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技术领域

本实用新型属于汽车车身本体技术领域，特别是涉及一种汽车滑移式侧门B 柱拉手安装结构。

背景技术

对于MPV等具有滑移式侧门等乘用车，为了第二排乘员的上下车方便性， 一般设有B柱拉手，通常来说，拉手沿着汽车高度方向布置，中部为手握位置， 上下两端各有一个紧固件，通过紧固件安装在与B柱内板焊接的支架上。随着技 术的进步，汽车左右两侧都设有滑移门的车型越发普遍。此情况下，一台车需 要上下左右共四个拉手支架。

现有技术中，如图1及图2所示，每个(每一侧)B柱拉手有两个安装点， 因此需设置上下排布的两个支架1a。支架1a为几字形的简单结构，由拉手本体 安装板11a、多个焊接板12a及连接在拉手本体安装板11a与焊接板12a之间的 连接板13a构成，拉手本体安装板11a的内侧面焊接有紧固件(凸焊螺母)，以 供拉手本体安装。支架1a的底部的多个焊接板2a(通常为2-3个)，焊接到B 柱内板2a靠近车内一侧的主形面21a上。B柱内板的主形面21a，是其最基本 的几何元素之一。在最初的概念设计阶段，考虑造型、结构刚度及碰撞吸能需 求等要素，参考对标车的情况，制作典型断面，通过几个关键位置的典型断面， 确定了主形面从上到下的基本走向，然后通过一定的技术手法，扫掠出主形面 的具体数据，使其光顺协调。等详细设计阶段各种安装需求输入后，主形面中 部会做出局部的特征，如各种凹台及过渡圆角，满足安装内外饰的要求。一般 而言，如图1所示，局部特征不会做到两侧，靠近两侧圆角3a处仍保留部分主 形面21a，以保持圆角3a棱线从上到下的连贯性，以利于零件刚度均匀及冲压 质量。而拉手支架受到布置条件限制，只能焊接于靠近圆角处。因此，惯常做 法是通过既有的主形面2a作为焊接面设计支架，这样，导致上下两个支架1a 不一致；并且，通常支架1a自身也不关于其中心面对称，如图2。

可见，现有技术中，B柱内板的主形面作为支架的焊接面。由于支架属于附 属性的小零件，一般放在主要零件之后设计，设计时周边条件已定型，设计自 由度小，因此，同一侧的两个支架无法通用，这样两侧的四个支架也无法通用， 只能按实际条件分别设计四个各不相同的支架。支架的不通用将导致如下问题：

(1)零件种类增加。如果不同的支架采用不同的模具冲压，则加大了零件开 模成本，降低了生产效率；如果左右两侧支架满足互对称，使用同一模具冲压， 虽不增加模具数量，但也降低了材料利用率。

(2)进行B柱组件的焊接时，需要对支架进行分类摆放，有时需从零件本身或 者焊接夹具上进行防错设计，以避免焊了不对的支架而造成返工损失。这些措 施都将导致生产成本增加。

(3)进行支架设计的时间太靠后，设计的约束多，有时无法布置理想的结构 特征，导致受力条件不佳，难以保证拉手安装点刚度。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是针对现有的汽车滑移式侧门B柱拉手安 装结构两侧四个支架不能通用的问题，提供一种汽车滑移式侧门B柱拉手安装 结构。

本实用新型解决上述技术问题所采用的技术方案如下：

提供一种汽车滑移式侧门B柱拉手安装结构，包括B柱内板及沿高度方向 间隔设置在所述B柱内板上的两个相同的支架，所述支架的几何特征关于一自 对称面上下对称，所述支架包括拉手本体安装板、第一焊接板、第二焊接板、 连接在所述拉手本体安装板与第一焊接板之间的第一连接板及连接在所述拉手 本体安装板与第二焊接板之间的第二连接板，所述B柱内板上形成上焊接平面 及下焊接平面，上方的所述支架的第一焊接板及第二焊接板的底面焊接于所述 上焊接平面，下方的所述支架的第一焊接板及第二焊接板的底面焊接于所述下 焊接平面，上方的所述支架的拉手本体安装板的顶面上形成有拉手上安装面， 下方的所述支架的拉手本体安装板的顶面上形成有拉手下安装面，上方的所述 支架的拉手本体安装板上设置有拉手上安装点，下方的所述支架的拉手本体安 装板上设置有拉手下安装点，所述拉手上安装点到所述上焊接平面的垂直距离 与所述拉手下安装点到所述下焊接平面的垂直距离相等，所述拉手上安装面及 上焊接平面之间的夹角与所述拉手下安装面及下焊接平面之间的夹角相等。

进一步地，所述拉手本体安装板的中部开设有通孔，所述通孔的内侧设置 有凸焊螺母，上方的所述支架的通孔和凸焊螺母形成所述拉手上安装点，下方 的所述支架的通孔和凸焊螺母形成所述拉手下安装点。

进一步地，所述第一焊接板的底面及第二焊接板的底面共面，且与所述自 对称面垂直。

进一步地，所述上焊接平面及下焊接平面处于同一平面，且与所述自对称 面垂直。

进一步地，上下两个所述支架关于一互对称面对称，所述互对称面垂直平 分所述拉手上安装点与拉手下安装点之间的连线，所述互对称面与所述自对称 面平行。

进一步地，所述支架还包括焊接加强板及连接在所述拉手本体安装板与焊 接加强板之间的第三连接板，所述焊接加强板焊接于所述B柱内板的靠近车内 的一侧。

进一步地，所述B柱内板上设置有上凸台及下凸台，所述上焊接平面及下 焊接平面分别形成在所述上凸台及下凸台的顶部平面。

进一步地，所述上凸台及下凸台上还分别形成有安全带高度调节器上安装 平面及安全带高度调节器下安装平面，所述安全带高度调节器上安装平面与所 述上焊接平面共面，所述安全带高度调节器下安装平面与所述下焊接平面共面。

进一步地，所述上凸台及下凸台在高度方向上间隔以在两者之间形成一用 于避让汽车安全带高度调节器的滑块的凹部。

根据本实用新型的汽车滑移式侧门B柱拉手安装结构，B柱内板高度方向 间隔设置有两个相同的支架，并且每一支架的几何特征是关于一自对称面对称， 这样，汽车左右车身两侧的B柱拉手支架能够通用；另外，拉手上安装点到上 焊接平面的垂直距离与拉手下安装点到下焊接平面的垂直距离相等，拉手上安 装面及上焊接平面之间的夹角与拉手下安装面及下焊接平面之间的夹角相等， 这样，上方的支架移动到下方的支架位置时两者能够完全重合，换句话说，上 下的两个支架也能通用，这样，实现了汽车上两侧四个B柱拉手支架的通用。 这样，一款车只需设计一个支架即可，减少了支架种类，降低零件开模成本， 提高材料利用率。另外，进行B柱组件的焊接时，降低现场管理难度，无需对 支架进行分类摆放，无需从结构上进行防错设计，即可避免支架焊错位置而造 成的返工。另外，拉手支架自身结构规整，易于工艺设计及保障安装点刚度。 另外，简化了B柱内板的结构特征，使其结构更加紧凑，降低了背板成型难度， 提高了设计自由度。

附图说明

图1是现有的一种汽车滑移式侧门B柱拉手安装结构的结构示意图；

图2是图1的局部位置放大图；

图3是本实用新型一实施例提供的汽车滑移式侧门B柱拉手安装结构的结 构示意图；

图4是图3中的A处的放大图；

图5是图3的另一视角图；

图6是本实用新型一实施例提供的汽车滑移式侧门B柱拉手安装结构与之 配合安装的拉手的侧视图；

图7是图6中拉手的正视图；

图8是本实用新型一实施例提供的汽车滑移式侧门B柱拉手安装结构在安 全带高度调节器装配之后的状态图。

说明书附图中的附图标记如下：

1、B柱内板；11、上凸台；111、上焊接平面；112、安全带高度调节器上 安装平面；12、下凸台；121、下焊接平面；122、安全带高度调节器下安装平 面；13、凹部；2、支架；21、拉手本体安装板；211、拉手上安装面；212、拉 手下安装面；213、通孔；22、第一焊接板；23、第二焊接板；24、第一连接板； 25、第二连接板；26、焊接加强板；27、第三连接板；3、安全带高度调节器； 4、拉手；41、第一安装面；42、第二安装面；43、安装螺栓。

具体实施方式

为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白， 以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解，此 处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

如图3至图5所示，本实用新型一实施例提供的汽车滑移式侧门B柱拉手 安装结构包括B柱内板1及沿高度方向间隔设置在所述B柱内板1上的两个相 同的支架2。

如图4所示，所述支架2的几何特征关于一自对称面S1上下对称。也就是 说，支架2的任何几何特征都是关于自对称面S1对称的。

如图3至图5所示，所述支架2包括拉手本体安装板21、第一焊接板22、 第二焊接板23、连接在所述拉手本体安装板21与第一焊接板22之间的第一连 接板24及连接在所述拉手本体安装板21与第二焊接板23之间的第二连接板25， 第一焊接板22与第二焊接板23关于自对称面S1对称，第一连接板24及第二 连接板25也关于自对称面S1对称，拉手本体安装板21在高度方向上被自对称 面S1垂直平分。所述第一焊接板22的底面及第二焊接板23的底面共面，且与 所述自对称面S1垂直。

如图5所示，所述B柱内板1上设置有上凸台11及下凸台12，所述上凸台 11及下凸台12的顶部平面上分别形成有上焊接平面111及下焊接平面121，上 方的所述支架2的第一焊接板22及第二焊接板23的底面通过点焊接的方式焊 接于所述上焊接平面111，下方的所述支架2的第一焊接板22及第二焊接板23 的底面通过点焊的方式焊接于所述下焊接平面121。

如图5所示，上方的所述支架2的拉手本体安装板21的顶面上形成有拉手 上安装面211，下方的所述支架2的拉手本体安装板21的顶面上形成有拉手下 安装面212，上方的所述支架2的拉手本体安装板21上设置有拉手上安装点， 下方的所述支架2的拉手本体安装板21上设置有拉手下安装点，所述拉手上安 装点到所述上焊接平面111的垂直距离与所述拉手下安装点到所述下焊接平面 121的垂直距离相等，且所述拉手上安装面211及上焊接平面111之间的夹角与 所述拉手下安装面212及下焊接平面121之间的夹角相等。

如图4所示，所述拉手本体安装板21的中部开设有通孔213，所述通孔213 的内侧设置有凸焊螺母(图中未示)，上方的所述支架2的通孔213和凸焊螺母 形成所述拉手上安装点，下方的所述支架2的通孔213和凸焊螺母形成所述拉 手下安装点。

如图8所示，所述上焊接平面111及下焊接平面121处于同一平面，且与 所述自对称面S1垂直。另外，上下两个所述支架2关于一互对称面S2对称， 所述互对称面S2垂直平分所述拉手上安装点与拉手下安装点之间的连线L，所 述互对称面S2与所述自对称面S1平行。这样，使得B柱内板1上的结构特征 简单紧凑、易于成形，不影响B柱的整体性能。

互对称面S2的设置，使得当拉手上安装点或拉手下安装点产生沿连线L方 向的移动变更时，或者是，拉手上安装面或拉手下安装面绕连线L转动变更时， 由于连线L与上焊接平面及下焊接平面此时仍有平行关系，拉手上安装点到上 焊接平面的垂直距离与拉手下安装点到下焊接平面的垂直距离仍然保持相等， 拉手上安装面及上焊接平面之间的夹角与拉手下安装面及下焊接平面之间的夹 角仍然保持相等，因而B柱内板可以无需变更，最多只需变更支架本身，则仍 可保持原有的通用性。因设计后期车身内造型变更等常有发生，因此导致输入 安装信息需要变动，而由上可知，B柱内板不需跟随输入安装信息的变动而更改。 可见，互对称面S2的设置，使得支架通用性的适应性更强。

如图3及图4所示，所述支架2还包括焊接加强板2及连接在所述拉手本 体安装板21与焊接加强板26之间的第三连接板27，所述焊接加强板26焊接于 所述B柱内板1的靠近车内的一侧。

如图8所示，所述上凸台11及下凸台12上还分别形成有安全带高度调节 器上安装平面112及安全带高度调节器下安装平面122，所述安全带高度调节器 上安装平面112与所述上焊接平面111共面，所述安全带高度调节器下安装平面 122与所述下焊接平面121共面。这样，支架和安全带高度调节器的上下安装位 置均是通过上下凸台提供，有利于在满足工艺尺寸的前提下减小B柱车宽方向 的尺寸。另外，由于上焊接平面111、下焊接平面112是共面的，这样，使得上 焊接平面111、安全带高度调节器上安装平面112、下焊接平面112及安全带高 度调节器下安装平面122都共面，利于简化B柱内板的结构特征，使其布置紧 凑，节省安装空间。

如图8所示，所述上凸台11及下凸台12在高度方向上间隔以在两者之间 形成一用于避让汽车安全带高度调节器3的滑块(图中未标示)的凹部13。这 样，能够满足汽车安全带高度调节器3的装配。

如图6及图7所示，与本实施例的B柱拉手安装结构与之配合安装的拉手4 其两端均分别形成有第一安装面41及第二安装面42，且从第一安装面41及第 二安装面42中均伸出一安装螺栓43。装配时，第一安装面41及第二安装面42 分别与拉手上安装面211及拉手下安装面212贴合，安装螺栓43穿过通孔213， 并旋入凸焊螺母中，这样，拉手4被安装在了上下两个支架2上。

根据本实用新型上述实施例的汽车滑移式侧门B柱拉手安装结构，B柱内 板高度方向间隔设置有两个相同的支架，并且每一支架的几何特征是关于一自 对称面对称，这样，汽车左右车身两侧的B柱拉手支架能够通用；另外，拉手 上安装点到上焊接平面的垂直距离与拉手下安装点到下焊接平面的垂直距离相 等，拉手上安装面及上焊接平面之间的夹角与拉手下安装面及下焊接平面之间 的夹角相等，这样，上方的支架移动到下方的支架位置时两者能够完全重合， 换句话说，上下的两个支架也能通用，这样，实现了汽车上两侧四个B柱拉手 支架的通用。这样，一款车只需设计一个支架即可，减少了支架种类，降低零 件开模成本，提高材料利用率。另外，进行B柱组件的焊接时，降低现场管理 难度，无需对支架进行分类摆放，无需从结构上进行防错设计，即可避免支架 焊错位置而造成的返工。另外，拉手支架自身结构规整，易于工艺设计及保障 安装点刚度。另外，简化了B柱内板的结构特征，使其结构更加紧凑，降低了 背板成型难度，提高了设计自由度。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型， 凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应 包含在本实用新型的保护范围之内。