该问题，常规的技术是在离合 主缸全程设置压缩弹簧，离合踏板回程范围内压缩弹簧起回位作用，并 且踏板下踩过程中随着弹簧压缩量的增加，所起的回位力也增加，虽然 优化了离合踏板回位性能，但是却增加了离合踏板去程范围内的踏板阻 力，多数女性驾乘者会感觉踩离合非常吃力，大大降低了驾驶者离合踏 板操作的舒适性。
发明内容
本实用新型的目的是提供一种离合踏板回位性能高，阻力小的离合 器主缸。
为实现上述目的，本实用新型采用了以下技术方案：一种离合器主 缸，包括主缸缸体和置于主缸缸体内的活塞，推杆的一端固接活塞，另 一端悬伸至主缸缸体外部，主缸缸体远离活塞的腔底处设有弹簧座，弹 簧座和活塞之间设有固接第一弹簧座的压缩弹簧，所述的压缩弹簧的长 度小于活塞的行程距离。
由于采用以上技术方案，压缩弹簧在主缸缸体内处于自然伸长状 态，离合踏板去程的前段压缩弹簧不压缩，在离合踏板去程的后段压缩 弹簧被逐渐压缩，离合踏板踩到底，此时压缩弹簧压缩量达到最大，恢 复力也达到了最大值，此时松开离合踏板，在离合踏板回程前段，在压 缩弹簧恢复力的作用下推动离合踏板回位，即增加了离合踏板回位力， 从而提高离合踏板底端回位性能，避免在发动机高转速工况下换挡踩下 离合踏板而离合踏板不回位的风险。而且由于离合踏板的去程前段离合 踏板力处于上升阶段，在活塞还没有开始挤压压缩弹簧的时候踏板力已 经增大至满足使用要求，所以压缩弹簧在离合踏板的去程前段并没有阻 碍踏板向下运动，并不增加离合踏板下踩的力度，不影响离合操作的舒 适性。
附图说明
图1是本实用新型的结构示意图；
图2图1的局部放大图；
图3实施例中某整车离合踏板率曲线。
具体实施方式
如图1或2，一种离合器主缸，包括主缸缸体10和置于主缸缸体 10内的活塞20，推杆21的一端固接活塞20，另一端悬伸至主缸缸体 10外部，主缸缸体10远离活塞20的腔底处设有弹簧座30，弹簧座30 和活塞20之间设有固接第一弹簧座30的压缩弹簧40，所述的压缩弹簧 40的长度小于活塞20的行程距离。推杆21和离合踏板连接，踩下离合 踏板时推杆21推动活塞20朝向主缸缸体10的腔底一侧移动。压缩弹 簧40在主缸缸体10内处于自然伸长状态，离合踏板去程（下踩过程） 的前段压缩弹簧40不压缩，在离合踏板去程的后段压缩弹簧40被逐渐 压缩，当离合踏板踩到底时压缩弹簧40的压缩量达到最大，恢复力也 达到了最大值。此时松开离合踏板，在离合踏板回程前段，压缩弹簧40 在恢复力的作用下推动活塞20朝向主缸缸体10外部一侧移动，从而驱 动离合踏板回位，即增加了离合踏板回位力，提高离合踏板底端回位性 能，避免在发动机高转速工况下换挡踩下离合踏板而离合踏板不回位的 风险。而且由于离合踏板的去程前段，离合踏板力处于上升阶段，在活 塞20还没有开始挤压压缩弹簧40的时候踏板力已经接近或是达到踏板 力最大力点，也就是说离合踏板在还没有受到压缩弹簧40阻力或是压 缩弹簧40变形初期阻力很小的时候就已经达到了踏板力最大力点，从 而满足了使用要求，并不增加离合踏板下踩的力度，不影响离合操作的 舒适性。
所述的活塞20上开设有开口朝向弹簧座30的盲孔22，盲孔22的 孔底221上固设有沿盲孔22孔长方向布置的导向杆23，所述的压缩弹 簧40套设在导向杆23上。当孔底221挤压压缩弹簧40时，导向杆23 和孔底221相当于是弹簧座，压缩弹簧40沿着导向杆23杆长方向逐渐 压缩，可以避免压缩弹簧40在挤压过程中产生弯曲变形，从而确保外 力消失时压缩弹簧40可以正常回位。
所述的压缩弹簧40的长度为活塞20行程距离的65％-70％。
所述的压缩弹簧40的端面垂直于盲孔22的孔长方向。确保孔底221 和弹簧端面是面接触，从而保证压缩弹簧40平稳变形。
实施例
一般活塞20的行程在30mm左右，离合踏板的行程在140mm左右， 本实用新型中压缩弹簧40的长度优选20mm,即压缩弹簧40的前端端面 和孔底221之间设有间隙距离优选10mm，离合踏板去程达到45mm时活 塞20的前进行程为10mm，即离合踏板去程达到45mm时孔底221与前端 面41接触。
本实用用新型以某整车离合主缸为例结合说明书附图2进行详细说 明。
说明书附图3,横坐标代表踏板行程（单位为mm），纵坐标代表力的 大小（单位为N）。说明书附图2曲线1指的是没有设置压缩弹簧的离合 主缸的离合踏板去程踏板力曲线；曲线2指的是没有设置压缩弹簧的离 合主缸的离合踏板回程踏板力曲线；曲线3是本实用新型离合主缸的离 合踏板去程的踏板力曲线；曲线4是本实用新型离合主缸的离合踏板回 程的踏板力曲线；图5是本实用新型中的压缩弹簧反应在离合踏板上力 的曲线。
如曲线1，离合踏板去程前段（0-70mm），离合踏板力处于上升阶段， 踏板行程70mm时踏板力达到最大110N；离合踏板去程后段，离合踏板 力处于下降阶段。如曲线2，离合踏板回程前段（115-140mm）,离合踏 板力小于40N，当发动机转速较高时，离合器分离力由于离心力作用会 降低，导致此回程阶段离合踏板力变小，当发动机转速5000转以上换 挡时，离合踏板力会降低到20N以下，存在离合踏板踩下无法回位的风 险。
本实用新型离合器主缸的去程，如曲线3，当活塞20处于初始位置 时，压缩弹簧40长度为20mm时，当离合踏板行程达到45mm后，压缩 弹簧40开始被压缩，开始增加离合踏板阻力，当离合踏板行程达到70mm 即离合踏板最大力点时，如曲线4和5所示，由于压缩弹簧40受压， 对离合踏板的阻力增加到3N左右，踏板最大力由110N增加到113N左 右，对于离合踏板操作舒适性影响轻微。当离合踏板行程打到最大140mm 时，压缩弹簧40压缩量达到最大，由曲线5所示，对离合踏板的阻力 增加至最大值13N左右。如曲线4和5所示，在踏板回程前段压缩弹簧 为离合踏板提供了10N以上的回位力，离合踏板力达到48N以上，消除 了高速换挡时离合踏板踩下不能回位的风险。
