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技术领域

接下来描述一种用于运行机动车的方法、一种计算机程序产品、一种用于机动车 的底盘装置以及一种机动车。该机动车具有至少一个第一车轴和至少一个第二车轴并且具 有用于所述车轴的车轮的底盘，该底盘可由使用者调节。该底盘能够至少以第一模式和相 对于第一模式更舒适的第二模式运行。

背景技术

现有技术中已知自适应底盘。自适应底盘可以具有能够连续调节或者允许在确定 的运行模式(例如特征曲线)之间离散地切换的底盘组件。受调节的阻尼系统使用附加传感 器来测取车身运动和/或行车道扰动，所述阻尼系统能够实现相对于非自适应底盘而言在 舒适性和操作性上的改善。

自适应底盘例如可以支持不同的运行模式，其允许针对不同目的的底盘设计，例 如用于运动式驾驶模式的更加紧绷的底盘设计。此外可以实现其他的功能，例如自动高度 控制调节。

前述底盘具有的缺点在于，它们由于必要的复杂的传感技术和底盘中快速的调整 技术而较为昂贵，并且因此通常不适合用于较小的车辆或某些产品系列的入门车型，相反， 高价值的设备必须被扣除或者必须作为需要加价的特殊配置来订购。

另外已知的是价格较为便宜的二级的阻尼系统，然而所述阻尼系统在设计中总是 还要满足正常的、被动式底盘的要求。尤其在可供使用的设计中的最软的设计(其例如能够 通过不同的阻尼器特性曲线来实现)中，也必须在负载状态下始终确保车辆的安全性。因 此，较软或较舒适的设计必须比所希望的舒适性最佳的设计要硬。这限制了在未负载状态 下最大程度可实现的驾驶舒适性。因为该理由，已知的具有多个设计的多级被动式底盘系 统通常仅仅用于改进车辆在疾驰式路段中的操作特性，而不产生额外的驾驶舒适性。

DE102009021671A1公开了用于调整车辆的阻尼的设备和方法。该设备具有： 用于存储一组控制参数的装置，所述控制参数用于根据未负载车辆的驾驶动态情况来控制 其阻尼；用于识别车辆的负载状态的装置；用于根据经识别的负载状态来适配该组控制参 数的装置；以及用于根据与车辆的驾驶动态情况相关的该组控制参数来使车辆减振的装 置。通过选择不同的阻尼器模式，车辆的驾驶员可以设置所希望的阻尼。

发明内容

因此，本发明要解决的技术问题在于，完善前述类型的方法、计算机程序产品、底 盘装置以及机动车，从而能够提供更低廉的可调节底盘，该底盘能够设计得比常规的底盘 更加舒适。

该技术问题是通过一种用于操作机动车的方法解决的，所述机动车具有至少一个 第一车轴和至少一个第二车轴，其中，所述机动车具有使用者可调节的底盘，所述底盘能够 至少以第一模式和至少一个相对于第一模式更舒适的第二模式运行，其中，使用者激活更 舒适的所述第二模式，其中，检查机动车的负载状态，其中，当超过极限负载时，阻止底盘在 至少一个第二车轴处从第一模式向第二模式的调节，或者将底盘从第二模式转换成第一模 式。所述技术问题还通过一种计算机程序产品解决，其具有计算机可读的存储器介质，在所 述存储器介质上置入命令，当所述命令被计算单元执行时发挥作用，使得所述计算单元被 设置用于执行根据前述权利要求之一所述的方法。所述技术问题还通过一种用于机动车的 底盘装置解决，所述机动车具有至少一个第一车轴和至少一个第二车轴，该底盘装置具有：

-可布置在至少一个第一车轴上的至少一个可调节的、第一车轴的底盘组件，其 中，所述至少一个可调节的、第一车轴的底盘组件能够至少以第一模式和至少一个相对于 第一模式更舒适的第二模式运行，

-可布置在至少一个第二车轴上的至少一个可调节的、第二车轴的底盘组件，其 中，所述至少一个可调节的、第二车轴的底盘组件能够至少以第一模式和至少一个相对于 第一模式更舒适的第二模式运行，

-至少一个负载状态识别装置，

-使用者可操作的底盘模式选择开关，利用所述底盘模式选择开关能够在第一模 式和更舒适的第二模式之间切换，以及

-控制装置，所述控制装置与底盘模式选择开关、负载状态识别装置、至少一个前 轴底盘组件和第二车轴的至少一个底盘组件相连，其中，所述控制装置设计用于，当通过负 载状态识别装置检测到大于极限负载的负载时，阻止激活第二车轴的至少一个底盘组件的 更舒适的第二模式。最后，所述技术问题还通过一种具有上述底盘装置的机动车解决。

根据第一方面，描述了一种用于运行机动车的方法。该机动车具有至少一个第一 车轴和至少一个第二车轴，其中，该机动车配备有使用者可调节的底盘。该底盘具有至少一 个第一模式和至少一个相对于第一模式更加舒适的模式、即第二模式。

这种类型的与第一模式相比感觉舒适的底盘被设计地更软并且因此具有更软的 特性曲线，这种类型模式下的底盘在相同的作用负载下引起比第一模式更大的弹出或回 弹。因此，与运动式底盘模式相比，更舒适的底盘模式在感觉上不那么紧绷。

根据所述方法规定，使用者激活该更舒适的第二模式。机动车的使用者尤其可以 是机动车的驾驶员。在某些实施方式中，可以从机动车的内部空间激活更舒适的第二模式， 尤其在机动车运行期间。

此外，在该方法的范围中，还检查机动车的负载状态。负载状态的检查尤其可以在 时间上与激活更舒适的第二模式相关联地由使用者实施，尤其在所述激活后实施。这样，只 要使用者一激活更舒适的第二模式，就可以检查负载状态。另外或者额外地，在激活更舒适 的第二模式的情况下，可以间歇地或连续地检查负载状态，以便测取变化着的负载状态。

在下一步骤中规定，在超过极限负载时，阻止底盘在至少一个第二车轴处向第二 模式的调节，或者转换为第一模式。因此，当超过极限负载时，在至少一个第二车轴处的底 盘状态处于第一模式。因此，当超过极限负载时，阻止了在至少一个第二车轴处激活更舒适 的模式。在更舒适的第二模式被激活的情况下，可以在进一步负载时激活第一模式，只要超 过极限负载即可。也就是说，在第二车轴处的底盘模式保持较紧绷的设计，由此能够避免后 部底盘的击穿(Durchschlagen)。

极限负载例如可以通过负载的重量或者与其类似的数值得出。极限负载可以经由 底盘调整而限定在更舒适的第二模式中并且这样选择，以便在负载小于极限负载时，在正 常条件下避免底盘的击穿。在配置和定义极限负载时，可以将行业惯例的安全缓冲器考虑 在内。

这允许了，将更舒适的模式设计得与具有被动式底盘组件的常规的可调节的底盘 相比不那么紧绷，由此舒适度总体增加。根据该方面的用于识别负载状态所需的传感器比 那些快速的、布置在底盘组件上的传感器(在主动式底盘中必须使用所述传感器)便宜，并 且因此相对于那些设计成主动式底盘的机动车而言，在相对于其不失去驾驶舒适度的前提 下，降低了相应配备的机动车的成本。

然而，在相应高负载的情况下，可以在至少一个第一车轴处保持或实施更舒适的 第二模式的激活，以便即使在较高的负载状态下也能实现舒适的驾驶性。

如果负载小于或变成小于极限负载，则也可在至少一个第二车轴处激活更舒适的 第二底盘模式。

在一种实施方式中，至少一个第一车轴可以是前轴。至少一个第二车轴则可以是 后轴。机动车的装载空间通常位于后轴区域，因此，在这种类型的车辆的情况下，后轴的负 载具有最大的可变性。

在备选的实施方式中，第一车轴可以是后轴，而第二车轴可以是前轴。

该方法的第一扩展方面规定，第一模式和第二(更舒适的)模式具有不同的阻尼器 (或减震器)特性曲线。第一模式可以具有比第二模式更紧绷的设计。

该方法的另外的可能方面规定，借助纵向动态的车辆模型来识别机动车的负载状 态。通过相应的纵向动态的车辆模型，确切地说，例如通过发动机扭矩、制动力矩、取决于油 门踏板位置的加速度等，能够推断出机动车的负载状态。对于现代化的机动车，这样的数据 通常无需另外的传感器，机动车中通常已设置该传感器。因此，在很多情况下通过利用纵向 动态的车辆模型可以实现额外的好处，而无需额外的传感器。

另一扩展方面规定，借助自动前照灯照程调节来识别机动车的负载状态。自动前 照灯照程调节必须确定机动车相对于街道的倾斜，以便能够正确并防眩光地调整前照灯。 为此所需的传感器可以同时被用来确定机动车的负载状态并且调整相应的底盘组件。

另一扩展方面规定，在底盘上的至少一个第一车轴处激活第二模式。这即使在负 载更高的情况下也提高了相应的机动车的舒适度。

另一扩展方面规定，当超过更高的第二极限负载时，既在至少一个第一车轴处又 在至少一个第二车轴处激活或保持第一模式。以该方式可以在相对高的负载下实现安全的 驾驶性能。

这里描述的第一独立的技术方案涉及一种用于运行机动车的装置，该机动车具有 至少一个第一车轴和至少一个第二车轴，其中，该机动车具有借助输入装置可由使用者调 节的底盘，该底盘能够至少以第一模式和相对于第一模式更舒适的第二模式运行。当使用 者通过该输入装置来激活更舒适的第二模式时，用于检查机动车负载状态的装置被激活。 另外设有控制器，当超过极限负载(通过用于识别负载状态的装置来识别出所述极限负载) 时，所述控制器阻止底盘在至少一个第二车轴处向更舒适的第二模式的调节和/或所述控 制器激活第一模式。

第一扩展方面规定，底盘在至少一个第一车轴处并且在至少一个第二车轴处具有 阻尼器，所述阻尼器能够以不同的阻尼器特性曲线运行。

另一方面规定，用于识别负载状态的装置检查纵向动态的车辆参数。

另一方面规定，用于识别机动车负载状态的装置具有自动前照灯照程调节。

此外的扩展方面规定，所述控制器这样设计，以便在第一车轴处能够激活更舒适 的第二模式。

另一的独立技术方案涉及一种具有计算机可读式存储介质的计算机程序产品，该 存储介质上置入命令，当所述命令被计算单元执行时能够发挥作用，使得所述计算单元被 设置用于执行根据前述方面的方法。存储介质可以是存储器，计算单元可以是机动车的控 制装置。

另一独立技术方案涉及一种用于机动车的底盘装置，其中，该机动车具有至少一 个第一车轴和至少一个第二车轴。根据第一方面，设有至少一个可布置在至少一个第一车 轴上的、可调节的底盘组件，所述底盘组件能够至少以第一模式和至少一个相对于第一模 式更舒适的第二模式运行。

此外，设有至少一个可布置在至少一个第二车轴上的、可调节的底盘组件，所述底 盘组件能够以至少一个第一模式和至少一个相对于第一模式更舒适的第二模式运行。

第一模式因此比更舒适的第二模式更紧绷。更紧绷的底盘调整通常是指更高的阻 尼率和/或更高的弹簧刚度。因此在同样的负载下，更紧绷的底盘比更舒适的底盘的弹跳更 小，因此在更紧绷的底盘的情况下以较低的程度补偿路面颠簸，并且因此对于乘客而言感 觉更加明显。通常而言，每个车轮均设有至少一个底盘组件。

另外，设有至少一个负载状态识别装置。使用负载状态识别装置可以检测机动车 的负载状态。机动车的负载状态可以从无负载至最大负载之间变化，或者在某些情形下甚 至过载。通过至少一个负载状态识别装置能够确定机动车的当前配置。

负载状态识别装置可以具有负载状态传感器和/或可以借助在处理器中执行的估 算方法来实施。

此外，设有使用者可操作的底盘模式开关或者说底盘模式选择开关，用该底盘模 式开关能够在第一模式和更舒适的第二模式之间切换。底盘模式选择开关可以构建为单独 的开关，其同样可以作为菜单项在机动车的电子配置菜单中示出。因此，底盘模式选择开关 不一定是一般意义上的实体的开关。关键在于，使用者能够选择相应的底盘模式。如果除了 第一模式和更舒适的第二模式以外还应该有其他的模式以供使用，则必要时这些其他的模 式也能够借助底盘模式选择开关来控制。

另外，设有控制装置，该控制装置与底盘模式选择开关、至少一个负载状态识别装 置、至少一个第一车轴的至少一个底盘组件和至少一个第二车轴的至少一个底盘组件相 连。控制装置被设计用于，当通过负载状态传感器检测到大于极限负载的负载时，阻止激活 至少一个第二车轴的至少一个底盘组件的更舒适的第二模式，或者从第二模式转换至第一 模式。

当相应配置的机动车的负载过大时，以该方式可以阻止后轴底盘组件的过强的回 弹或者甚至击穿。这允许更舒适的第二模式的较软设计，由此能够提高乘客舒适度。

底盘装置的第一扩展方面规定，负载状态识别装置具有加速度传感器。借助加速 度传感器，例如可以检测机动车的纵向动态并且可以从纵向动态推断出负载状态。因此，满 载的机动车更加迟缓，且在油门踏板位置相同的情况下与较低负载的机动车相比加速较 慢。因此，通过将油门踏板位置与自调整的加速装置相关联，能够推断出负载。

相应的加速度传感器例如可以实施为车轮转速传感器。车轮转速传感器在现代化 的机动车中通常设计用于控制防抱死系统。此外加速度传感器可以是单独的传感器。加速 度传感器可以这样构建，以便能够识别出机动车所行驶的街道的当前坡度。

作为备选或补充，负载状态传感器可以是自动前照灯照程调节的一部分。自动前 照灯照程调节需要关于机动车相对于街道的当前斜度的信息，所述信息是从前轴底盘和后 轴底盘针对未负载状态的不同负载而得到的。随后，这样的斜度可以通过调节前照灯来补 偿。从机动车的斜度可以推断出机动车的负载，从而由此得到的信息能够被用于调整后轴 底盘组件的目的。

当多个负载状态传感器、尤其是不同作用方式的多个负载状态传感器相结合时， 能够改善冗余和识别准确度。

根据底盘装置的另一可能的方面，前轴底盘组件和/或后轴底盘组件可以各具有 至少一个可调节的减震器。减震器能够相对简单地这样配置，从而能实现不同的运行模式， 尤其是较紧绷的模式和较舒适的模式。相应的减震器例如配备有可切换的阀门，所述阀门 能够打开和关闭流动通道并且因此能够相应地影响阻尼性能和阻尼特性曲线。通过将减震 器设计为可调节的底盘组件，还可以利用相较而言成本低廉的常规弹簧装置、如钢弹簧来 实现此处所述的底盘装置的优点。复杂的弹簧系统、如空气弹簧则不是必需的。

根据另一方面，减震器能够在两个阻尼特性曲线之间或在多于两个阻尼特性曲线 之间切换。与更舒适的阻尼特性曲线相比，更紧绷的阻尼特性曲线以较短的路径吸收同样 大小的碰撞力。

底盘装置的另一扩展方面规定，当借助至少一个负载状态传感器已经检测到大于 极限负载的负载时，该控制装置具有用于阻止激活更舒适的第二模式的锁闭电路。

根据底盘装置的另一方面，减震器可以是可电气调节的。可电气调节的减震器能 够通过该控制装置简单地远距离操控。

该底盘装置的另一扩展方面规定，减震器是可离散地切换的减震器。可离散地切 换的减震器是不主动通过结构传感器控制的减震器。因此，可离散地切换的减震器没有自 己的驾驶动态传感器。相应的可离散地切换的减震器比主动的减震器更加成本低廉，因为 能够省去相应的调控装置和为此所需的布置在减震器上的传感器。

另一扩展方面规定了具有前述类型的底盘装置的机动车。

附图说明

从接下来的说明中得到进一步的特征和具体细节，其中必要时参照附图详细说明 了至少一个实施例。所描述和/或以图示出的特征单独地或以任意有意义的组合方式构成 了技术方案，必要时甚至独立于权利要求，并且尤其能够另外是一个或多个单独的申请的 技术方案。相同、相似和/或功能相同的部件设有相同的附图标记。在此示意性地示出了：

图1示出了机动车的俯视图，以及

图2示出了该方法的流程图。

具体实施方式

图1示出了机动车2的俯视图。

机动车2具有前轴4以及后轴6。在前轴4处设有两个转向轮8、10。在后轴6处设有两 个非转向轮12、14。前轮8、10借助带有减震器16、18以及弹簧20、22的前轴底盘支撑，而后轮 12、14借助减震器24、26以及弹簧28、30支撑。

减震器16、18、24、26是可调节的并且能够以紧绷的第一模式和相比之下更舒适的 第二模式来运行。对此，减震器16、18、24、26还可以改变阻尼流体、例如阻尼液(例如油)的 流动阻力。

相应的用于导引车轮8、10、12、14的底盘还能够配备有其他的组件，这些组件在这 里未显示，例如稳定器等。

机动车2另外具有控制装置32，其与可调节的减震器16、18、24、26相连并且可以这 样控制所述减震器，以便减震器16、18、24、26能够在第一模式和第二模式之间来回切换或 者能够选择相应的模式。

控制装置32具有存储器34，计算机程序产品存储在所述存储器中，当该计算机程 序产品载入控制装置32并执行时，使得按照特定的逻辑接通减震器16、18、24、26。结合图2 来详尽地阐述该逻辑。

在某些实施方式中，控制装置32可以这样设计，以便设置电气开关逻辑来取代计 算机程序，该电气开关逻辑执行与相应的计算机程序相同的算法。

控制装置32与加速度传感器36相连。如这里所展示的，加速度传感器36可以是单 独的加速度传感器，但是其也可以构建为具有组合功能的传感器、如车轮转数传感器。借助 加速度传感器36来测量机动车2的当前加速度。通过将机动车2的当前加速度与未示出的油 门的位置相关联可以推断出负载B。当油门状态保持不变时，负载B越大，则在相同条件下加 速度越小。

控制装置34另外与前照灯40、42的前照灯照程调节38相连。前照灯照程调节38例 如可以是斜度传感器，经由该斜度传感器能够检查机动车2相对于街道的斜度。

在某些实施方式中可以仅仅设置一个传感器来替代加速度传感器36和前照灯调 节38传感器这两个传感器。

另外设置底盘模式开关44。底盘模式开关44被布置在机动车2的内部空间中并且 能够经由机动车2的驾驶员操作。底盘模式开关44可以被构建为以实体方式存在的开关。该 开关也可以被构建为电子开关，例如构建为机动车配置菜单中的菜单项。同样能够设想底 盘模式选择开关44的其它可能的实施方式，例如能够通过声学方式控制的开关。

机动车2被装载有运输货物46。运输货物46被布置在靠近后轴6的机动车2的后部 区域中。对于大多数机动车，在该区域中存在行李厢。通过将运输货物46布置在后轴6附近， 使得较大的力作用在后轮12、14的底盘组件24、26、28、30上。这造成了在驶过路面颠簸处时 必须通过底盘组件24、26、28、30吸收更大的力和更大的力矩。

对于那些将行李厢布置在前部区域中的机动车，同样能够使用这里描述的技术， 其中将前轴和后轴交换。

图2示出了该方法的流程图。

驾驶员借助底盘模式选择开关44作出其选择，由此要么采用运动模式(或者说疾 驰模式)要么采用舒适模式。在运动模式中，减震器16、18通过控制装置32这样切换，以使减 震器16、18处于更紧绷或运动的第一模式中，确切地说具有比在相应的舒适模式中更高的 阻尼。

如果驾驶员要借助底盘模式选择开关44激活舒适模式，则借助负载识别来检查负 载B是否大于极限负载B_G。

如果不是这种情况(即负载B未大于极限负载B_G)，则将前轴4的减震器16、18和后 轴6的减震器24、26调节至舒适模式。

如果负载B到达或超过极限负载B_G，则另外检查负载B是否大于极限负载B_G2，其中， 极限负载B_G小于极限负载B_G2。如果未满足该情况(即负载B未大于极限负载B_G2)，则将前轴4 的减震器16、18调节至舒适模式，而将后轴6的减震器24、26调节至运动模式。

如果负载B大于或等于极限负载B_G2，则将前轴4的减震器16、18和后轴6的减震器 24、26分别调节至运动模式。

如果相应的减震器16、18、24、26已经处于相应的模式，则无需转换。

以规则的间隔重复负载识别。由此在选择舒适模式时可以不断地检查，是否例如 由于装载行李厢或另外的乘客上车而超过了边界负载BG或没有超过，并且相应地控制后轴 6的减震器24、26，以便激活运动模式。

虽然通过实施例更详细地说明并阐述了本发明的技术方案，但是本发明并非受限 于所公开的实施例，并且本领域技术人员能够由此引导出其他变型。因此清楚的是，存在多 个变型可能性。同样清楚的是，例如所提及的实施方式仅说明了一些例子，这些例子不应以 任何方式被理解为本发明的保护范围、应用可能性或构造的限制。更确切地说，前述说明和 附图说明使得本领域技术人员能够具体地更换示例性实施方式，其中本领域技术人员当领 会了所公开的发明理念时，能够实施多种变化，例如关于在示例性实施方式中提及的单个 要素中的功能或布置的变化，而不背离保护范围，所述保护范围通过权利要求及其合法的 等同方式例如在说明书中进一步的说明所限定。

附图标记清单

2机动车

4前轴

6后轴

8、10前轮

12、14后轮

16、18减震器

20、22弹簧

24、26减震器

28、30弹簧

32控制装置

34存储器

36加速度传感器

38前照灯照程调节

40、42前照灯

44底盘模式选择开关

46运输货物

B负载

B_G极限负载

B_G2极限负载