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技术领域

本发明涉及汽车构造领域，尤其是涉及一种用于发动机的配气机构。

背景技术

发动机的配气机构用于驱动气门的开闭，其配气相位一般基于发动机某一狭小工况范 围的局部优化而确定，在工作过程中固定不变，且气门运动规律完全由凸轮型线决定。但 是由于凸轮型线单一，不能根据发动机实际工况需求情况而调整气门运动规律，不能同时 适应发动机不同的运行工况，油耗较高，排放较差，同时不利于提高发动机的动力性能， 且一般的可变气门升程技术只能改变气门开启最大升程，改变方式比较单一，且结构复杂， 零部件多，控制繁琐。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。为此，本发明的 一个目的在于提出一种可以实现气门的二次开启，同时还可以延长气门开启持续的时间， 且结构简单，零部件少的用于发动机的配气机构。

根据本发明实施例的用于发动机的配气机构，包括：气门机构；摇臂组件，所述摇臂 组件的底部构造有驱动型面，所述驱动型面适于驱动气门机构的气门沿平行于气门中心线 的方向运动，所述摇臂组件上设置有滚子；连接臂，所述连接臂的第一端与所述摇臂组件 可枢转地相连，所述连接臂的第二端可枢转地设在所述发动机的机体组上；滑块组，所述 滑块组设在所述摇臂组件上，所述滑块组内限定有滑槽；第一凸轮轴和第二凸轮轴，所述 第一凸轮轴具有第一凸轮且所述第二凸轮轴具有第二凸轮；推杆组件，所述推杆组件包括 推杆和弹性件，所述推杆的两端绕枢转轴线可枢转地设在所述摇臂组件上，所述推杆上设 置有推杆凸柱和推杆滑块，所述推杆滑块绕所述枢转轴线可转动地配合在所述滑槽内且在 所述推杆滑块抵靠在所述滑槽的一端时所述推杆组件适于与所述摇臂组件同步动作，所述 弹性件的一端弹性地抵压所述推杆凸柱且另一端与所述滑块组配合以使所述第一凸轮抵靠 所述滚子且所述第二凸轮抵靠所述推杆；以及用于调节所述第一凸轮轴与所述第二凸轮轴 相对相位的相位调节机构。

根据本发明实施例的用于发动机的配气机构可以实现气门二次开启及气门开启持续期 增加的目的，在实现气门二次开启时，可以实现扫气功能或提高内部EGR，同时通过所述 摇臂组件、所述滑块组以及所述推杆组件的相互配合消除了所述第一凸轮与所述滚子之间 的间隙、所述第二凸轮与所述推杆之间的间隙以及气门间隙，避免了所述配气机构运动过 程中发生滑脱现象，进一步提升了稳定性。此外，根据本发明实施例的配气机构其摇臂组 件更加简单、紧凑，零部件少，成本低。

另外，根据本发明实施例的用于发动机的配气机构，还可以具有如下附加技术特征：

根据本发明的一些实施例，所述摇臂组件包括：两个摇臂部和中间连接臂部，所述两 个摇臂部分别设在所述中间连接臂部的两端，所述两个摇臂部相对设置且沿所述第一和第 二凸轮轴的轴向彼此间隔开。

根据本发明的一些实施例，所述摇臂部还包括：驱动部，所述驱动部设在每个所述摇 臂部的底部，所述驱动部构造为片状体且底面为弧面以构成所述驱动型面。

根据本发明的一些实施例，所述中间连接臂部的两端分别设置有所述滚子且所述中间 连接臂部与该两个滚子通过第一销轴相连。

根据本发明的一些实施例，所述推杆包括：基部杆体和端部杆体，所述端部杆体分别 设在所述基部杆体的两端，所述两个端部杆体的相对内侧分别设置有所述推杆凸柱以及所 述推杆滑块，每个所述端部杆体与相应的摇臂部之间均设置有一个所述滑块组，所述滑块 组、所述端部杆体的自由端以及所述摇臂部通过第二销轴相连。

根据本发明的一些实施例，所述滑块组包括：相对设置的第一子滑块和第二子滑块， 所述第一子滑块的两端分别与所述第二子滑块的两端间隔开以在所述第一子滑块的两端与 所述第二子滑块的两端之间分别限定出一个所述滑槽；所述推杆滑块包括两个子推杆滑块， 每个所述推杆滑块的两个子推杆滑块分别对应地设在相应滑块组所限定出的两个滑槽内。

根据本发明的一些实施例，所述第一和第二子滑块的形状相同且关于所述第二销轴径 向对称布置，所述第一子滑块与所述第二子滑块之间的距离与所述第二销轴的直径相等。

根据本发明的一些实施例，所述第二销轴的两端直径扩大以形成直径扩大部，其中任 意一个所述直径扩大部将该侧的滑块组夹设于该直径扩大部与该侧摇臂部之间；或者所述 滑块组焊接固定在所述摇臂部上；或者所述滑块组通过螺栓、销钉或铆钉固定在所述摇臂 部上。

根据本发明的一些实施例，所述弹性件为弹簧，所述弹簧的一端弯折成与所述推杆凸 柱适配的圆弧形钩部，所述弹簧环绕所述第二销轴至少一圈且所述弹簧的另一端弯折成与 所述滑块组适配的形状以卡箍在所述滑块组的至少一部分外周面上。

根据本发明的一些实施例，所述相位调节机构为相位器。

附图说明

图1是根据本发明实施例的用于发动机的配气机构的结构示意图。

图2是根据本发明实施例的用于发动机的配气机构的侧视图。

图3是根据本发明实施例的用于发动机的配气机构的摇臂组件和滑块组的结构示意图。

图4是根据本发明实施例的用于发动机的配气机构的推杆组件的结构示意图。

图5是根据本发明实施例的用于发动机的配气机构的推杆的结构示意图。

图6是根据本发明实施例的用于发动机的配气机构的弹性件的结构示意图。

图7是图1所示的配气机构在推杆滑块抵靠在滑槽的一端时的局部剖视图。

图8是图1所示的配气机构在推杆滑块与滑槽的一端间隔开时的局部剖视图

附图标记：

配气机构100、

气门机构1、气门11、

摇臂组件2、摇臂部22、中间连接臂部24、驱动部23、驱动型面231、

滚子31、

第一凸轮轴41、第一凸轮411、

第二凸轮轴42、第二凸轮421、

连接臂5、

气门摇臂61、气门摇臂滚子611、

滑块组7、第一子滑块71、第二子滑块72、滑槽701、

推杆组件8、

推杆81、基部杆体801、端部杆体802、

推杆凸柱811、推杆滑块812、子推杆滑块8121、

弹性件82、圆弧形钩部821、

第一销轴91、第二销轴92、直径扩大部921、

支承部10、

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同 或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描 述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、 “厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、 “外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系， 仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定 的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性 或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示 或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个 以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定” 等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是 机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两 个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根 据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下” 可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通 过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上 面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第 二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特 征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

发动机的机体组是发动机的支架，是曲柄连杆机构、配气机构以及各系统装配的基体。 在本领域内，一般地，机体组主要由气缸体、气缸盖、气缸盖衬垫以及油底壳等组成，油 底壳一般设在气缸体的底部，气缸盖设在气缸体的顶部，气缸盖衬垫设在气缸体的顶面与 气缸盖的底面之间，用于密封二者之间的间隙。

气缸盖与活塞顶部和气缸一起形成燃烧室，燃烧室的顶部具有进气口和排气口，气门 机构的气门穿设在缸盖内且封闭进气口和排气口。对于现有的一般发动机而言，多采用两 进两出的气门形式，少数也有采用一进一出或三进两出的气门形式。

对同一发动机而言，一般都具有多种不同的工况，例如低速小负荷工况、高速大负荷 工况等，当发动机处于不同工况下，发动机对外输出的扭矩和功率是不同的，同时发动机 排放的有害气体的含量也不同，发动机的配气机构按照每一气缸内进行的工作循环和点火 次序的要求，定时开闭进气门和排气门。

一般地，配气机构可以调节气门的升程量，但是调节方式单一，不能很好地满足使用 要求。根据本发明实施例的配气机构可以实现气门的二次开启，同时也可适当延长气门的 打开时间，调节方式多样，从而更好地满足不同工况的要求。

可以理解，根据本发明实施例的配气机构可以用于驱动进气侧的气门动作，当然也可 以用于驱动排气侧的气门动作，或者同时用在进气侧和排气侧以驱动相应气门动作。优选 地，根据本发明实施例的配气机构用于驱动排气侧的气门动作，在下面的描述中，以该配 气机构用于驱动排气侧的气门为例。

下面参照图1-图8详细描述根据本发明实施例的用于发动机的配气机构100。

根据本发明实施例的配气机构100可以包括气门机构1、摇臂组件2、第一凸轮轴41 和第二凸轮轴42、连接臂5、滑块组7、推杆组件8以及相位调节机构（图未示出）。

其中，气门机构1已为现有技术，且为本领域的技术人员所熟知，例如气门机构1可 以包括气门11，气门11可沿着气门11的中心线在气门导管中上下往复移动以打开或关闭 燃烧室的进气口或排气口，对于这些可与现有技术采用相同设置的部分，这里不再详细描 述。

如图2和图3所示，摇臂组件2的底部构造有驱动型面231，驱动型面231适于驱动气 门11沿平行于气门11中心线的方向运动，驱动型面231可以为靴型面，但不限于此。应 当理解，本领域技术人员可以根据实际需要而灵活设计驱动型面231的具体线型，不限于 上述的靴型面。摇臂组件2上设置有滚子31。滚子31可枢转地设在摇臂组件2上，换言 之，滚子31设在摇臂组件2上且相对于摇臂组件2可枢转。

如图1和图2所示，第一凸轮轴41和第二凸轮轴42平行设置，第一凸轮轴41和第二 凸轮轴42共同驱动摇臂组件2。第一凸轮轴41具有第一凸轮411，第二凸轮轴42具有第 二凸轮421，第一凸轮411和第二凸轮421可分别压装在相应的轴上。根据本发明的一些 实施例，第一凸轮411和第二凸轮421中的每一个均具有大基圆（图2中的A段）、小基圆 （图2中的B段）以及连接在大基圆与小基圆之间的过渡段（图2中的C段），但不限于此， 对于本领域的技术人员而言，可以根据实际需要而适应性设定凸轮的型线。

连接臂5的第一端（图2中F端）与摇臂组件2可枢转地相连，连接臂5的第二端（图 2中的E端）可枢转地设在发动机的机体组上。采用连接臂5结构可以限制摇臂组件2的 运动轨迹，同时能很好地保持摇臂组件2的稳定性，且结构简单。

这里，需要说明一点，在本领域内，机体组主要包括气缸体、气缸盖、气缸盖衬垫以 及油底壳等部件，但是在本发明中，机体组应当作广义理解，即可以理解为该机体组不仅 包括上述传统意义上机体组所包括的部件，还可以包括一些附属安装部件等。例如，在上 面的描述中，“连接臂5的第二端可枢转地设在发动机的机体组上”，可以理解为连接臂5 的第二端直接可枢转地（例如通过第二连接臂销轴52）设在机体组如气缸盖上，或者气缸 盖上可以固定设置中间部件，连接臂5的第二端可枢转地设在该中间部件上，即这里的中 间部件可以理解为是机体组的一部分。

滑块组7设在摇臂组件2上，滑块组7内限定有滑槽701。推杆组件8包括推杆81和 弹性件82，推杆81的两端绕枢转轴线可枢转地设在摇臂组件2上，推杆81上设置有推杆 凸柱811和推杆滑块812，推杆滑块812绕所述枢转轴线可转动地配合在滑槽701内，且 在推杆滑块812抵靠在滑槽701的一端时推杆组件8适于与摇臂组件2同步动作。换言之， 此时推杆组件8与摇臂组件2作为一个整体动作，弹性件82的一端弹性地抵压推杆凸柱 811，且弹性件82的另一端与滑块组7配合以使第一凸轮411抵靠滚子31且第二凸轮421 抵靠推杆81。

如图7所示，在推杆滑块812抵靠在滑槽701的一端时，推杆组件8与摇臂组件2作 为一个整体动作，第一凸轮411抵靠滚子31且第二凸轮421抵靠推杆81，由此在第一凸 轮轴41和第二凸轮轴42旋转时，第一凸轮411的大基圆、小基圆以及过渡段会分别与滚 子31接触，同样地，第二凸轮轴42的大基圆、小基圆以及过渡段会分别与推杆81接触， 在相应凸轮的不同位置与相应滚子31或推杆81接触时，摇臂组件2动作后驱动气门11的 升程量可以是变化的。

例如，在两种凸轮（即第一凸轮411和第二凸轮421）的大基圆与相应滚子31或推杆 81接触时，气门11的升程量可以是最大的。在两种凸轮中存在至少一种凸轮的小基圆与 相应滚子31或推杆81接触时，气门11可以处于关闭状态，即气门11的升程量最小。而 在两种凸轮的过渡段与相应滚子31或推杆81接触或者一个为过渡段、另一个为大基圆与 相应滚子31或推杆81接触时，则气门11升程量可以介于零升程和最大升程之间。但是， 应当理解，本发明并不限于此，对于本领域的技术人员而言，在阅读了说明书此处公开内 容的基础之上，显然可以灵活设计上述两种凸轮的型线，在两种凸轮型线与相应滚子31或 推杆81接触的位置发生变化时，气门11的升程量也可以适应性变化，这对于本领域的技 术人员而言，应当是容易理解的。

下面参考图1-图8简单描述一下配气机构100的工作过程：弹性件82驱动推杆81运 动使推杆滑块812绕枢转轴线在滑块组7的滑槽701内转动。

当气门11处于升程时，也就是说气门11处于打开位置时，例如第一凸轮411的过渡 段与滚子31接触且第二凸轮421的过渡段与推杆81接触时，或者第一凸轮411的过渡段 与滚子31接触且第二凸轮421的大基圆与推杆81接触时，推杆滑块81抵靠滑槽701的一 端，也就是推杆滑块81处于图7所示的位置，这时推杆81与摇臂组件2之间的夹角最小， 从而使推杆组件8与摇臂组件2作为整体运动，从而保证了第一凸轮411与滚子31、第二 凸轮421与推杆81始终接触不发生分离，且可以调整气门间隙，从而避免配气机构100发 生滑脱现象而影响配气机构100的稳定性。

当气门11关闭时，例如第一凸轮411的小基圆与滚子31接触或马上要接触时，且第 二凸轮421的小基圆与推杆81接触或马上要接触时，弹性件82驱动推杆81从如图7所示 的位置向如图8所示的位置移动，即推杆滑块81从抵靠滑槽701的一端的位置向滑槽701 的另一端移动时，推杆81与摇臂组件2之间的夹角逐渐增大。

随着第一凸轮轴41和第二凸轮轴42的继续旋转，推杆滑块81又逐渐从滑槽701的另 一端向滑槽的一端移动。

这里可以理解的是，当推杆滑块81抵靠在滑槽701的另一端时，推杆81与摇臂组件2 之间的夹角最大，随着第一凸轮轴41和第二凸轮轴42的转动，当推杆滑块81未抵靠在滑 槽701的另一端时就已经开始向滑槽701的所述一端移动。

相位调节机构用于调节第一凸轮轴41与第二凸轮轴42的相对相位，从而改变第一凸 轮411与第二凸轮421的相对相位。根据本发明的一个实施例，相位调节机构可以是相位 器，相位器可以是单转子相位器，即只有一个转子，转子可以与第一凸轮轴41和第二凸轮 轴42之一相连，以调节该凸轮轴相对另一凸轮轴的相位，应当理解，相位器调节两个凸轮 轴的相对相位已经为现有技术，这里对相位器的具体构造、相位器的具体工作原理以及调 节过程不作特殊说明。

可以理解，由于根据本发明实施例的配气机构100驱动同侧气门11采用两根凸轮轴（即 第一凸轮轴41和第二凸轮轴42），因此根据本发明实施例的配气机构100通过相位器调节 该两个凸轮轴的相对相位后，可以实现气门11的二次开启以及延长气门11开启时间。

具体而言，第一凸轮轴41和第二凸轮轴42可以通过发动机的曲轴以及中间传动部件 驱动，该第一凸轮轴41和第二凸轮轴42可以实现反向（示例说明，当然也可以是同向） 同步旋转（已为现有技术），例如可以通过齿数相同的齿轮啮合传动来实现，但不限于此。 在第一凸轮轴41和第二凸轮轴42反向旋转的过程中，会出现上述的两种凸轮的大基圆均 与对应的滚子31或推杆81接触，此时气门11的升程量可为最大，同时还会出现一种凸轮 的大基圆与对应滚子31或推杆81接触且另一种凸轮的过渡段与对应滚子31或推杆81接 触的情况，此时气门11升程量相对最大升程有所减小，这样气门11会有两次开启动作， 其中一次开启至最大升程，另一此开启的升程相对最大升程减小，即实现了气门11二次开 启的目的。

进一步，气门11二次开启的间隔较大时，如排气侧的气门11二次开启接近进气侧的 气门关闭时刻时，可以实现扫气功能。若气门11二次开启时间较小时，如排气侧的气门 11二次开启接近进气侧的气门开启时刻时，能够实现较大内部的EGR。具体控制气门11二 次开启的时间间隔，可以通过适应性设计凸轮型线实现，但不限于此。

在相位器调节两个凸轮轴的相对相位后，第一凸轮411和第二凸轮421的相对相位发 生改变，此时可以实现增加气门11开启时间的目的，例如在调节完两个凸轮轴的相对相位 后，两个凸轮会出现持续大基圆与相应滚子31或推杆81接触的情况，此时可以大大延长 气门11开启持续时间。

由此，根据本发明实施例的用于发动机的配气机构100可以实现气门11二次开启及气 门11开启持续期增加的目的，在实现气门11二次开启时，可以实现扫气功能或提高内部 EGR，同时通过摇臂组件2、滑块组7以及推杆组件8的相互配合消除了第一凸轮411与滚 子31之间的间隙、第二凸轮421与推杆81之间的间隙以及气门间隙，避免了配气机构100 运动过程中发生滑脱现象，进一步提升了稳定性。此外，根据本发明实施例的配气机构100 其摇臂组件2更加简单、紧凑，零部件少，成本低。

下面参照图1-图8详细描述图示中的配气机构100。

如图3所示，摇臂组件2包括两个摇臂部22和中间连接臂部24，该两个摇臂部22分 别设在中间连接臂部24的两端，两个摇臂部22相对设置且沿第一凸轮轴41和第二凸轮轴 42的轴向彼此间隔开，优选地，两个摇臂部22与中间连接臂部24可一体形成，由此可以 减少工艺步骤，强度高，成本低。

进一步，如图3所示，摇臂组件2还包括驱动部23，驱动部23设在每个摇臂部22的 底部，驱动部23可以构造为片状体且底面为弧面以构成驱动型面231。同样，这里的弧面 可以分为多段顺次相连的子弧面，即该驱动型面231可以构造为靴型，但不限于此。

更进一步地，如图3所示，中间连接臂部24的两端分别设置有滚子31，且中间连接臂 部24与该两个滚子31通过第一销轴91相连。

如图4和图5所示，推杆81可以包括基部杆体801和端部杆体802。端部杆体802可 以分别设在基部杆体801的两端，两个端部杆体802的相对内侧分别设置有推杆凸柱811 以及推杆滑块812。每个端部杆体802与相应的摇臂部22之间均设置有一个滑块组7，滑 块组7、端部杆体802的自由端以及摇臂部22通过第二销轴92相连。由此进一步简化配 气机构100的结构，使推杆组件8、滑块组7的更容易布置且占用空间小。

进一步地，滑块组7可以包括相对设置的第一子滑块71和第二子滑块72。第一子滑块 71的两端分别与第二子滑块72的两端间隔开以在第一子滑块71的两端与第二子滑块72 的两端之间分别限定出一个滑槽701。换言之，第一子滑块71的第一端（如图8所示的G1 端）与第二子滑块72的第一端（如图8所示的H1端）彼此间隔开以在第一子滑块71的第 一端与第二子滑块72的第一端之间限定出一个滑槽701，第一子滑块71的第二端（如图8 所示的G2端）与第二子滑块72的第二端（如图8所示的H2端）彼此间隔开以在第一子滑 块71的第二端与第二子滑块72的第二端之间限定出另一个滑槽701。

相应地，推杆滑块812可以包括两个子推杆滑块8121，每个推杆滑块812的两个子推 杆滑块8121可以分别对应地设在相应滑块组7所限定出的两个滑槽701内。换言之，两个 子推杆滑块8121中的一个设在第一子滑块71的第一端与第二子滑块72的第一端之间限定 出一个滑槽701内，两个子推杆滑块8121中的另一个设在第一子滑块71的第二端与第二 子滑块72的第二端之间限定出一个滑槽701内。由此，推杆81在弹性件82的驱动下使得 一个子推杆滑块8121绕第二销轴92可转动地配合在一个滑槽701内，另一个子推杆滑块 8121绕第二销轴92可转动地配合在另一个滑槽701内。

进一步地，第一子滑块71和第二子滑块72的形状相同且关于第二销轴92径向对称布 置，第一子滑块71与第二子滑块72之间的距离与第二销轴92的直径相等。由此，滑块组 7的结构更简单，加工成本低且制造容易，同时第一子滑块71与第二子滑块72与第二销 轴92的配合无间隙，从而可以更牢固地固定在摇臂组件2的摇臂部22上。

为了使滑块组7与摇臂组件2的固定更牢固且结构简单，在一些可选的实施例中，第 二销轴92的两端直径扩大以形成直径扩大部921，其中任意一个直径扩大部921将该侧的 滑块组7夹设于该直径扩大部921与该侧摇臂部22之间。在另一些可选的实施例中，滑块 组7可以焊接固定在摇臂部22上。在本其它一些可选的实施例中，滑块组7可以通过螺栓、 销钉或铆钉固定在摇臂部22上。

可选地，弹性件82可以为弹簧，弹簧的一端可以弯折成与推杆凸柱811适配的圆弧形 钩部821，弹簧环绕第二销轴82至少一圈且弹簧的另一端弯折成与滑块组7适配的形状以 卡箍在滑块组7的至少一部分外周面上。由此弹性件的一端固定从而使弹性件82产生驱动 推杆81绕第二销轴92旋转的动力。

在该一些实施例中，如图1和图2所示，配气机构100还包括气门摇臂61，气门摇臂 61上设置有气门摇臂滚子611，气门11的顶部与气门摇臂61的一端配合，驱动型面231 抵靠在气门摇臂滚子611上。由此，在摇臂组件2动作时，其底部的驱动型面231会推动 气门摇臂滚子611带动气门摇臂61动作，气门摇臂61进而带动气门11动作以打开气门 11。

进一步地，如图1和图2所示，用于发动机的配气机构100还可以包括支承部10。支 承部10用于支承第一凸轮轴41和第二凸轮轴42。支承部10可以构造为长方形板状，且 支承部10上设有与第一凸轮轴41对应的第一夹持口和与第二凸轮轴42对应的第二夹持 口，由此结构简单，加工方便，成本低，占用空间小，方便布置。

简言之，根据本发明实施例的配气机构100可以实现气门11的二次开启，同时还可以 延长气门11开启持续的时间，且在工作过程中可消除滚子31与第一凸轮411以及推杆81 与第二凸轮421之间的间隙。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示 例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者 特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述 不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以 在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将 本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的， 不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例 进行变化、修改、替换和变型。