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相关申请的交叉参考

本申请要求2012年10月15日提交的美国临时专利申请No. 61/714,058的优先权，其全部内容为了所有目的包括在此以供参考。

技术领域

本申请涉及用于输送火花至火花点火发动机的系统和方法。该系 统和方法可以特别有益于操作稀的或稀释的混合物的发动机。

背景技术

发动机可以用稀的空气燃料混合物或（例如，通过排气再循环 （EGR））稀释的空气燃料混合物操作，以改善发动机燃料经济性和/ 或排放。然而，当发动机用稀的或稀释的混合物操作时，燃烧稳定性 可能会降低。改善以稀的空气燃料混合物操作的发动机的燃烧稳定性 的一种方法是增加火花能量。火花能量可以通过增加线圈的电感而增 加，该线圈通过火花塞供给火花至发动机。然而，增加线圈电感可以 增加线圈充电时间，并且较高电感的线圈可能会降低当不期望增加火 花能量的量时（例如，在化学计量混合物的燃烧期间）的条件下的点 火系统效率。单线圈点火系统的这些和其他缺点可以通过经由两个点 火线圈供给火花至火花塞而克服。两个点火线圈可以在不同时间充电 和/或放电，以增加火花持续时间和能量，但是在不同时间操作两个点 火线圈用于每个火花塞可能显著地增加了控制器输出和电线的数量。 因此，每个火花塞双线圈的系统可以提高燃烧稳定性，但是也可能会 增加系统成本、复杂性和装配时间。

发明内容

本发明的发明人已经认识到上述缺点，并且已经研究了用于提供 火花至发动机的方法，该方法包括：通过单个导体供给两个不同的点 火线圈停留时间/停留时间（dwell time），该两个不同的停留时间被供 给至第一点火线圈和第二点火线圈；和使第一点火线圈和第二点火线 圈放电到单个火花塞。

通过编码点火线圈命令，有可能减少发动机点火系统中导体的数 量。在一个示例中，一个点火线圈的点火线圈命令基于大于第一预定 时间的脉冲宽度。第二点火线圈的点火线圈命令基于小于第二预定时 间的脉冲宽度。两个不同的脉冲宽度可以通过单个导体传输，以操作 供给能量至单个火花塞的两个点火线圈。

在另一示例中，第一点火线圈的命令可以通过第一导体传输，而 第二点火线圈的命令可以通过第二导体传输。第二导体也可以输送供 给能量至其他发动机汽缸中的火花塞的多个其他点火线圈的命令。因 此，比点火线圈更少的输送点火线圈信号的导体可以包含到点火系统 中。因此，点火系统布线复杂性可以降低。

在另一示例中，一种用于提供火花至发动机的方法包括：通过第 一导体供给第一点火线圈充电电流时间到第一点火线圈；通过第二导 体供给第二点火线圈充电电流时间到第二点火线圈；以及使第一点火 线圈和第二点火线圈放电至单个火花塞。

在另一示例中，第二导体也输送多个发动机点火线圈的点火线圈 充电电流时间。

在另一示例中，第一点火线圈充电电流时间和第二点火线圈充电 电流时间与发动机位置同步地供给。

在另一示例中，该方法进一步包括响应于发动机工况，停止供给 第二点火线圈充电电流时间到第二点火线圈。

在另一示例中，发动机工况是小于阈值发动机EGR量的发动机 EGR量。

在另一示例中，发动机工况是比阈值空燃比更富的发动机空燃比。

在另一示例中，用于供给火花至发动机的系统包括：第一点火线 圈前置驱动器电路；与第一点火线圈前置驱动器电路电连通的解释逻 辑，该解释逻辑包括两个点火线圈驱动器输出；以及与解释逻辑电连 通的两个点火线圈驱动器电路。

在另一示例中，该系统进一步包括与两个点火线圈驱动器电路电 连通的两个点火线圈。

在另一示例中，该系统进一步包括与解释逻辑电连通的第二点火 线圈前置驱动器电路。

在另一示例中，第二点火线圈前置驱动器电路与多个发动机汽缸 的解释逻辑电连通。

在另一示例中，第一点火线圈前置驱动器电路仅与多个点火线圈 驱动器电路的一个点火线圈驱动器电路电连通。

本说明书可提供若干优点。具体地，该方法降低了点火系统布线 复杂性。此外，该方法可以减少点火系统装配时间。另外，该方法可 减少点火系统成本。

当单独地或结合附图考虑时，从下面的具体实施方式来看，本说 明书的上述优点和其他优点及特征将是显而易见的。

应该理解的是，提供上述发明内容以简化的形式介绍在具体实施 方式中进一步描述的一系列概念。这不意味着确定所要求保护的主题 的关键或基本特征，所要求保护的主题的范围由所附权利要求书唯一 地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任 何部分中提到的任何缺点的实施方式。

附图说明

当单独地或参照附图考虑时，通过阅读在本文称为具体实施方式 的示例的示例将更完全地理解本文所描述的优点，其中：

图1是发动机的示意图；

图2是现有技术的点火系统的示意图；

图3示出第一点火系统的示例性示意图；

图4示出第二可替换的点火系统的示例性示意图；

图5示出供给电能至火花塞的单个点火线圈的示例信号；

图6示出供给电能至火花塞的两个点火线圈的示例信号；

图7示出第一点火系统的示例控制信号；

图8示出可替换的第二可替换点火系统的示例控制信号；和

图9是用于供给电能至火花塞的示例方法的流程图。

具体实施方式

本说明书涉及供给能量至火花点火发动机的火花塞。在一个非限制 性示例中，控制信号通过单根电线供给。两个线圈可以响应于该控制 信号分别在不同时间操作。因此，代替供给控制信号到两个点火线圈 的两根电线，可以使用单根电线来执行相同功能。以这种方式，可以 减少控制器输出的数量。另外，与其他多线圈系统相比，可以在该系 统内使用较少的电线。图1、图3和图4示出示例点火系统。图2示出 现有技术的点火系统。图1、图3和图4的系统可提供图5和图6中所 示的火花能量。图7和图8示出示例点火系统控制信号。最后，图9 示出一种通过两个点火线圈供给能量到单个火花塞的示例方法。

参照图1，内燃发动机10由电子发动机控制器12控制，该内燃发 动机10包含多个汽缸，该多个汽缸中的一个汽缸示于图1中。发动机 10包括燃烧室30和汽缸壁32，活塞36位于其中且连接到曲轴40。燃 烧室30被示出通过各自的进气门52和排气门54与进气歧管44和排 气歧管48连通。每个进气门和排气门可以由进气凸轮51和排气凸轮 53操作。可调节进气凸轮51的位置可以由进气凸轮传感器55确定。 可调节排气凸轮53的位置可以由排气凸轮传感器57确定。

燃料喷射器66被示出被定位为将燃料直接喷射到汽缸30内，这被 本领域的技术人员公知为直接喷射。可替换地，燃料可以被喷射到进 气口，这被本领域的技术人员公知为进气道喷射。燃料喷射器66与来 自控制器12的信号FPW的脉冲宽度成比例地输送液体燃料。燃料由 包括燃料箱、燃料泵和燃料导轨（未示出）的燃料系统（未示出）输 送到燃料喷射器66。燃料喷射器66被供应来自响应控制器12的驱动 器68的操作电流。另外，进气歧管44被示出与可选的电子节气门62 连通，该电子节气门62调整节流板64的位置以控制从进气口42到进 气歧管44的空气流。

无分电器点火系统88响应于控制器12，通过火花塞92提供点火 火花到燃烧室30。通用或宽域排气氧（UEGO）传感器126被示出连 接到催化转换器70的上游的排气歧管48。可替换地，双态排气氧传感 器可以替换UEGO传感器126。

在一个示例中，转换器70可以包括多个催化剂砖。在另一示例中， 可以使用多个排放控制装置，其中每个都具有多个砖。在一个示例中， 转换器70可以是三元催化剂。

控制器12在图1中被示为常规微型计算机，其包括：微型处理器 单元（CPU）102、输入/输出端口（I/O）104、只读存储器（ROM）106、 随机存取存储器（RAM）108、保活存储器（KAM）110和常规数据总 线。控制器12被示出接收来自被连接到发动机10的传感器的各种信 号，除了之前讨论的那些信号以外，还包括：来自连接到冷却套筒114 的温度传感器112的发动机冷却剂温度（ECT）；连接到加速器踏板 130的位置传感器134，用于感测由脚132施加的力；来自连接到进气 歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力（MAP）的测量值；来自 感测曲轴40的位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自 传感器120的进入发动机的空气质量的测量值；和来自传感器58的节 气门位置的测量值。大气压力也可以被感测（传感器未示出）用于由 控制器12处理。在本说明书的一个方面中，发动机位置传感器118在 曲轴的每转产生预定数量的等间隔脉冲，可以据此确定发动机转速 （RPM）。

在一些示例中，该发动机可以连接到混合动力车辆中的电动机/电 池系统。该混合动力车辆可以具有并联配置、串联配置或者其变体或 组合。另外，在一些示例中，可以采用其他发动机配置，例如，该发 动机可以被涡轮增压或机械增压。

在操作过程中，发动机10内的每个汽缸通常经历一个四行程循环： 该循环包括进气行程、压缩行程、膨胀行程和排气行程。一般地，在 进气行程中，排气门54关闭并且进气门52打开。空气通过进气歧管 44被引入燃烧室30，并且活塞36移动到汽缸的底部，以便增加燃烧 室30内的容积。活塞36靠近汽缸底部并且处于其行程的末期（例如， 当燃烧室30处于其最大容积时）的位置通常被本领域的技术人员称为 下止点（BDC）。在压缩行程中，进气门52和排气门54关闭。活塞 36朝向汽缸盖移动，以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36处于其行 程末期并且最接近汽缸盖（例如，当燃烧室30处于其最小容积时）的 点通常被本领域的技术人员称为上止点（TDC）。在以下被称为喷射 的过程中，燃料被引入燃烧室。在以下被称为点火的过程中，所喷射 的燃料由例如火花塞92的已知的点火装置点燃，从而导致燃烧。在膨 胀行程中，膨胀的气体推动活塞36返回到BDC。曲轴40将活塞运动 转换成旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气行程中，排气门54打开，以 释放燃烧的空气燃料混合物到排气歧管48，并且该活塞返回到TDC。 应当注意的是，上述仅作为示例示出，并且进气门和排气门打开和/或 关闭正时可以改变，例如，以提供正的或负的气门重叠、延迟的进气 门关闭或各种其他示例。

图2是示例性现有技术的点火系统的示意图。在此示例中，控制器 12包括两个点火线圈前置驱动器电路280和282，每个点火线圈一个， 该点火线圈可以操作以供给电能到单个汽缸的火花塞。两个点火线圈 前置驱动器电路280和282供给低水平电流到点火线圈驱动器202和 204。点火线圈驱动器202和204包含在可以设置在火花塞92的上方 或附近的点火系统88中。第一点火线圈前置驱动器电路280可以供给 信号到第一点火线圈驱动器202。第一点火线圈206选择性地通过第一 线圈驱动器202供给电流。电能存储装置220向第一点火线圈206提 供电流。类似地，第二点火线圈前置驱动器电路282可以供给信号到 第二点火线圈驱动器204。第二点火线圈208选择性地通过第二线圈驱 动器204供给电流。电能存储装置220向第二点火线圈208提供电流。

火花塞92可以从第一点火线圈206和/或第二点火线圈208被供给 电能。火花塞92包括第一电极260和第二电极262。第二电极262可 以与地面240连续电连通。当电位差存在于第一电极260和第二电极 262之间时，火花可以产生穿过间隙250。

图2的系统要求两个不同的信号和两个单独的电线或导体241和 242，以操作第一点火线圈206和第二点火线圈208。另外，图2中示 出的点火系统示出一种用于单汽缸发动机的系统。对于超过图中所示 汽缸的每个额外的发动机汽缸，除能量存储装置220和地面240外， 必须提供图2的每个元件。因此，图2的系统要求用于每个第二线圈 的前置驱动器和电线，从而使每个火花塞单点火线圈的点火系统的布 线增加一倍。

现在参照图3，其示出了第一可替换的点火系统的示例。图3的点 火系统包括图2的系统中所示的一些相同的元件。图3中与图2所示 的那些相同的元件具有与图2中所示和描述的元件相同的附图标记。

在此系统中，控制器12包括用于供给控制信号到第一点火线圈206 和第二点火线圈208的单个点火前置驱动器电路。在发动机包括N个 汽缸的条件下，N个点火线圈前置驱动器电路为点火线圈提供控制信 号。前置驱动器电路280的输出被引导到解释逻辑302。解释逻辑302 可以包括在可编程逻辑阵列中，作为编入中央处理单元或专用集成电 路（ASIC）的逻辑的一部分。解释逻辑302监测前置驱动器电路280 提供的信号的正时和水平。在一个非限制性示例中，由前置驱动器电 路280提供的信号的正时可以如图7中所描述的。例如，当控制信号 的脉冲宽度长于第一预定时间时，解释逻辑302改变供给到点火线圈 驱动器202的信号的状态。当控制信号的脉冲宽度小于第二预定时间 时，解释逻辑改变供给到点火线圈驱动器204的信号的状态。解释逻 辑302可以输出单独的信号到点火线圈驱动器202和204。由解释逻辑 302供给到点火线圈驱动器202和204的信号与通过第一点火线圈206 和第二点火线圈208供给火花的汽缸的汽缸行程同步。在一个示例中， 在从第一点火线圈206和/或第二点火线圈208接收火花的汽缸的每个 循环期间提供至少一个火花。例如，在接收火花的汽缸的压缩行程中， 一次汽缸循环便可以供给火花。另外，在一个示例中，第一点火线圈 206具有与第二点火线圈208不同的电感。

现在参照图4，其示出了第二可替换的点火系统的示例。图4的点 火系统包括图2的系统中所示的一些相同的元件。图4中与图2中所 示的那些相同的元件具有与图2中所示和描述的元件相同的附图标记。

类似于图2的系统，图4示出具有第一前置驱动器电路280和第二 前置驱动器电路282的控制器。图4与图2的系统的不同之处在于图4 的系统包括解释逻辑402。此外，第二前置驱动器电路282不仅供给线 圈控制信号到解释逻辑402，其用来操作第二点火线圈208，而且前置 驱动器电路282还供给信号到如在403-405处标示的发动机汽缸总数中 的第N个汽缸的解释逻辑。导体441输送指示什么时候使第一点火线 圈206充电和放电的信号。导体442输送指示什么时候使第二点火线 圈208以及由411-413表示的每个其他发动机汽缸的第二点火线圈充电 和放电的信号。以这种方式，仅提供一个来自控制器12的额外电线442 来驱动用于每个发动机汽缸的第二点火线圈411-413。用于驱动来自其 他发动机汽缸的每个第二点火线圈的信号由第二前置驱动器电路282 和导体442提供。

在此示例中，解释逻辑402提供控制信号到第一点火线圈驱动器电 路202和第二点火线圈驱动器电路204。通过在发动机循环期间从多个 脉冲中选择一个脉冲作为操作第二点火线圈驱动器电路204的基础， 解释逻辑402提供控制信号到第二点火线圈驱动器电路204。发动机的 每个其他汽缸的第一点火线圈（未示出）都被供给来自类似于280的 前置驱动器电路的控制信号。

因此，图1、图3和图4的系统提供供给火花到发动机，其包括： 第一点火线圈前置驱动器电路；与第一点火线圈前置驱动器电路电连 通的解释逻辑，该解释逻辑包括两个点火线圈驱动器输出；和与解释 逻辑电连通的两个点火线圈驱动器电路。该系统进一步包括与两个点 火线圈驱动器电路电连通的两个点火线圈。该系统进一步包括与解释 逻辑电连通的第二点火线圈前置驱动器电路。该系统包括其中第二点 火线圈前置驱动器电路与用于多个发动机汽缸的解释逻辑电连通。该 系统包括其中第一点火线圈前置驱动器电路仅与多个点火线圈驱动器 电路的一个点火线圈驱动器电路电连通。

现在参照图5，其示出了供给电能到火花塞的单个点火线圈的示例 信号。所述信号可以由图3或图4中所示的系统提供。当仅仅第一点 火线圈206或第二点火线圈208在汽缸循环期间为火花提供能量时， 另一个点火线圈不接收充电或放电的信号。垂直标记T₀-T₂表示在该序 列期间感兴趣的时刻。

从图5的顶部的第一个图表示第一点火线圈206或第二点火线圈 208的点火线圈充电电流与时间。Y轴表示点火线圈充电电流，并且点 火线圈充电电流沿Y轴箭头的方向增加。X轴表示时间，并且时间沿 X轴箭头的方向增加。

从图5的顶部的第二个图表示第一点火线圈206或第二点火线圈 208的点火线圈放电电流与时间。Y轴表示点火线圈放电电流，并且点 火线圈放电电流沿Y轴箭头的方向增加。X轴表示时间，并且时间沿 X轴箭头的方向增加。

在时刻T₀，该点火线圈既不充电，也不放电。例如，在接收火花 的汽缸的进气或排气行程期间，点火线圈可以不充电或放电。

在时刻T₁，响应于基于发动机转速和负荷的期望的火花正时，电 流开始在初级侧流入点火线圈。当关闭开关或驱动器以允许电流从能 量源流到该点火线圈时，电流可以流入该点火线圈内。在一个示例中， 点火线圈驱动器202在接收来自图3中所示的解释逻辑302的命令之 后关闭。在另一示例中，点火线圈驱动器202在接收来自图4中所示 的解释逻辑402的命令之后关闭。

在时刻T₂，响应于引起该点火线圈的次级侧放电的期望的火花正 时和在点火线圈与火花塞之间的感应电流流动，到该点火线圈的初级 侧的电流流动停止。点火线圈电流随着时间的增加而下降。在一个示 例中，响应于来自图3中所示的解释逻辑302的命令，点火线圈驱动 器202在时刻T₂打开。在另一示例中，响应于来自图4中所示的解释 逻辑402的命令，点火线圈驱动器202在时刻T₂打开。

因此，图5示出当在所述电路中操作单个点火线圈时用于图3和图 4的电路的示例点火线圈信号。这样的操作可以类似于每个火花塞单线 圈的点火系统中的点火线圈的操作。

现在参照图6，其示出了供给电能到火花塞的两个点火线圈的示例 信号。所述信号可以由图3或图4中所示的系统提供。图6示出第一 点火线圈206和第二点火线圈208在汽缸循环过程中为火花提供能量。 垂直标记T₅-T₉表示在该序列期间感兴趣的时刻。

从图6的顶部的第一个图表示供给电能到火花塞的第一点火线圈 的点火线圈充电电流与时间。第一点火线圈可以是图3和图4中所示 的点火线圈206。Y轴表示点火线圈充电电流，并且点火线圈充电电流 沿Y轴箭头的方向增加。X轴表示时间，并且时间沿X轴箭头的方向 增加。

从图6的顶部的第二个图表示供给电能到火花塞的第二点火线圈 的点火线圈充电电流与时间。第二点火线圈可以是图3和图4中所示 的点火线圈208。Y轴表示点火线圈充电电流，并且点火线圈充电电流 沿Y轴箭头的方向增加。X轴表示时间，并且时间沿X轴箭头的方向 增加。

从图6的顶部的第三个图表示来自第一和第二点火线圈的点火线 圈放电电流与时间。Y轴表示点火线圈放电电流，并且点火线圈放电 电流沿Y轴箭头的方向增加。X轴表示时间，并且时间沿X轴箭头的 方向增加。

在时刻T₅，点火线圈既不充电，也不放电。例如，在接收火花的 汽缸的进气或排气行程期间，点火线圈可以不充电或放电。

在时刻T₆，响应于基于发动机转速、负荷和发动机稀释的期望火 花正时，电流开始在初级侧流入第一点火线圈内。当关闭开关或驱动 器以允许电流从能量源流到第一点火线圈时，电流可以流入第一点火 线圈内。在一个示例中，点火线圈驱动器202在接收来自图3中所示 的解释逻辑302的命令之后关闭。在另一示例中，点火线圈驱动器202 在接收来自图4中所示的解释逻辑402的命令之后关闭。

在时刻T₇，响应于基于发动机转速、负荷和进气充气混合物稀释 的期望火花正时，电流开始在初级侧流入第二点火线圈内。当关闭开 关或驱动器以允许电流从能量源流到第二点火线圈时，电流可以流入 第二点火线圈内。在一个示例中，点火线圈驱动器204在接收来自图3 中所示的解释逻辑302的命令之后关闭。在另一示例中，点火线圈驱 动器204在接收来自图4中所示的解释逻辑402的命令之后关闭。

在时刻T₈，响应于引起第一点火线圈的次级侧放电的期望火花正 时和在点火线圈与火花塞之间的感应电流流动，到第一点火线圈的初 级侧的电流流动停止。第一点火线圈电流随着时间的增加而下降。在 一个示例中，响应于来自图3中所示的解释逻辑302的命令，点火线 圈驱动器202在时刻T₈打开。在另一示例中，响应于来自图4中所示 的解释逻辑402的命令，点火线圈驱动器202在时刻T₈打开。

在时刻T₉，响应于引起第二点火线圈的次级侧放电的期望火花正 时和在点火线圈与火花塞之间的感应电流流动，到第二点火线圈的初 级侧的电流流动停止。第二点火线圈电流支持/增强（bolster）来自第 一点火线圈的电流，从而延长火花持续时间和火花能量。在一个示例 中，响应于来自图3中所示的解释逻辑302的命令，点火线圈驱动器 204在时刻T₉打开。在另一示例中，响应于来自图4中所示的解释逻 辑402的命令，点火线圈驱动器202在时刻T₉打开。

因此，图6示出当在电路中操作两个点火线圈时图3和图4的电路 的示例点火线圈信号。以这种方式，火花持续时间和能量可以增加， 以便提高稀或稀释操作的汽缸内的燃烧稳定性。

现在参照图7，该图示出了在单汽缸循环过程中包括两个点火线圈 的点火系统（例如，图3的系统）的控制信号。该信号表示控制提供 火花到单个汽缸（例如，编号为1的汽缸）的两个线圈的信号。所示 的信号是用于发动机循环的一部分，并且类似的控制信号是每个汽缸 循环的输出。与所示那些类似的其他发动机汽缸的信号也在发动机循 环期间的不同时间（例如，在该发动机的每个汽缸的压缩行程期间） 通过单个点火控制信号提供。图7的信号可以根据图9的方法由图1 和图3的系统产生。垂直标记T₂₀-T₂₇表示在该序列期间特别感兴趣的 时刻。

从图7的顶部的第一个图表示单个点火线圈控制信号，该单个点火 线圈控制信号是操作供给电能到单个火花塞的第一和第二点火线圈的 基础。该点火线圈控制信号响应于发动机转速、发动机负荷、其他变 量中的发动机燃烧模式（例如，稀或稀释）而改变状态。例如，在704， 该点火线圈控制信号迹线的实线部分示出了用于在汽缸循环期间操作 单个点火线圈的一个示例点火线圈控制信号。例如，在702和712，该 迹线的虚线部分示出了用于在汽缸循环期间操作两个点火线圈和提供 多个火花的点火线圈控制信号。

从图7的顶部的第二个图表示第一点火线圈充电电流。该充电电流 流入第一点火线圈内的初级线圈。停留时间是充电电流流入该点火线 圈内的时间量。当充电电流流入第一点火线圈内时，电能存储在供给 能量到火花塞的两个点火线圈的第一点火线圈中。存储在第一点火线 圈中的能量的量随着充电电流沿Y轴箭头的方向移动而增加。当第一 充电电流处于X轴附近的较低水平时，第一点火线圈不充电。例如， 在720处，实线表示当从图7的顶部的第一个图中的线圈控制信号处 于实线（例如在704）的正时处时的第一线圈充电电流。例如，在726 处虚线表示当从图7的顶部的第一个图中的线圈控制信号处于例如在 712处的虚线的正时处时产生的可替换的第一点火线圈充电电流。

从图7的顶部的第三个图示出第二点火线圈充电电流。当第二线圈 充电电流正在增加时，供给能量到单个火花塞的两个点火线圈的第二 点火线圈正在充电。当第二点火线圈充电电流信号在沿Y轴箭头的方 向增加时，第二点火线圈充电增加。当第二点火线圈充电电流信号处 于X轴附近的较低水平时，第二点火线圈不充电。虚线730、732和 734表示可以可替换地由从图7的顶部的第一个图中的控制信号提供的 点火线圈停留信号正时。

从图7的顶部的第四个图表示第一和第二点火线圈的潜在操作状 态。根据状态表750，该操作状态对应于第一和第二点火线圈的操作。 例如，在编号为2的状态中，仅第二点火线圈在充电。在编号为3的 状态中，第一和第二点火线圈都在充电。

在时刻T₂₀，第一点火线圈充电电流和第二点火线圈充电电流处于 低水平，指示第一和第二点火线圈不在充电。该点火线圈状态也处于 “0”值，指示第一和第二点火线圈不在充电。该点火线圈控制信号也 处于低水平，指示线圈未被命令充电。

在时刻T₂₀和时刻T₂₁之间，可以提供短持续时间脉冲，如在702 处的虚线所示。在一个示例中，当点火线圈控制信号的脉冲的高水平 持续时间小于预定阈值（例如，小于75μs）时，点火线圈控制信号命 令第二点火线圈充电电流增加，以便使第二点火线圈充电，如在730 处和时刻T₂₁所示。该短持续时间点火线圈控制信号通过如在图3中的 302处所示的解释逻辑被转化成第二点火线圈充电电流。在点火线圈控 制信号处于高水平小于预定时间量之后转换成低水平之后，第二点火 线圈充电电流在730处增加预定时间量。点火线圈状态在时刻T₂₁从0 变成0和2。第二点火线圈也可以增加，如在732处所示，以提供较长 的点火线圈充电的持续时间。因此，如果点火线圈控制信号包括如在 702处所示的脉冲，则点火线圈状态是一个为2的值，其指示在时刻 T₂₁和时刻T₂₂之间的时间期间仅第二点火线圈可以是激活的。

在时刻T₂₂之前不久，点火线圈控制信号转换成高水平，并且停留 在704处的高水平长于预定时间量（例如，超过150μs），指示通过 如在720所示使第一点火线圈充电而打开第一点火线圈。在点火线圈 控制信号在704处转换成较高水平之后的预定时间量，第一点火线圈 充电电流开始增加到在时刻T₂₂的较高水平，指示第一点火线圈正在充 电。在704和时刻T₂₂之间的延迟时间允许解释逻辑确定是第一点火线 圈还是第二点火线圈应该在充电。可能的点火线圈状态标示为1、2和 3。如果仅较长持续时间脉冲由点火线圈控制信号提供，则仅操作点火 线圈1。如果未提供较长持续时间脉冲和如果较短持续时间脉冲702或 706由点火线圈控制信号提供，则仅操作第二点火线圈。如果较长和较 短脉冲持续时间都由点火线圈控制信号提供，则操作第一和第二点火 线圈两者。

如果脉冲702不是输出和如果较长持续时间点火线圈控制脉冲是 在如在706所示的较短持续时间点火线圈控制脉冲之后，则第二点火 线圈充电电流增加并打开，如在734和时刻T₂₃所示。因此，无论从低 水平转换成高水平，或反之亦然，短的持续时间控制信号脉冲操作以 改变第二点火线圈充电电流的状态。以这种方式，点火线圈控制信号 输出可以解释为用于两个点火线圈停留或点火线圈充电信号的命令的 单个信号。另外，应该提到的是，如果提供如在702处所示的短的脉 冲宽度，则在第一点火线圈开始充电之前第二点火线圈开始充电。如 果未提供如在702处所示的短的脉冲宽度，但提供如在706处所示的 短的脉冲宽度，则在第一点火线圈开始充电之后第二点火线圈开始充 电。另外，应该提到的是，如果提供如在702处和706处所示的两个 短的脉冲，则短的脉冲706用来命令第二点火线圈停止充电，如第二 点火线圈充电电流730所指示。以这种方式，点火线圈2可以在点火 线圈1之前放电，并且点火线圈充电和放电之间的正时可以发生变化。

在708，点火线圈控制信号转换成低状态，指示命令第一点火线圈 停止充电。第一点火线圈充电电流在724和时刻T₂₄转换成低状态，其 是迟于在708处的转换的时间的预定时间量。时刻T₂₃和时刻T₂₄之间 的可用点火线圈状态基于标示为1、2和3的可能的点火线圈脉冲的组 合。

在脉冲710，点火线圈控制信号可以简单地转换成较高状态，以指 示第二点火线圈将停止通过第二充电电流接收充电。时刻T₂₄和时刻 T₂₅之间的可能的点火线圈状态标示为0和2。还应该提到的是，脉冲 710的正时可以被调整以相对于第一点火线圈充电结束改变第二点火 线圈充电结束。

在712，点火控制信号可以转换成高的状态，以指示第一点火线圈 将在汽缸循环期间第二次充电。在时刻T₂₆较迟的预定时间量，第一点 火线圈充电电流增加到较高水平，以根据在712的点火线圈控制信号 指示第一点火线圈在汽缸循环期间第二次充电。时刻T₂₅和时刻T₂₆之 间的可能的点火线圈状态是状态0。

在714，其示出当第一点火线圈在单个汽缸循环期间操作两次时， 点火控制信号转换成较低水平。在时刻T₂₇较迟的预定时间量，第一点 火线圈充电电流在728处转换成较低水平。在点火线圈控制信号的转 换之后的预定时间量允许解释逻辑确定是第一点火充电电流还是第二 点火充电电流应该改变状态。

因此，点火控制信号是单个信号，该信号可以提供较短的持续时间 信号水平变化，以编码第二点火线圈充电电流的状态变化，而相同的 信号提供较长的持续时间信号水平，以编码第一点火线圈充电电流的 状态变化。保持点火线圈控制状态预定时间量是允许解释逻辑确定要 调整的所选点火线圈的充电电流的基础。

因为第二点火线圈的状态由图3的解释逻辑302中的存储器局部控 制（应当注意的是，来自控制器12的短的持续时间脉冲是切换功能）， 可以采取特殊的预防措施来避免与控制器中期望的状态失去同步。这 些预防措施可以包括复位第二点火线圈到关闭状态的过停留保护（over  dwell protection）。预防措施可以包括但不必限于：上电复位/工作复位 （power-on reset）（电力施加到点火组件时复位）、过电流复位（在 感测第二点火线圈的初级电流超过预定限制时复位）和过点火停留时 间复位（在确定点火线圈2已经打开超过预定时间量时复位）。

现在参照图8，其示出了用于可替换的第二点火系统（例如，图4 的系统）的示例控制信号。该信号表示控制提供火花到单个汽缸（例 如，编号为1的汽缸）的两个线圈的信号。其他发动机汽缸（未示出） 的信号与所示的那些类似。另外，通过第N个点火线圈信号和公共点 火控制信号提供其他发动机汽缸的信号。与图8中所示的信号相比， 在发动机循环期间，在不同时间提供其他发动机汽缸的信号。图8的 信号可以根据图9的方法由图1和图4的系统产生，并且代表单汽缸 循环。垂直标记T₃₀-T₃₇表示在该序列期间特别感兴趣的时刻。

从图8的顶部的第一个图示出是用于操作供给电能到单个火花塞 的第一和第二点火线圈的基础的两个点火线圈控制信号中的一个信 号。点火线圈响应于发动机转速、发动机负荷、发动机燃烧模式（例 如，稀或稀释）等其他变量而控制信号变化状态。例如在804处的点 火控制信号迹线的实线部分示出用于在汽缸循环期间操作单个点火线 圈的点火线圈控制信号。例如在808处的迹线的虚线部分示出用于在 汽缸循环期间提供多个火花的点火线圈控制信号。

从图8的顶部的第二个图示出是用于操作供给电能到单个火花塞 的第二点火线圈的基础的两个点火线圈控制信号中的第二个信号。第 二点火线圈控制信号响应于发动机转速、发动机负荷、发动机燃烧模 式（例如，稀或稀释）等其他变量而改变状态。虚线信号（例如，812-816） 示出第二线圈的控制信号可以从低状态转换成高状态（反之亦然）的 不同时间。此外，第二点火线圈控制信号是在布线到每个发动机汽缸 的每个第二点火线圈的导体上输送。

从图8的顶部的第三个图示出第一点火线圈充电电流。当第一点火 线圈充电电流在增加时，供给能量到火花塞的两个点火线圈的第一点 火线圈在充电。当第一点火线圈充电电流沿Y轴箭头的方向移动时， 第一点火线圈充电在增加。当第一点火线圈充电电流在X轴附近时， 第一点火线圈不在充电。例如在820处的实线表示当从图8的顶部的 第一个图中的线圈控制信号处于例如在804处的实线的正时时产生的 第一点火充电电流。例如在824处的虚线表示当从图8的顶部的第一 个图中的线圈控制信号处于例如在808处的虚线的正时时产生的可替 换的第一点火线圈充电电流。

从图8的顶部的第四个图示出第二点火线圈充电电流。当第二点火 线圈充电电流在增加时，供给能量到单个火花塞的两个点火线圈的第 二点火线圈在充电。当第二点火线圈充电电流沿Y轴箭头的方向在增 加时，第二点火线圈充电在增加。当第二点火线圈充电电流处于X轴 附近的较低水平时，第二点火线圈不在充电。虚线830、832和834表 示可以可替换地由从图8的顶部的第二个图中的控制信号提供的点火 线圈充电电流信号正时。

从图8的顶部的第五个图表示第一和第二点火线圈的潜在操作状 态。根据状态表850，操作状态对应于第一和第二点火线圈的操作。例 如，在编号2的状态中，仅第二点火线圈在充电。在编号3的状态中， 第一和第二点火线圈都在充电。

在时刻T₃₀，第一点火线圈充电电流和第二点火线圈充电电流处于 低水平，指示第一和第二点火线圈不在充电。点火线圈状态也处于“0” 值，指示第一和第二点火线圈不在充电。点火线圈控制信号也处于低 水平，指示线圈没有被命令充电。

仅在时刻T₃₁之前，示出公共的第二点火线圈控制信号在812处转 换成较高水平，并且示出第一点火线圈控制信号在802处转换成较高 水平阈值时间量（例如，大于75μs）。当第一点火线圈控制信号和第 二点火控制信号处于较高水平达阈值时间量时，第二点火线圈充电电 流开始增加。在两个线圈控制信号为高之后的预定时间量，响应于在 802处和812处的转换，第二点火线圈充电电流在830处开始增加。点 火线圈状态在时刻T₃₁从0变成0和2。因此，如果点火线圈控制信号 包括如在802处和812处所示的脉冲，则点火线圈状态是为2的值， 其指示在时刻T₃₁和时刻T₃₂之间的时间期间仅第二点火线圈可以是激 活的。

在时刻T₃₂之前不久，响应于期望的火花正时，第一点火线圈控制 信号在804处转换成高水平，并且停留在高水平处，指示通过在820 处增加第一点火线圈充电电流而打开第一点火线圈。在第一点火线圈 控制信号在804处转换成较高水平后的预定时间量，第一点火线圈充 电电流在820处和时刻T₃₂转换成较高水平，指示编号为1的点火线圈 正在充电。可能的点火线圈状态标示为1、2和3。

在814处，示出了第二点火线圈控制信号可以从低状态转换成高状 态或从高状态转换成低状态的可替换时间。如果从低状态转换成高状 态，第二点火线圈充电电流在834处和时刻T₃₃增加到较高状态。如果 从高状态转换成低状态，响应于期望的发动机火花正时，第二点火线 圈充电电流从较高状态下降到较低状态。在时刻T₃₃和时刻T₃₄之间的 可用的点火线圈状态基于可能的点火线圈脉冲的组合，并标示为1、2 和3。

在806，示出第一点火线圈控制信号响应于期望的发动机火花正时 转换成较低水平。在时刻T₃₄之后不久，如在822所示，第一点火线圈 充电电流从较高水平下降到较低水平，以指示第一点火线圈不再充电。 在时刻T₃₄和时刻T₃₅之间的可能的点火线圈状态标示为0和2。

在816，示出第二点火线圈控制信号响应于期望的发动机火花正时 从较高水平转换成较低水平。第二点火线圈充电电流响应于第二点火 线圈控制信号也在时刻T₃₅从较高水平转换成较低水平。第二点火线圈 停留信号指示第二点火线圈不再充电。在时刻T₃₅和时刻T₃₆之间的可 能的点火线圈状态是状态0。

在808，示出第一点火线圈控制信号响应于期望的发动机火花正时 转换成较高水平。在时刻T₃₆稍后的预定时间量，第一点火线圈充电电 流在824增加到较高水平。以这种方式，可以调整第一点火线圈的充 电电流信号到较高水平，以便为在火花塞处的第二火花提供能量。在 时刻T₃₆和时刻T₃₇之间，点火线圈可以处于状态0或状态1。

在810，第一点火线圈信号转换成较低水平，以指示第一点火线圈 充电将要停止。第一点火线圈充电电流信号在826和时刻T₃₇之后不久 转换成较低水平。点火线圈状态在时刻T₃₇后处于为0的值。

因此，两个点火控制信号控制单个汽缸的两个点火线圈。另外，两 个点火控制信号中的一个信号被引导到其他发动机汽缸，以便控制发 动机的其余汽缸的第二线圈。另外，图7和图8中所示的正时仅是为 了说明的目的，不被视为限制本说明书的范围或宽度。

还应该注意的是，第一点火线圈可以通过在第一点火线圈开始充电 之后使电流停止流到第一点火线圈而进行放电。同样地，第二点火线 圈可以通过在第二点火线圈开始充电之后使电流停止流到第二点火线 圈而进行放电。因此，各自点火线圈的充电和放电通过供给到点火线 圈的电流控制。

现在参照图9，其示出了一种供给电能到火花塞的方法。图9的方 法可以存储在图1中所示的控制器12的非暂时性存储器中作为可执行 指令。另外，图9的方法可以应用于图1、图3和图4的系统，以提供 图5-8中的序列。

在步骤902，方法900确定发动机工况。发动机工况可以包括但并 不限于发动机转速、发动机负荷、发动机空燃比、发动机EGR量和自 发动机启动的时间。在发动机工况确定之后，方法900前进到步骤904。

在步骤904，方法900判断该发动机是否以稀或稀释模式操作。在 一个示例中，方法900根据发动机空燃比判断发动机以稀模式操作。 在另一示例中，当发动机EGR量大于阈值量时，方法900判断发动机 在稀释条件下操作。如果方法900判断发动机在稀或稀释操作，方法 900前进到步骤914。否则，方法900前进到步骤906。如果该发动机 没有稀或稀释操作，仅来自单个点火线圈的能量可以在汽缸循环期间 供给到火花塞。如果该发动机是稀或稀释操作，来自两个点火线圈的 能量可以在汽缸循环期间供给到火花塞。

在步骤906，方法900确定期望的火花正时和火花能量，以输送到 发动机汽缸的单个火花塞。在一个示例中，发动机火花提前凭经验确 定并存储在通过发动机转速和负荷索引的表中。期望的火花是来自该 表的输出，并基于响应于发动机EGR量和/或发动机空燃比改变火花提 前的一个或多个功能而改变。类似地，基于发动机转速和负荷确定对 应于以焦耳为单位的期望火花能量的量的火花停留时间。通过调整点 火线圈停留时间改变火花能量。在期望的火花正时和能量确定之后， 方法900前进到步骤908。

在步骤908，方法900基于期望的火花正时和能量调整至少一个火 花控制信号属性。在一个示例中，火花控制信号属性可以是曲轴角度， 在该曲轴角度，火花停留命令发送到点火线圈。另外，方法900可以 调整点火命令脉冲持续时间。

在一个示例中，方法900调整供给到单个导体的火花属性，该单个 导体输送引用到地面的命令信号，其中命令信号包括用于提供能量到 单个火花塞的每组两个点火线圈的火花正时和停留信息。可以为每个 发动机汽缸提供单个导体。单个属性可以包括供给包括小于如图7中 所示的预定时间量的持续时间的信号脉冲宽度。可替换地，单个属性 可以供给包括大于如图7中所示的预定时间量的持续时间的信号的脉 冲宽度。脉冲宽度的持续时间可以是供给充电量到两个点火线圈之一 的基础。脉冲宽度的正时可以是开始和/或结束点火线圈充电的基础。 脉冲宽度可以关于信号的高或低水平部分。在一个示例中，其中脉冲 宽度大于预定时间量，两个点火线圈的第一点火线圈参考与发动机位 置相关的控制信号脉冲宽度的正时进行充电或放电。

在另一示例中，方法900调整来自两个信号中的任意一个信号的一 个属性，所述两个信号可以通过引用到地面的两个导体供给。两个信 号可以在汽缸循环期间提供，并包括关于通过单个火花塞供给火花到 汽缸的火花正时信息，所述单个火花塞可以经由两个点火线圈供给能 量。所调整的属性可以是两个控制信号之一相对于发动机位置处于高 状态或低状态的正时。通过调整一个信号的脉冲宽度正时，可以调整 通过单个点火线圈输送到单个火花塞的火花正时和火花能量。还应该 提到的是，两个信号之一输送关于所有发动机汽缸的火花正时的信息， 而两个信号中的另一个输送关于一个发动机汽缸的火花正时的信息。 图8中示出了调整通过系统的单个点火线圈提供的火花的示例，该系 统能够供给来自两个点火线圈的能量到单个火花塞。在控制信号的属 性调整之后，方法900前进到步骤910。

在步骤910，方法900将控制信号转换成线圈驱动信号。线圈驱动 信号确定可以供给能量到单个火花塞的两个线圈的单个线圈的充电和 放电什么时候发生。

在一个示例中，其中通过单个命令信号指导供给能量到单个火花塞 的两个点火线圈的充电控制，方法900解释单个命令信号并输出停留 信号到两个点火线圈的单个点火线圈。

在另一示例中，其中通过两个控制信号指导供给能量到两个火花塞 的两个点火线圈的充电控制，方法900解释两个控制信号之一并输出 停留信号到两个点火线圈的单个点火线圈。在输出停留信号之后，方 法900前进到步骤912。

在步骤912，方法用电流驱动两个点火线圈之一。当该停留信号允 许电流流到点火线圈时，该点火线圈充电。当到该点火线圈的电流流 动停止时，该点火线圈放电。在一个示例中，点火线圈可以通过场效 应晶体管或另一类型的切换装置供给电流。在两个点火线圈之一供给 能量到火花塞之后，方法900前进到退出。

在步骤914，方法900确定期望的火花定时和火花能量，以通过两 个点火线圈输送到发动机汽缸的单个火花塞。在一个示例中，发动机 火花正时凭经验确定并存储在通过发动机转速和负荷索引的两个表 中。供给能量到该火花塞的期望正时是来自该表的输出并基于响应于 发动机EGR量和/或发动机空燃比改变点火线圈充电和放电正时的一 个或多个功能而改变。类似地，基于发动机转速和负荷确定对应于以 焦耳为单位的期望火花能量的量的每个点火线圈的火花停留时间。火 花能量通过调整点火线圈停留时间改变。在期望的火花正时和能量确 定之后，方法900前进到步骤916。

在步骤916，方法900基于期望的火花正时和能量调整至少两个火 花控制信号属性。在一个示例中，火花控制信号属性可以是曲轴角度， 在该曲轴角度，两个火花停留命令被提供到两个点火线圈。因此，停 留命令与每个汽缸循环的发动机位置同步输出。另外，方法900可以 调整供给到两个点火线圈的点火命令脉冲持续时间。

在一个示例中，方法900调整通过单个导体供给的两个火花属性， 单个导体输送引用到地面的命令信号，其中命令信号包括多个汽缸的 火花控制指令，其中命令信号包括提供能量到单个火花塞的每组两个 点火线圈的火花正时和停留信息，并且其中命令信号包括多个汽缸的 每个汽缸中的每个火花塞的火花正时和停留信息。两个属性可以包括 在包括小于如图7中所示的预定时间量的持续时间的命令信号内供给 脉冲宽度的第一属性。第二属性可以包括在包括大于如图7中所示的 预定时间量的持续时间的命令信号内供给脉冲宽度。以这种方式，两 个不同脉冲宽度可以通过输送命令信号的单个导体指示期望的点火线 圈命令。第一脉冲宽度的持续时间可以是供应被供给到第一点火线圈 的充电量的基础。第二脉冲宽度的持续时间可以是供应被供给到第二 点火线圈的充电量的基础。脉冲宽度的正时可以是开始和/或结束点火 线圈充电的基础。脉冲宽度可以是关于信号的高或低水平部分。在一 个示例中，当脉冲宽度大于预定时间量时，两个点火线圈的第一点火 线圈参考与发动机位置相关的控制信号脉冲宽度的正时而充电或放 电。在另一示例中，当脉冲宽度小于预定时间量时，两个点火线圈的 第二点火线圈参考与发动机位置相关的控制信号脉冲宽度的正时而充 电或放电。

在另一示例中，方法900调整可以通过引用到地面的两个导体供给 的两个点火线圈命令信号的两个属性。两个信号可以在汽缸循环期间 提供，并包括通过单个火花塞供给火花到汽缸的火花正时信息，该单 个火花塞可以经由两个点火线圈供给能量。所调整的属性可以包括两 个控制信号之一相对于发动机位置处于高状态或低状态的正时。另一 属性可以包括两个控制信号的另一个相对于发动机位置处于高状态或 低状态的正时。通过调整经由两个导体供给的两个信号的脉冲宽度正 时，可以调整经由两个点火线圈输送到单个火花塞的火花正时和火花 能量。还应该提到的是，两个信号之一输送关于所有发动机汽缸的火 花正时的信息，而两个信号的另一个信号输送关于一个发动机汽缸的 火花正时的信息。图8中示出调整经由两个点火线圈提供到单个火花 塞的火花的示例。在两个控制信号的两个属性调整后，方法900前进 到步骤918。

在步骤918，方法900将一个或多个控制信号转换成线圈驱动信号。 线圈驱动信号确定可以供给能量到单个火花塞的两个点火线圈的充电 和放电什么时候发生。

在一个示例中，其中通过单个命令信号指导供给能量到单个火花塞 的两个点火线圈的充电控制，方法900解释单个命令信号并输出停留 信号到两个点火线圈。停留信号在每个汽缸循环输出。另外，多个电 路和点火线圈供给能量到每个发动机汽缸中的火花塞。小于预定时间 量的脉冲宽度是供给电流到两个点火线圈之一的基础。大于预定时间 量的脉冲宽度是供给电流到两个点火线圈的另一个点火线圈的基础。

在另一示例中，其中通过两个控制信号和两个导体指导供给能量到 两个火花塞的两个点火线圈的充电控制，方法900解释两个控制信号 并输出两个停留信号到供给火花能量到单个火花塞的两个点火线圈。 在输出两个停留信号之后，方法900前进到步骤912。

在步骤912，方法用电流驱动两个点火线圈。当停留信号允许电流 流到点火线圈时，点火线圈充电。当到点火线圈的电流流动停止时， 点火线圈放电。在一个示例中，点火线圈可以通过场效应晶体管或另 一类型的切换装置供给电流。在两个点火线圈供给能量到火花塞之后， 方法900前进到退出。

以这种方式，方法900可以供给停留信号到可以通过两个点火线圈 供给能量到火花塞的系统的单个点火线圈。另外，方法900可以基于 两个停留控制信号提供两个停留信号，其中一个包括用于其他发动机 汽缸的点火正时。

因此，图9的方法提供输送火花到发动机，其包括：通过单个导体 提供两个不同的点火线圈停留时间，两个不同的停留时间供给到第一 点火线圈和第二点火线圈；以及使第一点火线圈和第二点火线圈放电 到单个火花塞。该方法进一步包括将两个不同的点火线圈停留时间转 换成两个点火线圈命令。该方法进一步包括响应于两个点火线圈命令 操作两个点火线圈驱动器。该方法包括其中第一停留时间提供到第一 点火线圈，和其中第二停留时间提供到第二点火线圈。

此外，该方法进一步包括以第一发动机曲轴角度供给第一停留时 间，和以第二发动机曲轴角度供给第二停留时间。该方法包括其中第 一发动机曲轴角度从第二发动机曲轴角度延迟（retard）。该方法包括 其中第一发动机曲轴角度从第二发动机曲轴角度提前。

在另一示例中，图9的方法提供了输送火花到发动机，其包括：通 过第一导体供给第一点火线圈停留时间到第一点火线圈；通过第二导 体供给第二点火线圈停留时间到第二点火线圈；和使第一点火线圈和 第二点火线圈放电到单个火花塞。该方法包括其中第一点火线圈停留 时间通过大于第一阈值时间的第一脉冲宽度提供。

在一些示例中，该方法包括其中第二点火线圈停留时间通过小于第 二阈值时间的第二脉冲宽度提供。该方法包括其中第二导体还输送多 个发动机点火线圈的点火线圈停留时间。该方法包括其中第一点火线 圈停留时间和第二点火线圈停留时间与发动机位置同步地供给。该方 法进一步包括响应于发动机工况停止供给第二点火线圈停留时间到第 二点火线圈。该方法包括其中发动机工况是小于阈值发动机EGR量的 发动机EGR量。该方法包括其中发动机工况是比阈值空燃比更富的发 动机空燃比。

在其他示例中，图9的方法提供了输送火花到发动机，其包括：通 过单个导体供给两个不同的点火线圈充电电流时间，两个不同的点火 线圈充电电流时间被供给到第一点火线圈和第二点火线圈；和使第一 点火线圈和第二点火线圈放电到单个火花塞。该方法进一步包括将两 个不同的点火线圈充电电流时间转换成两个点火线圈命令。该方法进 一步包括响应于两个点火线圈命令操作两个点火线圈驱动器。该方法 包括其中提供第一点火线圈充电电流时间到第一点火线圈和其中提供 第二点火线圈充电电流时间到第二点火线圈，并且进一步包括将第二 线圈复位到关闭状态的过停留预防控制。

在另一示例中，该方法进一步包括以第一发动机曲轴角度供给第一 点火线圈充电电流时间和以第二发动机曲轴角度供给第二点火线圈充 电电流时间。该方法包括其中第一发动机曲轴角度从第二发动机曲轴 角度延迟。该方法包括其中第一发动机曲轴角度从第二发动机曲轴角 度提前。

在另一示例中，图9的方法提供火花到发动机，其包括：通过第一 导体供给第一点火线圈充电电流时间到第一点火线圈；通过第二导体 供给第二点火线圈充电电流时间到第二点火线圈；和使第一点火线圈 和第二点火线圈放电到单个火花塞。该方法包括其中第一点火线圈充 电电流时间通过大于第一阈值时间的第一脉冲宽度提供。该方法包括 其中第二点火线圈充电电流时间通过小于第二阈值时间的第二脉冲宽 度提供。该方法包括其中第二导体还输送多个发动机点火线圈的点火 线圈充电电流时间。

在一些示例中，该方法包括其中第一点火线圈充电电流时间和第二 点火线圈充电电流时间与发动机位置同步地供给。该方法进一步包括 响应于发动机工况停止供给第二点火线圈充电电流时间到第二点火线 圈。该方法包括其中发动机工况是小于阈值发动机EGR量的发动机 EGR量。该方法包括其中发动机工况是比阈值空燃比更富的发动机空 燃比。

正如本领域的技术人员将会理解的，图9中所描述的例程可以表示 任何数量的处理策略中的一个或多个，例如事件驱动、中断驱动、多 任务、多线程等。因此，所示的各种步骤或功能可能以所示的顺序、 并行地或在一些省略的情况下执行。同样地，不必要求处理顺序来实 现本文所描述的目的、特征和优点，但提供该处理顺序仅为了便于说 明和描述。本文所描述的方法和序列可以通过存储在本文所描述的系 统中的控制装置的非暂时性存储器中的可执行指令提供。虽然未明确 示出，但是本领域的技术人员将会认识到所示的步骤或功能中的一个 或多个可以根据所使用的特定策略而重复地执行。

在此结束本说明书。本领域的技术人员通过阅读本说明书将想到在 不背离本说明书的精神和范围下的许多改变和修改。例如，以天然气、 汽油或可替代燃料配置操作的L3、L4、L5、V6、V8、V10和V12发 动机可以使用本说明书以获益。