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技术领域

本发明涉及车身控制技术，并且涉及一种控制车窗下降的方法和装置。

背景技术

在市场现有量产车型中，电动车窗已成为了一种基本车辆配置。同时，考虑到车辆的成本因素，在低配车型中，普通车窗电机往往替代了防夹车窗电机来实现车窗电动自动下降功能。同时，由于追求用户操作简易性，通常希望普通车窗电机也能实现车窗一键自动下降的功能。在现有市场上的车窗自动下降控制策略中，车身控制器经过车窗开关在接收到自动下降信号以后，往往通过开关中的模块来监测车窗下降到底时车窗电机堵转产生的堵转电流，从而终止车窗下降输出控制，但是这种设计策略会在一定程度上增加整车成本。

发明内容

本发明旨在上述通过利用车窗电机控制器地控制车窗下降控制时间来实现普通车窗电机执行车窗一键自动下降。

本发明公开一种控制车窗下降的方法，包括以下步骤：

车窗开关接收自动下降车窗请求，并将该请求发送至车身控制器；

车身控制器接收到该请求之后，根据状态参数得到基准下降控制时间，该基准下降控制时间表示在所述状态参数条件下下降车窗总行程所需要的时间；

车身控制器基于所述基准下降控制时间和初始车窗位置计算实际下降控制时间；

车身控制器根据该实际下降控制时间执行车窗下降输出控制，

车身控制器记录最终车窗位置。

本发明公开一种控制车窗下降的装置，包括：

车窗开关和车身控制器，其中，

车窗开关用于接收自动下降车窗请求，并将该请求发送至车身控制器；

车身控制器被配置为在接收到该请求之后，根据状态参数得到基准下降控制时间，该基准下降控制时间表示在所述状态参数条件下下降车窗总行程所需要的时间；

车身控制器基于所述基准下降控制时间和初始车窗位置计算实际下降控制时间；

车身控制器根据该实际下降控制时间执行车窗下降输出控制，

车身控制器记录最终车窗位置。

现有的车窗自动下降控制往往需要在开关中增加模块来检测堵转电流，以支持一键下降功能。但因为需要增加模块来监测堵转电流，所以会相对增加整车成本。本发明的优势在于能节约整车成本，并且尽可能缩短车窗电机堵转时间，从而减小车窗堵转电流对电机、开关、线束等电器零部件的损伤。

由于车窗在不同的温度、电压、位置进行自动下降到底所需的时间是不同的，而此固定自动下降控制时间往往默认设定为最长的自动下降所需的时间。故当车窗处在高温度、高电压、低起始位置等条件下开始下降时，车窗电机会承受一段比较长的堵转工况。此时电流急剧增大产生热量，对电机、开关和线束都是极其不利的。本发明的优势还在于考虑到的车辆状态参数，例如，整车因素和环境因素，充分利用现有资源以节省成本，并且同时最大程度上减小对电器系统的损伤，缩短了车窗电机下降到底时的堵转时间。

附图说明

在参照附图阅读了本发明的具体实施方式以后，本领域技术人员将会更清楚地了解本发明的各个方面。本领域技术人员应当理解的是，这些附图仅仅用于配合具体实施方式说明本发明的技术方案，而并非意在对本发明的保护范围构成限制。

图1是根据本发明实施例的控制车窗下降的装置示意图。

图2是根据本发明实施例的控制车窗下降的方法的流程图。

图3是对比试验结果示意图。

具体实施方式

下面参照附图，对本发明的具体实施方式作进一步的详细描述。在下面的描述中，为了解释的目的，陈述许多具体细节以便提供对实施例的一个或多个方面的透彻理解。然而，对于本领域技术人员可以显而易见的是，可以这些具体细节的较少程度来实践各实施例的一个或多个方面。因此下面的描述不被视为局限性的，而是通过所附权利要求来限定保护范围。

根据本发明的一个实施例，控制车窗下降的装置包括车窗开关和车身控制器。如图1所示，图1是根据本发明实施例的控制车窗下降的装置示意图。车窗开关通过硬线或者LIN线与车身控制器连接，车身控制器与车窗电耦合以便控制车窗的升降。车窗开关用于接收自动下降车窗请求，并将该请求发送至车身控制器。车身控制器被配置为在接收到该请求之后，根据状态参数得到基准下降控制时间，该基准下降控制时间表示在所述状态参数条件下下降车窗总行程所需要的时间。车窗总行程是指从窗位顶部到底部的距离。车身控制器基于所述基准下降控制时间和初始车窗位置计算实际下降控制时间。车身控制器根据该实际下降控制时间执行车窗下降输出控制。例如，车窗总行程为N，得到的基准下降控制时间为T，当初始车窗位置为1/2N，那么可以得到从初始车窗位置下降至窗位底部的实际下降控制时间为1/2T。在本发明中，实际下降控制时间指的是用户通过一次按触车窗开关使得车窗从初始车窗位置自动下降至窗位底部的时间。车身控制器还被配置为记录最终车窗位置控制车窗下降的装置，作为下一次控制车窗下降的初始位置。

在本发明中的自动下降车窗是指用户通过一次按触车窗开关即能使得车窗从初始车窗位置自动下降，如果车身控制器没有接收到停止升降车窗请求那么车窗将下降至窗位底部，如果车身控制器接收到停止升降车窗请求那么车窗将停止运动。在一个实施例中，车身控制器被配置成根据初始车窗位置、车窗运动时间、基准车窗升降速度确定最终车窗位置，其中，车窗运动时间根据车身控制器接收到的自动升降车窗请求（包括自动下降车窗请求和自动上升车窗请求）的时间和停止升降车窗请求的时间确定。自动升降车窗请求和停止升降车窗请求可以通过用户对于车窗开关的按触来触发。这里，基准车窗升降速度根据也可以根据状态参数确定。

如上文所述，基准车窗升降速度和基准下降控制时间可以通过状态参数来确定。根据本发明实施例，状态参数可以是外部温度信息、电池电压信息、季节信息、路面状态信息、车窗装配稳定性的一个或多个。例如，基准车窗升降速度和基准下降控制时间数据可以通过在车窗升降耐久试验中进行的，在不同外部温度信息和电池电压下的车窗升降时间测试得到。又例如，通过对车辆进行冬季、夏季、常规路试试验，也可采样车窗升降速度和下降控制时间作为基准车窗升降速度和基准下降控制时间。可选地，考虑到车窗下降控制时间与玻璃重量、密封条阻力等因素也密切相关，而这些因素，往往与车辆生产线上车窗升降系统装配的一致性息息相关，故可例如根据车门装配的实际稳定性在基准下降控制时间的基础上增加一定的时间余量以应对阻力较大的车窗升降系统。还可以理解的是，由于车辆前后门车窗的总行程一般是不同的，例如前门车窗下降控制时间会相对较长一些，所以还可以针对前门与后门可以使用不同的基准下降控制时间和基准车窗升降速度以求最佳效应。

在一个实施例中，状态参数是外部温度信息和电池电压信息。在本发明中，电池电压是指整车电池电压。可以如上所述，使得特定范围或者值的外部温度和电池电压对应于特定的基准车窗升降速度和基准下降控制时间。例如通过上述测试可以形成二维数据表，在实际操作过程中可以根据现场的状态参数查询该二维数据表确定基准车窗升降速度或者基准下降控制时间。

图2是根据本发明实施例的控制车窗下降的方法的流程图。如图所示，控制车窗下降的方法，包括以下步骤：车窗开关接收自动下降车窗请求，并将该请求发送至车身控制器；车身控制器接收到该请求之后，根据状态参数得到基准下降控制时间，该基准下降控制时间表示在所述状态参数条件下下降车窗总行程所需要的时间；车身控制器基于所述基准下降控制时间和初始车窗位置计算实际下降控制时间；车身控制器根据该实际下降控制时间执行车窗下降输出控制，例如通过车身控制器低驱输出此次实际下降控制时间，拉低车窗电机控制继电器的线圈端，实现车窗下降输出控制；车身控制器记录最终车窗位置。

对比试验

在该对比试验中，通过利用数据记录仪、电流钳来检测一键车窗自动下降到底后堵转时间的优化。具体地，在同一辆车辆、不同温度下，分别用现有技术中的固定下降控制时间的方法与改进后的本发明自动下降控制时间的方法来进行车窗控制。如图3所示，x轴表示时间，单位为秒S；y轴表示电流，单位为安培A，其中纵轴方向上每一格表示的安培值为1.3333A，可测得的最大电流值为26.6667A，图中曲线示出车窗在下降过程中的电流变化情况。

图3上部示出固定下降控制时间控制下的电机堵转时间（常温，环境温度18度，从窗位顶部降至底部的情形），图3下部示出本发明的自动下降控制时间控制下的电机堵转时间（常温，环境温度18度，从窗位顶部降至底部的情形）。根据试验对比结果，自动下降控制时间被调用后，电机堵转的时间明显地从3秒缩短为0.5秒，同时又顺利完成了车窗一键自动下降功能，这对电器系统产生了保护作用。本发明延用先前整车已有的零件状态，没有增加或者修改任何硬件或系统，又实现了成本的节省。

通过以上实施方式的描述，本领域中的普通技术人员能够理解，在不偏离本发明的精神和范围的情况下，还可以对本发明的具体实施方式作各种变更和替换。这些变更和替换都落在本发明权利要求书所限定的范围内。