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技术领域

本发明涉及一种用于控制汽车的配备有制动力放大器的制动系统的方法，其中，检测制动力放大器的驱动机构的驱动力矩和/或调节位置特别是角度位置，以及检测在制动系统的制动回路中的如此产生的压力，通过比较性观察特别是在考虑到存储在数据库中的值的情况下可以推断出制动回路中的泄漏。

背景技术

带有机电的制动力放大器的这种制动系统在实践中已经是公知的，因而通过公开的在先使用而属于现有技术，对于该制动力放大器来说，除了由驾驶员借助制动踏板通过连续的机械连接预先给定的制动愿望之外，还通过电的驱动机构施加辅助力。

因而例如DE 103 27 553 A1公开了一种机电的制动力放大器，其包括用于使得制动踏板与主制动缸的活塞直接连接的活塞杆、带有围绕活塞杆同心地布置的定子和转子的电机、带有抗扭地支撑的可轴向移动的螺杆的螺杆传动机构，该螺杆通过电机转子受到驱动，且在电机工作时为了放大制动力而朝向拨杆移动，并将拨杆压向主制动缸。这里，在控制制动力放大器的情况下，除了设置有用于检测在活塞杆上起作用的踏板力的传感器外，还设置有用于检测由制动力和放大力构成的实际总力的传感器。

DE 10 2005 024 577 A1涉及用于对汽车进行机电的制动辅助的装置和方法，包括可由驾驶员影响的传动地与至少一个制动缸连接的输入机构以及被设置用于在至少一个方向上操纵至少一个制动缸的电的调节设备，其中，在至少一个计算机构中可求得辅助力，且可通过电的调节设备来施加该辅助力。为了减小在将车轮上的实际上的实际制动压力与为了控制目的而测得的压力进行匹配时例如由于侧向超差、温度和操纵速度引起的错误影响，该装置具有用于产生关于电的调节设备的相对工作位置的定量信号的第一传感器和用于产生关于电的调节设备的大致的工作位置的定性信号的第二传感器。由定量信号和定性信号，通过计算求得电的调节设备的即时的绝对的工作位置，由此导出相应于制动过程实际状态的制动状态参数。

DE 10 2008 012 874 A1涉及汽车制动设备的工作方法，其带有可液压地操纵的车轮制动器和用于给车轮制动器施加制动压力的压力供应系统。为了提高用于调节汽车制动设备的踏板感觉的设计可能性，在每次制动操纵时都求取驾驶员制动愿望的高度，并根据所述驾驶员制动愿望来改变可扩展的装置的空间体积，并部分地或完全地补偿汽车制动设备的弹性。

WO 2005/014351 A1涉及一种用于操纵汽车制动设备的制动操纵单元，其具有用来按照“线控刹车”的工作方式使得在制动踏板与制动力放大器之间的传递力的连接解耦的机构。还公开到，检测活塞的位置，其中，例如在泄漏情况下检测活塞零位的偏差，以便为汽车驾驶员产生报警提示。

WO 2010/115646 A1涉及用于汽车的放大制动力的制动系统的控制装置，其经过设计，使得放大制动力的制动系统即使在制动力放大器的功能受限或失灵时也能保证驾驶员的良好的驾驶舒适性。为此，考虑在制动力放大器的总力与辅助力之间的大小比例。如果确定辅助力的增加或者制动力放大器的电机的运动并未引起制动回路中的总制动力/压力的提高，则可以认定在液压系统中有泄漏。在这种情况下可以进行用于检查液压系统的测试。

在此已表明不利的是，虽然基于获知的泄漏认识到可能的功能错误，必要时通过合适的符号相应地向汽车驾驶员提供提示。但这种提示通常局限于要求寻找专业维修店。目前还不知道有哪些措施能在继续行驶的情况下减小泄漏的可能的不利影响并由此进一步改善汽车安全性。

发明内容

在这种背景下，本发明的目的在于，提出一种用来在确定出泄漏的情况下能把可能的不利的功能影响保持得尽可能小的方法。

所述目的通过根据本发明的方法得以实现。

根据本发明，因而提出一种用来界定泄漏位置并随后优化对车轮制动器的控制的方法，其方式为，把一些车轮制动器的进气阀依次逐一打开，而其余的车轮制动器的进气阀保持关闭，以便把所述泄漏归属于至少一个车轮制动器；在后续的工作中特别是在汽车的行驶运行中切断该车轮制动器。然后在制动系统的后续工作中，使得该车轮制动器的进气阀保持关闭。按照现有技术，仅仅以信号形式提供在制动系统的尚未已知的位置存在泄漏的信息，与此相反，根据本发明，确定泄漏位置，特别是能实现将该泄漏归属于一个车轮制动器，并通过对行驶策略的相应调整来实现明显地改善行驶特性。而按照现有技术，停留在维修店才能了解与泄漏有关的部位，其前提是，在制动液流出之后检查整个制动设备，而现在却与此相反，第一次在行驶期间就已经能够精确地诊断出或者界定出泄漏位置。了解泄漏位置允许在汽车的后续运行期间采取适当的措施。

对制动力放大器和在制动回路中产生的压力进行比较性的观察的优选方式为，检测驱动机构的驱动力矩相对于制动回路中的压力的关系、驱动机构的驱动力矩相对于驱动机构的调节位置的关系、和/或驱动机构的调节位置相对于制动回路中的压力的关系，以便由此在驱动机构的调节位置不变的情况下推断出系统中的压力差，或者在驱动机构的调节位置改变而制动回路中的压力不变的情况下推断出泄漏。不言而喻，也可以实现测量方法，据此，驱动机构的调节位置的改变并不会导致制动回路中的预定的压力差。

例如在右前方的车轮制动器有泄漏时，可以通过关闭进气阀来有针对性地仅仅使得该车轮制动器脱离于制动过程期间的控制。于是对于带对角线分配的汽车来说，对角线上正相对的后轮完全可以继续制动，从而相比于现有技术有三个车轮制动器有效，而不是仅仅两个车轮制动器有效，这样就能实现更短的制动距离。此外还避免了制动液的继续损失。

这里还表明特别符合实际的是，在第一步骤中首先使得全部车轮制动器的全部进气阀都处于关闭状态，接下来执行一个测量周期。由此可以必要时把泄漏诊断界定在气缸特别是串联主缸与进气阀之间的区域上。根据制动系统的设计，在此可以放弃替代的制动回路之一，并切断有泄漏的制动回路。由此有效地避免制动液继续流出。如果在其它情况下在进气阀关闭时不再出现泄漏，则把泄漏归属于制动系统的沿流向处于进气阀之后的区域。

此外特别有利的是，检测汽车的行驶状态，并在汽车的静止状态下执行测量周期。作为例程的一部分，定期地例如根据历经的路段或运行小时实施所述方法，由此可以很早地就识别出出现泄漏。特别是可在泄漏对制动系统的功能尚无影响从而不会影响到行驶的阶段中确定出该泄漏。

尽管即使在通常的形式期间也能不受限制地实施所述方法，但有利的是，特别是通过座位占用识别来检测是否有人位于汽车的内部空间中，且仅仅当所有人都已离开汽车时才执行测量周期。这样将避免汽车驾驶员感觉到执行测量周期和由此会导致主观上敏感地因汽车行驶状态而生气。

当然，不可能可靠地排除同时在不同位置出现泄漏。出于这个原因，特别有利的是，使得被归属有泄漏的车轮制动器脱离于压力施加，并执行另一测量周期，从而重复测量周期，直到能避免另一泄漏。

按照另一同样特别符合实际的变型方案，把一些车轮制动器的进气阀依次逐一打开，而其余的车轮制动器的排气阀都保持关闭，以便由此能将泄漏归属于一个车轮制动器，必要时能把泄漏界定在进气阀与排气阀之间的管路区段，其中，归属于该车轮制动器的进气阀在制动系统的后续工作中保持关闭。

附图说明

本发明允许有众多的实施方式。为了进一步阐述其基本原理，附图中示出了其中的一个实施方式，下面将介绍它。

该图示出了汽车的制动系统的接线图。

具体实施方式

该制动系统配备有电的制动力放大器1，制动力放大器具有整流子式电动机作为驱动机构2。在所示实施例中，该驱动机构2利用角度传感器3来检测相应的调节位置。制动系统还包括带有压力传感器7的滑转调节系统6，利用该压力传感器来检测两个制动回路之一中的液压压力。两个制动回路通过串联主缸4的浮式活塞5相互连接。由此使得两个制动回路中的制动压力一致。在通常的工作状态下，给驱动机构2的每个调节位置都指配在制动回路中的一定的压力，从而这种指配用特性曲线明确地表示出来。在检查周期中，通过对驱动机构2的相应控制来产生一定的驱动力矩，按照所述特性曲线给该驱动力矩指配一定的压力。在规定的检查时段内，该驱动力矩保持恒定，从而固定不变地建立起恒定的压力。如果在制动回路内出现泄漏，则可以通过如下方式识别出此点：驱动机构2的调节位置即特别是转动角度在检查时段内发生改变。

在随后的检查方法中，界定泄漏的位置。为此，首先检查整个制动系统，具体为，把归属于每一个车轮制动器10的全部进气阀8都关闭。接下来借助制动力放大器1在制动回路中建立起压力。如果驱动机构2的调节位置改变，泄漏的位置就处于串联主缸4与进气阀8之间的连接中。实际上，在这种情况下在串联主缸4与滑转调节系统6之间的管路11、12的区域中寻找泄漏。如果驱动机构2的调节位置未改变，因此可以排除在制动系统的该区段内有泄漏，则随后通过对每一个车轮制动器10交替地施加压力对可能的泄漏进行界定，这种界定持续一段时间，直到重新出现泄漏，于是可以将该泄漏明确地归属于相应的车轮制动器。为此，仅打开每一个车轮制动器10的该进气阀8，而其余的进气阀8保持关闭。制动回路的压力由此仅作用于唯一的车轮制动器10。为了进一步界定泄漏位置，事先还可以相继地关闭相应的排气阀9，并进行压力检查。一旦能把泄漏明确地归属于一个或多个车轮制动器10，就使得该车轮制动器脱离于后续的制动工作。

附图标记清单

1 　制动力放大器

2 　驱动机构

3 　角度传感器

4 　串联主缸

5 　浮式活塞

6 　滑转调节系统

7 　压力传感器

8 　进气阀

9 　排气阀

10　车轮制动器

11　管路

12　管路。