| 专利名称： | 制动能量回收控制方法、装置和电动车 | ||
| 专利名称(英文)： | Brake energy recovery control method, device and a motor vehicle | ||
| 专利号： | CN201610007280.8 | 申请时间： | 20160106 |
| 公开号： | CN105599616A | 公开时间： | 20160525 |
| 申请人： | 北京新能源汽车股份有限公司 | ||
| 申请地址： | 102606 北京市大兴区采育经济开发区采和路1号 | ||
| 发明人： | 张蓝文 | ||
| 分类号： | B60L7/00; B60L7/10 | 主分类号： | B60L7/00 |
| 代理机构： | 北京清亦华知识产权代理事务所(普通合伙) 11201 | 代理人： | 宋合成 |
| 摘要： | 本发明公开了一种制动能量回收控制方法、装置和电动车，其中，该方法包括：判断电动车的所处模式；如果电动车处于制动模式，则获取电动车的速度，并根据电动车的速度判断电动车所处速度段；如果电动车的速度处在第一预设速度段，则采用第一预设扭矩对电动车进行制动控制；如果电动车的速度处在第二预设速度段，则采用第一预设功率对电动车进行制动控制。本发明实施例的制动能量回收控制方法不仅能够回收更多的能量，还能够保证电动车制动时的稳定性。 | ||
| 摘要(英文)： | The invention discloses a braking energy recovery control method, device and a motor vehicle, wherein the method comprises : determining the mode of the electric vehicle; if the electric vehicle is in the braking mode, the speed of the motor vehicle is obtained, according to vehicle speed and the judgment of the vehicle speed; if the speed of the electric vehicle at the 1st of the preset speed, the preset torque 1st control the brake of the electric motor vehicle; if the speed of the electric vehicle at the preset speed of the 2nd, 1st preset power of the control the brake of the electric motor vehicle. The embodiment of the invention of the brake energy recovery control method not only can the recovery of additional energy, but also ensures the stability of the motor vehicle brake. | ||
1.一种制动能量回收控制方法，其特征在于，包括以下步骤： 判断电动车的所处模式； 如果所述电动车处于制动模式，则获取所述电动车的速度，并根据所述电动车的速度 判断所述电动车所处速度段； 如果所述电动车的速度处在第一预设速度段，则采用第一预设扭矩对所述电动车进行 制动控制； 如果所述电动车的速度处在第二预设速度段，则采用第一预设功率对所述电动车进行 制动控制。
2.如权利要求1所述的制动能量回收控制方法，其特征在于，还包括： 计算所述电动车的滑移率； 分别比较所述滑移率与第一预设值、第二预设值之间的大小； 如果所述滑移率大于第一预设值，则退出制动能量回收，并将电制动力设置0； 如果所述滑移率大于第二预设值且小于等于所述第一预设值，则对电动车进行比例- 积分PI控制，并将所述电制动力设置为PI调节值；以及 如果所述滑移率小于等于所述第二预设值，则将所述电制动力设置为预设制动力。
3.如权利要求2所述的制动能量回收控制方法，其特征在于，根据如下公式计算所述 电动车的滑移率： S＝|u-uw|/u*100％ 其中，S为所述滑移率，u为所述电动车的速度，uw为所述电动车的车轮的轮速。
4.如权利要求1所述的制动能量回收控制方法，其特征在于，如果所述电动车处于滑 行模式，且所述电动车的速度处在所述第一预设速度段或所述第二预设速度段，则采用第 二预设扭矩对所述电动车进行制动控制。
5.如权利要求1所述的制动能量回收控制方法，其特征在于，所述第一预设速度段为 45～80千米/小时，所述第二预设速度段为80～125千米/小时。
6.一种制动能量回收控制装置，其特征在于，包括： 第一判断模块，用于判断电动车的所处模式； 获取模块，用于在所述第一判断模块判断所述电动车处于制动模式时，获取所述电动 车的速度； 第二判断模块，用于根据所述电动车的速度判断所述电动车所处速度段； 第一控制模块，用于在所述第二判断模块判断所述电动车的速度处在第一预设速度段 时，采用第一预设扭矩对所述电动车进行制动控制，以及在所述第二判断模块判断所述电 动车的速度处在第二预设速度段时，采用第一预设功率对所述电动车进行制动控制。
7.如权利要求6所述的制动能量回收控制装置，其特征在于，还包括： 计算模块，用于计算所述电动车的滑移率； 比较模块，用于分别比较所述滑移率与第一预设值、第二预设值之间的大小； 第二控制模块，用于在所述比较模块判定所述滑移率大于第一预设值时，控制所述电 动车退出制动能量回收，并将电制动力设置0，在所述比较模块判定所述滑移率大于第二 预设值且小于等于所述第一预设值时，对电动车进行PI控制，并将所述电制动力设置为 PI调节值，以及在所述比较模块判定所述滑移率小于等于所述第二预设值时，将所述电制 动力设置为预设制动力。
8.如权利要求7所述的制动能量回收控制装置，其特征在于，所述计算模块，具体用 于： 根据如下公式计算所述电动车的滑移率： S＝|u-uw|/u*100％ 其中，S为所述滑移率，u为所述电动车的速度，uw为所述电动车的车轮的轮速。
9.如权利要求6所述的制动能量回收控制装置，其特征在于，所述第一控制模块，还 用于： 在所述第一判断模块判断所述电动车处于滑行模式，且所述第二判断模块判断所述电 动车的速度处在所述第一预设速度段或所述第二预设速度段时，采用第二预设扭矩对所述 电动车进行制动控制。
10.如权利要求6所述的制动能量回收控制装置，其特征在于，所述第一预设速度段 为45～80千米/小时，所述第二预设速度段为80～125千米/小时。
11.一种电动车，其特征在于，包括如权利要求6至10中任一项所述的制动能量回收 控制装置。
1.一种制动能量回收控制方法，其特征在于，包括以下步骤： 判断电动车的所处模式； 如果所述电动车处于制动模式，则获取所述电动车的速度，并根据所述电动车的速度 判断所述电动车所处速度段； 如果所述电动车的速度处在第一预设速度段，则采用第一预设扭矩对所述电动车进行 制动控制； 如果所述电动车的速度处在第二预设速度段，则采用第一预设功率对所述电动车进行 制动控制。
2.如权利要求1所述的制动能量回收控制方法，其特征在于，还包括： 计算所述电动车的滑移率； 分别比较所述滑移率与第一预设值、第二预设值之间的大小； 如果所述滑移率大于第一预设值，则退出制动能量回收，并将电制动力设置0； 如果所述滑移率大于第二预设值且小于等于所述第一预设值，则对电动车进行比例- 积分PI控制，并将所述电制动力设置为PI调节值；以及 如果所述滑移率小于等于所述第二预设值，则将所述电制动力设置为预设制动力。
3.如权利要求2所述的制动能量回收控制方法，其特征在于，根据如下公式计算所述 电动车的滑移率： S＝|u-uw|/u*100％ 其中，S为所述滑移率，u为所述电动车的速度，uw为所述电动车的车轮的轮速。
4.如权利要求1所述的制动能量回收控制方法，其特征在于，如果所述电动车处于滑 行模式，且所述电动车的速度处在所述第一预设速度段或所述第二预设速度段，则采用第 二预设扭矩对所述电动车进行制动控制。
5.如权利要求1所述的制动能量回收控制方法，其特征在于，所述第一预设速度段为 45～80千米/小时，所述第二预设速度段为80～125千米/小时。
6.一种制动能量回收控制装置，其特征在于，包括： 第一判断模块，用于判断电动车的所处模式； 获取模块，用于在所述第一判断模块判断所述电动车处于制动模式时，获取所述电动 车的速度； 第二判断模块，用于根据所述电动车的速度判断所述电动车所处速度段； 第一控制模块，用于在所述第二判断模块判断所述电动车的速度处在第一预设速度段 时，采用第一预设扭矩对所述电动车进行制动控制，以及在所述第二判断模块判断所述电 动车的速度处在第二预设速度段时，采用第一预设功率对所述电动车进行制动控制。
7.如权利要求6所述的制动能量回收控制装置，其特征在于，还包括： 计算模块，用于计算所述电动车的滑移率； 比较模块，用于分别比较所述滑移率与第一预设值、第二预设值之间的大小； 第二控制模块，用于在所述比较模块判定所述滑移率大于第一预设值时，控制所述电 动车退出制动能量回收，并将电制动力设置0，在所述比较模块判定所述滑移率大于第二 预设值且小于等于所述第一预设值时，对电动车进行PI控制，并将所述电制动力设置为 PI调节值，以及在所述比较模块判定所述滑移率小于等于所述第二预设值时，将所述电制 动力设置为预设制动力。
8.如权利要求7所述的制动能量回收控制装置，其特征在于，所述计算模块，具体用 于： 根据如下公式计算所述电动车的滑移率： S＝|u-uw|/u*100％ 其中，S为所述滑移率，u为所述电动车的速度，uw为所述电动车的车轮的轮速。
9.如权利要求6所述的制动能量回收控制装置，其特征在于，所述第一控制模块，还 用于： 在所述第一判断模块判断所述电动车处于滑行模式，且所述第二判断模块判断所述电 动车的速度处在所述第一预设速度段或所述第二预设速度段时，采用第二预设扭矩对所述 电动车进行制动控制。
10.如权利要求6所述的制动能量回收控制装置，其特征在于，所述第一预设速度段 为45～80千米/小时，所述第二预设速度段为80～125千米/小时。
11.一种电动车，其特征在于，包括如权利要求6至10中任一项所述的制动能量回收 控制装置。
翻译：技术领域
本发明涉及能量回收技术领域，具体涉及一种制动能量回收控制方法、装置和电动车。
背景技术
制动能量回收功能是电动车特有技术，其功能是在保证电动车行驶稳定性的前提下， 将电动车减速或制动时的一部分机械能经驱动电机系统转换为电能，存储在动力电池内， 或提供电动车用电设备的用电需求。相关技术中，采用并联式的能量回收控制方式，其保 持传统电动车制动系统的结构，采用机械制动力和电制动力的独立控制，两者在正常行车 过程中，互不影响。但该控制方式能量回收率一般较低，对续驶里程的增加很小，且在附 着系数低的路面制动时，极易造成车辆打滑，增加车轮抱死的概率，且较难兼顾制动的稳 定性和能量的最大回收。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个 目的在于提出一种制动能量回收控制方法。该方法能够有效提高能量回收率，同时能够保 证电动车的制动稳定性。
本发明的第二个目的在于提出一种制动能量回收控制装置。
本发明的第三个目的在于提出一种电动车。
为达到上述目的，本发明第一方面实施例的制动能量回收控制方法，包括：判断电动 车的所处模式；如果所述电动车处于制动模式，则获取所述电动车的速度，并根据所述电 动车的速度判断所述电动车所处速度段；如果所述电动车的速度处在第一预设速度段，则 采用第一预设扭矩对所述电动车进行制动控制；如果所述电动车的速度处在第二预设速度 段，则采用第一预设功率对所述电动车进行制动控制。
本发明实施例的制动能量回收控制方法，根据电动车的运行模式以及运行速度，采用 不同的控制方法对电动车进行制动控制，从而提高了能量回收率，增加了电动车的续航里 程，且能够保证电动车的制动稳定性。
另外，根据本发明上述实施例的制动能量回收控制方法还可以具有如下附加的技术特 征：
根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：计算所述电动车的滑移率；分别比较所 述滑移率与第一预设值、第二预设值之间的大小；如果所述滑移率大于第一预设值，则退 出制动能量回收，并将电制动力设置0；如果所述滑移率大于第二预设值且小于等于所述 第一预设值，则对电动车进行PI(Proportional-Integral，比例-积分)控制，并将所述 电制动力设置为PI调节值；以及如果所述滑移率小于等于所述第二预设值，则将所述电制 动力设置为预设制动力。
根据本发明的一个实施例，根据如下公式计算所述电动车的滑移率：
S＝|u-uw|/u*100％
其中，S为所述滑移率，u为所述电动车的速度，uw为所述电动车的车轮的轮速。
根据本发明的一个实施例，如果所述电动车处于滑行模式，且所述电动车的速度处在 所述第一预设速度段或所述第二预设速度段，则采用第二预设扭矩对所述电动车进行制动 控制。
根据本发明的一个实施例，所述第一预设速度段为45～80千米/小时，所述第二预设 速度段为80～125千米/小时。
为达到上述目的，本发明第二方面实施例的能量回收控制装置，包括：第一判断模块， 用于判断电动车的所处模式；获取模块，用于在所述第一判断模块判断所述电动车处于制 动模式时，获取所述电动车的速度；第二判断模块，用于根据所述电动车的速度判断所述 电动车所处速度段；第一控制模块，用于在所述第二判断模块判断所述电动车的速度处在 第一预设速度段时，采用第一预设扭矩对所述电动车进行制动控制，以及在所述第二判断 模块判断所述电动车的速度处在第二预设速度段时，采用第一预设功率对所述电动车进行 制动控制。
本发明实施例的制动能量回收控制装置，通过第一判断模块判断电动车的运行模式， 由获取模块获取电动车的运行速度，并通过第二判断模块判断电动车的运行速度所处速度 段，进而通过第一控制模块采用不同的控制方法对电动车进行制动控制，从而提高了能量 回收率，增加了电动车的续航里程，且能够保证电动车的制动稳定性，同时缓解车轮抱死 的风险。
另外，根据本发明上述实施例的制动能量回收控制装置还可以包括如下的附加技术特 征：
根据本发明的一个实施例，所述装置还包括：计算模块，用于计算所述电动车的滑移 率；比较模块，用于分别比较所述滑移率与第一预设值、第二预设值之间的大小；第二控 制模块，用于在所述比较模块判定所述滑移率大于第一预设值时，控制所述电动车退出制 动能量回收，并将电制动力设置0，在所述比较模块判定所述滑移率大于第二预设值且小 于等于所述第一预设值时，对电动车进行PI控制，并将所述电制动力设置为PI调节值， 以及在所述比较模块判定所述滑移率小于等于所述第二预设值时，将所述电制动力设置为 预设制动力。
根据本发明的一个实施例，所述计算模块，具体用于：根据如下公式计算所述电动车 的滑移率：
S＝|u-uw|/u*100％
其中，S为所述滑移率，u为所述电动车的速度，uw为所述电动车的车轮的轮速。
根据本发明的一个实施例，所述第一控制模块，还用于：在所述第一判断模块判断所 述电动车处于滑行模式，且所述第二判断模块判断所述电动车的速度处在所述第一预设速 度段或所述第二预设速度段时，采用第二预设扭矩对所述电动车进行制动控制。
根据本发明的一个实施例，所述第一预设速度段为45～80千米/小时，所述第二预设 速度段为80～125千米/小时。
为达到上述目的，本发明第三方面实施例的电动车，包括本发明第二方面实施例的制 动能量回收控制装置。该电动车能够根据自身的运行模式以及运行速度，采用不同的控制 方法进行制动控制，从而提高了能量回收率，增加了自身的续航里程，且能够保证自身的 制动稳定性，同时缓解车轮抱死的风险。
附图说明
本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显 和容易理解，其中：
图1是根据本发明一个实施例的制动能量回收控制方法的流程图；
图2是根据本发明一个实施例的“车速-电制动力”曲线示意图；
图3是根据本发明另一个实施例的“车速-电制动力”曲线示意图；
图4是根据本发明另一个实施例的制动能量回收控制方法的流程图；
图5是根据本发明一个实施例的制动能量回收控制装置的结构框图；
图6是根据本发明另一个实施例的制动能量回收控制装置的结构框图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同 或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描 述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考附图描述本发明实施例的制动能量回收控制方法、装置和电动车。
图1是根据本发明一个实施例的制动能量回收控制方法的流程图。如图1所示，该制 动能量回收控制方法包括以下步骤：
S101，判断电动车的所处模式。
在本发明的实施例中，电动车的所述模式包括滑行模式和制动模式。当电动车处于滑 行模式时，电动车进行滑行能量回收控制；当电动车处于制动模式时，电动车进行制动能 量回收控制。具体地，当电动车以一定车速行驶时，踩下制动踏板，电动车进行制动能量 回收控制；当电动车以一定车速行驶时，完全松开加速踏板，且未踩下制动踏板，电动车 进行滑行能量回收控制。
可以理解的是，电动车在进行制动能量回收控制时，如果对电动车进行紧急制动，即 ABS(AntilockBrakeSystem，制动防抱死系统)介入工作，则退出能量回收控制。
S102，如果电动车处于制动模式，则获取电动车的速度，并根据电动车的速度判断电 动车所处速度段。
在本发明的实施例中，如果电动车处于制动模式，即电动车进行制动能量回收控制时， 可采用如图2所示的“车速-电制动力”曲线对电动车进行控制，图2中点制动力的负号表 示制动，即对电动车施加阻力。
S103，如果电动车的速度处在第一预设速度段，则采用第一预设扭矩对电动车进行制 动控制。
其中，第一预设速度段可以为45～80千米/小时，第一预设扭矩可以为85牛·米。
具体地，如图2所示，电动车进行制动能量回收时，如果车速在45～80千米/小时之 间，则可以采用85牛·米的扭矩对电动车进行制动控制，以达到快速减速的需求。
S104，如果电动车的速度处在第二预设速度段，则采用第一预设功率对电动车进行制 动控制。
其中，第二预设速度段可以为80～125千米/小时，第一预设功率可以为53千瓦。
具体地，如图2所示，电动车进行制动能量回收时，如果车速在80～125千米/小时之 间，则可以采用53千瓦的功率对电动车进行制动控制，以达到快速减速的需求。
进一步地，如图2所示，如果电动车在低速段，即小于45千米/小时，则施加较缓的 电制动力。随着车速的降低，逐渐降低电制动力，以维持电动车的制动一致性。
需要说明的是，电制动力即制动扭矩。
在本发明的另一个实施例中，如果电动车处于滑行模式，即电动车进行滑行能量回收 控制时，可采用如图3所示的“车速-电制动力”曲线对电动车进行控制。如图4所示，电 动车进行滑行能量回收时，考虑驾驶习惯以及电动车的舒适性，对电动车进行制动控制的 电制动力输出较小，在中高速段(即第一预设速度段和第二预设速度段)均采用第二预设 扭矩对电动车进行制动控制。由此，使电动车没有过强的减速感，符合驾驶感受。
其中，第二预设扭矩可以是40牛·米。
进一步地，在本发明的实施例中，在路面附着系数较低或紧急制动时，制动能量回收 会增加电动车打滑或车轮抱死的风险。为缓解该风险，进一步地，如图4所示，上述制动 能量回收控制方法可以包括如下步骤：
S201,计算电动车的滑移率。
具体地，可以根据如下公式(1)计算电动车的滑移率：
S＝|u-uw|/u*100％(1)
其中，S为滑移率，u为电动车的速度，uw为电动车的车轮的轮速。
优选地，可以将电动车各车轮的轮速代入分别计算各轮的滑移率，进而可以从中选择 最大值作为用于比较的电动车的滑移率。
S202，分别比较滑移率与第一预设值、第二预设值之间的大小。
其中，第一预设值可以是20％，第二预设值可以是10％。
S203，如果滑移率大于第一预设值，则退出制动能量回收，并将电制动力设置0。
可以理解的是，如果滑移率大于20％，则说明电动车打滑明显，此时应退出制动能量 回收，即将电制动力设置为0，以缓解电动车打滑或车轮抱死的风险。
S204，如果滑移率大于第二预设值且小于等于第一预设值，则对电动车进行PI控制， 并将电制动力设置为PI调节值。
具体而言，该PI控制的输入可以是电动车的电机功率和电机转速，输出的PI调节值 是电制动力，即制动扭矩。
需要说明的是，如果输出的PI调节值大于图2或图3所示曲线的当前车速对应的电制 动力的一半，则电制动力设置为电动车当前模式和当前车速对应的电制动力的一半。
S205，如果滑移率小于等于第二预设值，则将电制动力设置为预设制动力。
其中，预设制动力可以根据图2或图3所示的“车速-电制动力”曲线确定，即根据电 动车所处模式和电动车的车速确定。
在本发明的实施例中，通过上述的控制算法，在附着系数较低的路面上，当电动车的 滑移率为13％-17％时，可以有效缓解车轮抱死的风险。
本发明实施例的制动能量回收控制方法，根据电动车的运行模式以及运行速度，采用 不同的控制方法对电动车进行制动控制，从而提高了能量回收率，增加了电动车的续航里 程，且能够保证电动车的制动稳定性，同时缓解车轮抱死的风险。
图5是本发明实施例的制动能量回收控制装置的结构框图。如图5所示，该制动能量 回收控制装置包括：第一判断模块10、获取模块20、第二判断模块30和第一控制模块40。
具体地，第一判断模块10用于判断电动车的所处模式。
在本发明的实施例中，电动车的所述模式包括滑行模式和制动模式。当电动车处于滑 行模式时，电动车进行滑行能量回收控制；当电动车处于制动模式时，电动车进行制动能 量回收控制。具体地，当电动车以一定车速行驶时，踩下制动踏板，电动车进行制动能量 回收控制；当电动车以一定车速行驶时，完全松开加速踏板，且未踩下制动踏板，电动车 进行滑行能量回收控制。
可以理解的是，电动车在进行制动能量回收控制时，如果对电动车进行紧急制动，即 ABS介入工作，则退出能量回收控制。
获取模块20用于在第一判断模块10判断电动车处于制动模式时，获取电动车的速度。
在本发明的实施例中，如果电动车处于制动模式，即电动车进行制动能量回收控制时， 可采用如图2所示的“车速-电制动力”曲线对电动车进行控制，图2中点制动力的负号表 示制动，即对电动车施加阻力。
第二判断模块30用于根据电动车的速度判断电动车所处速度段。
第一控制模块40用于在第二判断模块30判断电动车的速度处在第一预设速度段时， 采用第一预设扭矩对电动车进行制动控制，以及在第二判断模块30判断电动车的速度处在 第二预设速度段时，采用第一预设功率对电动车进行制动控制。
其中，第一预设速度段可以为45～80千米/小时，第一预设扭矩可以为85牛·米，第 二预设速度段可以为80～125千米/小时，第一预设功率可以为53千瓦。
具体地，如图2所示，电动车进行制动能量回收时，如果车速在45～80千米/小时之 间，则可以采用85牛·米的扭矩对电动车进行制动控制，以达到快速减速的需求；如果车 速在80～125千米/小时之间，则可以采用53千瓦的功率对电动车进行制动控制，以达到 快速减速的需求。
进一步地，如图2所示，如果电动车在低速段，即小于45千米/小时，则施加较缓的 电制动力。随着车速的降低，逐渐降低电制动力，以维持电动车的制动一致性。
需要说明的是，电制动力即制动扭矩。
在本发明的另一个实施例中，第一控制模块40还用于在第一判断模块10判断电动车 处于滑行模式，且第二判断模块30判断电动车的速度处在第一预设速度段或第二预设速度 段时，采用第二预设扭矩对电动车进行制动控制。
具体而言，如果电动车处于滑行模式，即电动车进行滑行能量回收控制时，可采用如 图3所示的“车速-电制动力”曲线对电动车进行控制。如图4所示，电动车进行滑行能量 回收时，考虑驾驶习惯以及电动车的舒适性，对电动车进行制动控制的电制动力输出较小， 在中高速段(即第一预设速度段和第二预设速度段)均采用第二预设扭矩对电动车进行制 动控制。由此，使电动车没有过强的减速感，符合驾驶感受。
其中，第二预设扭矩可以是40牛·米。
进一步地，在本发明的实施例中，为了缓解制动能量回收时电动车打滑或车轮抱死的 风险，如图6所示，该制动能量回收控制装置可以包括：计算模块50、比较模块60和第 二控制模块70。
其中，计算模块50用于计算电动车的滑移率。
具体地，计算模块50可以根据如下公式(1)计算电动车的滑移率：
S＝|u-uw|/u*100％(1)
其中，S为滑移率，u为电动车的速度，uw为电动车的车轮的轮速。
优选地，可以将电动车各车轮的轮速代入分别计算各轮的滑移率，进而可以从中选择 最大值作为用于比较的电动车的滑移率。
比较模块60用于分别比较滑移率与第一预设值、第二预设值之间的大小。
其中，第一预设值可以是20％，第二预设值可以是10％。
第二控制模块70用于在比较模块判定滑移率大于第一预设值时，控制电动车退出制动 能量回收，并将电制动力设置0，在比较模块60判定滑移率大于第二预设值且小于等于第 一预设值时，对电动车进行PI控制，并将电制动力设置为PI调节值，以及在比较模块判 定滑移率小于等于第二预设值时，将电制动力设置为预设制动力。
其中，上述PI控制的输入可以是电动车的电机功率和电机转速，输出的PI调节值是 电制动力，即制动扭矩。需要说明的是，如果输出的PI调节值大于图2或图3所示曲线的 当前车速对应的电制动力的一半，则电制动力设置为电动车当前模式和当前车速对应的电 制动力的一半。
预设制动力可以根据图2或图3所示的“车速-电制动力”曲线确定，即根据电动车所 处模式和电动车的车速确定。
可以理解的是，如果滑移率大于20％，则说明电动车打滑明显，此时应退出制动能量 回收，即将电制动力设置为0，以缓解电动车打滑或车轮抱死的风险。
本发明实施例的制动能量回收控制装置，通过第一判断模块判断电动车的运行模式， 由获取模块获取电动车的运行速度，并通过第二判断模块判断电动车的运行速度所处速度 段，进而通过第一控制模块采用不同的控制方法对电动车进行制动控制，从而提高了能量 回收率，增加了电动车的续航里程，且能够保证电动车的制动稳定性，同时缓解车轮抱死 的风险。
进一步地，本发明第三方面的实施例提出了一种电动车，包括本发明上述实施例的制 动能量回收控制装置。该电动车能够根据自身的运行模式以及运行速度，采用不同的控制 方法进行制动控制，从而提高了能量回收率，增加了自身的续航里程，且能够保证自身的 制动稳定性，同时缓解车轮抱死的风险。
另外，根据本发明上述实施例的电动车的其它构成与作用对本领域的普通技术而言是 已知的，为减少冗余，此处不做赘述。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、 “宽度”、“厚度”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径 向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便 于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以 特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要 性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以 明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个， 例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固 定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可 以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以 是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的 普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可 以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第 一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或 斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、 “下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特 征水平高度小于第二特征。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具 体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材 料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意 性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特 点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下， 本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特 征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的， 不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例 进行变化、修改、替换和变型。
