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技术领域

本发明涉及用于自动变速器的液压控制系统，并且更具体地涉及用于自动变速器的液压控制系统中的电子变速器范围选择子系统。

背景技术

典型的自动变速器包括液压控制系统，使用该液压控制系统来向变速器内的部件提供冷却和润滑并且致动多个扭矩传递装置。这些扭矩传递装置可以例如是与齿轮组一起设置或者设置在变矩器中的摩擦离合器和制动器。传统的液压控制系统通常包括主泵，该主泵向多个阀和阀体内的电磁阀提供加压流体诸如油。主泵由机动车的发动机驱动。阀和电磁阀是可操作的，用于引导加压液压流体穿过液压流体回路至各个子系统，包括润滑子系统、冷却器子系统、变矩器离合器控制子系统、和包括接合扭矩传递装置的致动器的换档致动器子系统。使用输送至换档致动器的加压液压流体来使扭矩传递装置接合或脱离，以便于获得不同的齿轮比。

变速器通常以多个运转模式运转，包括非停车驾驶模式和停车模式。非停车驾驶模式通常包括前进齿轮或速度比（即前进模式）、至少一个倒档齿轮或速度比（即倒档模式）以及空档模式。通常通过接合变速杆或由换档缆线或其他机械连接件与变速器连接的其他驾驶员接口装置，来完成各种驾驶模式的选择。替代地，驾驶模式的选择可以由也已知为“线控换档”系统的电子变速器范围选择（ETRS）系统来控制。在ETRS系统中，驾驶模式的选择通过在驾驶员接口装置和变速器之间通信的电子信号来完成。ETRS系统减少机械部件，增大仪表盘空间，增强式样选项，并且消除了换档缆线与变速器范围选择杆不对准的可能性。

尽管之前的ETRS子系统对于其预期目的是有用的，但是对于变速器内展现改进性能的新和改进的液压控制系统配置的需求基本上是持续的，尤其是从效率、响应性和平滑性的观点出发。这些控制系统必须在具体运转故障模式期间还满足对于新的变速器和车辆设计的特定安全要求。因此，在用于液压致动的自动变速器的液压控制系统内需要改进的成本有效的ETRS子系统。

发明内容

用于变速器的液压控制系统包括：加压液压流体源；连接到停车机构的停车伺服器，所述停车伺服器具有停车侧、非停车侧和配置在停车侧的偏压构件。第一阀组件包括与加压液压流体源流体连通的第一入口端口、第一出口端口和用于选择性地允许第一入口端口和第一出口端口之间的流体连通的第一阀。第二阀组件包括在第一阀组件的下游直接流体连通的第二入口端口、与停车伺服器的非停车侧直接流体连通的第二出口端口和能够在非停车位置和停车位置之间移动的第二阀。第二阀当处于非停车位置时允许从第二入口端口到第二出口端口的流体连通，并且当处于停车位置时禁止从第二入口端口到第二出口端口的流体连通。

在本发明的一方面中，第一电磁阀与第一阀组件选择性流体连通以便选择性地移动第一阀，并且第二电磁阀与第二阀组件选择性流体连通以便将第二阀选择性地移动到非停车位置。

在本发明的另一方面中，第一电磁阀和第二电磁阀是常低的。

在本发明的另一方面中，第一电磁阀和第二电磁阀是常高的。

在本发明的另一方面中，禁止停车电磁阀选择性地机械接合停车伺服器。

在本发明的另一方面中，变速器控制模块与第一电磁阀和第二电磁阀电子通信。

在本发明的另一方面中，禁止停车电磁阀与控制模块电子通信，该控制模块例如是发动机控制模块、车身控制模块、制动器控制模块或者专用禁止停车电磁阀模块。

在本发明的另一方面中，第二阀组件还包括与第一阀组件的第一出口端口流体连通的第三入口端口和与停车伺服器的停车侧流体连通的第三出口端口，其中第二阀当处于非停车位置时禁止第三入口端口和第三出口端口之间的流体连通，并且当处于停车位置时允许第三入口端口和第三出口端口之间的流体连通。

在本发明的另一方面中，在第三电磁阀、第二电磁阀和第二阀组件之间配置有第三电磁阀和第一止回阀。

1.一种用于具有停车机构的变速器的液压控制系统，该液压控制系统包括：

加压液压流体源；

连接到所述停车机构的停车伺服器，所述停车伺服器具有停车侧、非停车侧和配置在所述停车侧的偏压构件；

第一阀组件，具有与所述加压液压流体源流体连通的第一入口端口，具有第一出口端口，并且具有用于选择性地允许所述第一入口端口和所述第一出口端口之间的流体连通的第一阀；

第二阀组件，具有在所述第一阀组件的下游直接流体连通的第二入口端口，具有与所述停车伺服器的所述非停车侧直接流体连通的第二出口端口，并且具有能够在非停车位置和停车位置之间移动的第二阀，其中所述第二阀当处于所述非停车位置时允许从所述第二入口端口到所述第二出口端口的流体连通，并且当处于所述停车位置时禁止从所述第二入口端口到所述第二出口端口的流体连通。

2.根据方案1所述的液压控制系统，还包括与所述第一阀组件选择性流体连通以便选择性地移动所述第一阀的第一电磁阀、和与所述第二阀组件选择性流体连通以便将所述第二阀选择性地移动到所述非停车位置的第二电磁阀。

3.根据方案2所述的液压控制系统，其中所述第一电磁阀和所述第二电磁阀是常低的。

4.根据方案2所述的液压控制系统，其中所述第一电磁阀和所述第二电磁阀是常高的。

5.根据方案2所述的液压控制系统，还包括选择性地机械接合所述停车伺服器的禁止停车电磁阀。

6.根据方案5所述的液压控制系统，还包括与所述第一电磁阀和所述第二电磁阀电子通信的变速器控制模块。

7.根据方案6所述的液压控制系统，其中所述禁止停车电磁阀不与所述变速器控制模块电子通信。

8.根据方案2所述的液压控制系统，其中所述第二阀组件还包括与所述第一阀组件的所述第一出口端口流体连通的第三入口端口和与所述停车伺服器的所述停车侧流体连通的第三出口端口，其中所述第二阀当处于所述非停车位置时禁止所述第三入口端口和所述第三出口端口之间的流体连通，并且当处于所述停车位置时允许所述第三入口端口和所述第三出口端口之间的流体连通。

9.根据方案8所述的液压控制系统，还包括第三电磁阀和配置在所述第三电磁阀、所述第二电磁阀和所述第二阀组件之间的第一止回阀。

10.根据方案9所述的液压控制系统，其中所述第一电磁阀、所述第二电磁阀和所述第三电磁阀是常低的。

11.根据方案9所述的液压控制系统，其中所述第一电磁阀和所述第二电磁阀是常高的，并且所述第三电磁阀是常低的。

12.一种用于具有停车机构的机动车中的变速器的液压控制系统，该液压控制系统包括：

加压液压流体源；

连接到所述停车机构的停车伺服器，所述停车伺服器具有停车侧、非停车侧和配置在所述停车侧的偏压构件；

第一阀组件，具有与所述加压液压流体源流体连通的第一入口端口，具有第一出口端口，并且具有用于选择性地允许所述第一入口端口和所述第一出口端口之间的流体连通的第一阀；

第二阀组件，具有在所述第一阀组件的下游直接流体连通的第二入口端口，具有与所述停车伺服器的所述非停车侧直接流体连通的第二出口端口，并且具有能够在非停车位置和停车位置之间移动的第二阀，其中所述第二阀当处于所述非停车位置时允许从所述第二入口端口到所述第二出口端口的流体连通，并且当处于所述停车位置时禁止从所述第二入口端口到所述第二出口端口的流体连通；

与所述第一阀组件选择性流体连通以便选择性地移动所述第一阀的第一电磁阀；

具有第一入口、第二入口和与所述第二阀组件的第二阀流体连通的出口的止回阀；

与所述止回阀的第一入口流体连通的离合器控制子系统；以及

与所述止回阀的第二入口选择性流体连通的第二电磁阀。

13.根据方案12所述的液压控制系统，其中所述第一电磁阀和所述第二电磁阀是常低的。

14.根据方案12所述的液压控制系统，其中所述第一电磁阀和所述第二电磁阀是常高的。

15.根据方案12所述的液压控制系统，还包括选择性地机械接合所述停车伺服器的禁止停车电磁阀。

16.根据方案15所述的液压控制系统，其中所述禁止停车电磁阀与专用禁止停车电磁阀控制模块电子通信。

17.根据方案16所述的液压控制系统，其中所述禁止停车电磁阀控制模块与车辆速度传感器电子通信。

18.根据方案12所述的液压控制系统，其中所述离合器控制子系统包括第一离合器致动器、第二离合器致动器和配置在所述第一离合器致动器、所述第二离合器致动器和所述第一止回阀之间的第二止回阀。

19.根据方案12所述的液压控制系统，其中所述第二阀组件还包括与所述第一阀组件的所述第一出口端口流体连通的第三入口端口和与所述停车伺服器的所述停车侧流体连通的第三出口端口，其中所述第二阀当处于所述非停车位置时禁止所述第三入口端口和所述第三出口端口之间的流体连通，并且当处于所述停车位置时允许所述第三入口端口和所述第三出口端口之间的流体连通。

20.根据方案12所述的液压控制系统，还包括构造为感测所述第一阀的位置的第一位置传感器和构造为感测所述停车伺服器的位置的第二位置传感器。

通过参考以下的说明和附图将使本发明的进一步特征、方面和优点变得显然，在附图中相同的附图标记指代相同的部件、元件或特征。

附图说明

在此描述的附图仅为了例示目的，而不意在以任何方式限制本发明的范围。

图1是机动车中的示例性动力系的示意图；

图2是根据本发明的原理的液压控制系统的一部分的视图；

图3是根据本发明的原理的液压控制系统的一部分的另一示例的视图；

图4是根据本发明的原理的液压控制系统的一部分的又一示例的视图；并且

图5是根据本发明的原理的液压控制系统的一部分的又一示例的视图。

具体实施方式

参照图1，示出了机动车并且总体上由附图标记5标注。机动车5示出为客车，但是应该意识到的是，机动车5可以是任何类型的车辆，诸如卡车、有篷货车、运动型多用途车等。机动车5包括示例性的动力系10。最开始应该意识到的是，尽管示出了后轮驱动的动力系，但是在不脱离本发明的范围的情况下，机动车5可以具有前轮驱动的动力系。动力系10通常包括与变速器14互连的发动机12。

在不脱离本发明的范围的情况下，发动机12可以是传统的内燃发动机或者电气发动机、混合动力发动机或任何其他类型的原动机。发动机12通过挠性板15或连接于起动装置16的其他连接装置向变速器14供应驱动扭矩。起动器装置16可以是流体动力装置，诸如流体联接或变矩器、湿式双离合器或电动机。应该意识到的是，在发动机12和变速器14之间可以采用任何起动装置，包括干式发动离合器。

变速器14具有通常铸造的金属外壳18，外壳18包围并保护变速器14的各部件。外壳18包括定位并支撑这些部件的各种孔口、通道、肩部和凸缘。大体来说，变速器14包括变速器输入轴20和变速器输出轴22。在变速器输入轴20与变速器输出轴22之间布置有齿轮和离合器装置24。变速器输入轴22经由起动装置16与发动机12功能地互连，并且接收来自发动机12的输入扭矩或功率。因此，变速器输入轴20在起动装置16是流体动力装置的情况下可以是涡轮轴，在起动装置16是双离合器的情况下可以是双输入轴，或者在起动装置16是电动机的情况下可以是驱动轴。变速器输出轴22优选地与最终驱动单元26连接，最终驱动单元26例如包括传动轴28、差动组件30和连接于车轮33的驱动轮轴32。变速器输入轴20联接至齿轮和离合器装置24并向其提供驱动扭矩。

齿轮和离合器装置24包括多个齿轮组、多个离合器和/或制动器以及多个轴。多个齿轮组可以包括单独的相互啮合的齿轮，诸如连接于多个轴或者通过多个离合器/制动器的选择性致动而能够选择性地连接于多个轴的行星齿轮组。多个轴可以包括副轴或中间轴、套管和中心轴、反向或空转轴或其组合。由附图标记34示意性示出的离合器/制动器通过将多个齿轮组内的单独的齿轮选择性地联接至多个轴而能够选择性地接合，以启动多个齿轮或速度比中的至少一个。应该意识到的是，在不脱离本发明的范围的情况下，变速器14内的齿轮组、离合器/制动器34和轴的具体设置和数量可以改变。

机动车5还包括用于电气控制机动车5的运转的各种控制模块。例如，机动车5包括通过液压控制系统100控制变速器14的变速器控制模块36、控制发动机12的运转的发动机控制模块38、控制机动车5中的制动器系统的电子制动器控制模块40和控制机动车5中的牵引控制的车身控制模块42。在一个示例中，机动车还包括控制禁止停车电磁阀组件的运转的禁止停车电磁阀组件（PISA）模块44，这将在下文中描述。模块36、38、40、42、44中的每个均是电子控制装置，具有预编程的数字计算机或处理器、控制逻辑或电路、用于存储数据的存储器以及至少一个I/O外围设备。控制逻辑包括或启用用于监测、操纵和生成数据和控制信号的多个逻辑例程。控制信号通过总线网络44传输至模块36、38、40、42、44中的每个和机动车5内的包括发动机12和变速器14在内的各部件。本领域技术人员应该意识到，模块36、38、40、42、44是机动车5的与执行特定的非通用操作的特定驱动器和硬件分离且不同的部件。

变速器控制模块36将控制信号传输到液压控制系统100以启动各种运转模式。液压控制系统100布置在阀体101内，阀体101经由流体路径和阀孔包含并容纳液压控制系统100的大多数部件。这些部件包括但不限于压力调节阀、定向阀、电磁阀等。阀体101可以附接至后轮驱动变速器中的变速器外壳18的底部，或者附接至前轮驱动变速器中的变速器外壳18的前部。液压控制系统100是可操作的，以通过在来自发动机从动泵104或蓄压器（未示出）的压力下选择性地连通来自储液槽102的液压流体，而选择性地接合离合器/制动器34，并且向变速器14提供冷却和润滑。泵104可以由发动机12或者由辅助发动机或电动机驱动。

转向图2，示出了液压控制系统100的一部分。液压控制系统100大体上包括多个互连或液压连通的子系统，包括压力调节器子系统106、致动器供料子系统108以及电子变速器范围选择（ETRS）控制子系统110。在不脱离本发明的范围的情况下，液压控制系统100也可以包括各种其他子系统或模块，诸如离合器控制子系统、润滑子系统、变矩器离合器子系统和/或冷却子系统。

压力调节器子系统106是可操作的，以遍布液压控制系统100提供并调节加压液压流体，诸如变速器油。压力调节子系统106从储液槽102抽吸液压流体。储液槽102是优选地布置在变速器外壳18的底部的储槽或贮存器，液压流体返回至变速器外壳18并且从变速器的各个部件和区域集中。经由泵104从储液槽102推出液压流体并且液压流体遍布液压控制系统100连通。泵104可以例如是齿轮泵、叶片泵、回转泵或任何其他正排量泵。压力调节器子系统106也可以包括液压流体的替代源，包括优选地由电气发动机、电池或其他原动机（未示出）驱动的辅助泵（未示出）或蓄压器。来自泵104的液压流体由压力调节器阀112控制。压力调节器阀112调节来自泵104的液压流体的压力，并且将处于管线压力下的加压液压流体输送至主供应管线114。在不脱离本发明的范围的情况下，主供应管线114可以包括其他分支并且对包括致动器供料子系统108的其他子系统供料。在不脱离本发明的范围的情况下，压力调节器子系统106也可以包括各种其他阀和电磁阀。

致动器供料子系统106向整个液压控制系统100中的各电磁阀或致动器提供加压液压流体。致动器供料子系统106包括用于调节来自压力调节器子系统106的加压液压流体的阀115。

ETRS控制子系统110将用于所请求范围选择（前进、倒档、停车）的电子输入转换为液压和机械命令。液压命令使用从压力调节器子系统106经由主供应管线114的管线压力液压流体以向停车伺服器机构116提供液压流体。机械命令包括接合和脱离停车机构117。停车机构117可以是限制变速器输出轴22的旋转的传统的停车机构、或任何其他类型的车辆运动止动系统。ETRS控制子系统110包括启用阀组件118、控制阀组件120、第一控制装置122、第二控制装置124以及停车禁止电磁阀组件126。

启用阀组件118在图2中编号连续地从左向右包括端口118A-D。端口118A经由流体管线130与第一控制装置122连接（连通）。端口118B是与储液槽102或者排出回填回路（未示出）连通的排出端口。端口118C经由控制阀供料管线132连接到控制阀组件120。端口118D连接到主供应管线114。

启用阀组件118还包括滑阀140，滑阀140能够滑动地配置在形成于阀体101中的孔142内。滑阀140能够在停用位置（图2中所示）和启用位置（其中滑阀140向图2中的右侧移动）之间移动。例如螺旋弹簧等偏压构件144将滑阀140偏压到停用位置。在停用位置，如图2所示，流体端口118C通过排出端口118B排出，并且流体端口118D由滑阀140闭合。在启用位置，流体端口118D与流体端口118C连通，并且流体端口118B由滑阀140闭合。

控制阀组件120在图2中编号连续地从左向右包括端口120A-F。端口120A经由流体管线146与第二控制装置124连接（连通）。端口120B经由控制阀供料管线132的第一分支132A连接到启用阀组件118。端口120C经由停车供料管线148连接到停车伺服器116。端口120D是与储液槽102或者排出回填回路（未示出）连通的排出端口。端口120E经由非停车供料管线150连接到停车伺服器116。端口120F经由控制阀供料管线132连接到启用阀组件118。

控制阀组件120还包括主滑阀152，主滑阀152能够滑动地配置在形成于阀体101中的孔154内。主滑阀152能够在停车位置（图2中所示）和非停车位置（其中主滑阀152向图2中的右侧移动）之间移动。例如螺旋弹簧等偏压构件156将主滑阀152偏压到停车位置。在停车位置，如图2所示，流体端口120E通过排出端口120D排出，流体端口120F由主滑阀152闭合，并且流体端口120B与流体端口120C连通。在非停车位置，流体端口120E与流体端口120F连通，流体端口120B由主滑阀152闭合，并且流体端口120C通过排出端口120D排出。靠近主滑阀152配置有滑阀位置传感器159，并且滑阀位置传感器159是可操作的以便检测主滑阀152的位置。在所提供的示例中，滑阀位置传感器159示出为霍尔效应传感器，具有连接到阀体101的传感器和连接到主滑阀152的磁体，不过应该意识到在不脱离本发明范围的情况下可以使用其他类型的传感器。滑阀位置传感器159与变速器控制模块36通信并且用于诊断。

停车伺服器组件116包括各位于活塞160的任一侧的端口116A和116B。端口116A与非停车流体管线150连通。端口116B与停车流体管线148连通。活塞160机械地联接到停车系统117。活塞160能够在停车位置（其中活塞160向图2中的右侧移动）和非停车位置（图2中所示）之间移动。例如弹簧等偏压构件162将活塞160偏压到停车位置。在停车位置，活塞160接合停车组件117，从而将机动车5置于停车运转模式，其中将变速器输出轴22机械地锁定使其不能旋转。供应到流体端口116A的液压流体克服偏压构件162的力移动活塞160，以便将活塞160移动到非停车位置。向流体端口116B供应液压流体，以便将活塞160移动到停车位置。停车伺服器位置传感器163靠近附接于活塞160的柄165配置，并且是可操作的以便检测主滑阀152的位置。在所提供的示例中，停车伺服器位置传感器163示出为霍尔效应传感器，具有连接到阀体101或其他外壳构件的传感器和连接到柄165的磁体，不过应该意识到在不脱离本发明范围的情况下，可以使用其他类型的传感器。停车伺服器位置传感器163与变速器控制模块36通信并且用于诊断。

从供料致动器子系统106经由致动器供料管线164向第一控制装置122供应加压液压流体。第一控制装置122优选的是开/关电磁阀，不过也可以是可变压力电磁阀，并且优选的是常低电磁阀，其选择性地允许液压流体从致动器供料管线164流到流体管线130。第一控制装置122与变速器控制模块36电气通信。

从供料致动器子系统106经由致动器供料管线164向第二控制装置124供应加压液压流体。第二控制装置124优选的是开/关电磁阀，不过也可以是可变压力电磁阀，并且优选的是常低（即没有电流意味着来自电磁阀的低压或零压力）电磁阀，其选择性地允许液压流体从致动器供料管线164流到流体管线146。第二控制装置124与变速器控制模块36电气通信。

禁止停车电磁阀126连接到停车伺服器组件116。禁止停车电磁阀126当被激活时机械地接合活塞160，以便将活塞160保持在非停车位置。在本发明的一个示例中，禁止停车电磁阀126与变速器控制模块36电气通信。

在接收到来自机动车5中的范围选择器（未示出）的电信号时，变速器控制模块36命令ETRS子系统110从停车运转模式进入非停车运转模式。为了转变到非停车运转模式，变速器控制模块36命令第一控制装置122和第二控制装置124打开。液压流体从第一控制装置122通过流体管线130和端口118A流通以接触滑阀140的端部。滑阀140克服偏压构件144的力移动到启用位置。液压流体还从第二控制装置124通过流体管线146和端口120A流通以接触主滑阀152的端部。主滑阀152克服偏压构件156的力移动到非停车位置。之后，液压流体从主供应管线114流通通过启用阀组件118的端口118D和118C，通过控制阀供料管线132，通过控制阀组件120的端口120F和120E并且通过非停车供料管线150经由端口116A到达停车伺服器组件116中。液压流体接触活塞160，并且克服偏压构件162的力将活塞160移动到非停车位置。之后优选地接合禁止停车电磁阀126以便将活塞160保持在非停车位置。闭合第二控制装置124将主滑阀152移动到停车位置，并且液压流体从控制阀供料管线132的分支132A流通通过端口120B和120C到达停车供料管线148，并经由端口116B到达停车伺服器组件116中。当使禁止停车电磁阀126从活塞160脱离时，液压流体接触活塞160，并且利用偏压构件162的力将活塞160移动到非停车位置。

转向图3，示出了具有ETRS子系统210的液压控制系统的另一示例。ETRS子系统210具有类似于图2所示的ETRS子系统110的部件，并且因此相同的部件由相同的附图标记标示。然而，在ETRS子系统210中，去除了控制阀供料管线132的第一分支132A并且控制阀组件120的端口120B是排出端口。因此，停车伺服器组件116不接收来自控制阀组件120的停车油或液压流体供给。替代地，活塞160仅在偏压构件162的力的作用下移动到停车位置。此外，禁止停车电磁阀126由变速器控制模块36之外的控制器电气控制。禁止停车电磁阀126可以由发动机控制模块38、电子制动器控制模块40、车身控制模块42或者专用禁止停车电磁阀模块44电气控制。

在另一示例中，禁止停车电磁阀126由变速器控制模块36电气控制，并且第一和第二控制装置122、124均是常高电磁阀（即，没有电流意味着来自电磁阀的高或最大压力）。因此，在变速器控制模块36故障的情况下，控制装置122、124保持打开并且ETRS子系统210保持在非停车模式。为了返回到停车，可以将泵104关停，从而允许偏压构件162移动活塞160来接合停车。

转向图4，示出了具有ETRS子系统310的液压控制系统的另一示例。ETRS子系统310具有类似于图2所示的ETRS子系统110的部件，并且因此相同的部件由相同的部件附图标记标示。然而，ETRS子系统310包括通过球形止回阀314连接到流体管线146的第三控制装置312。

从供料致动器子系统106经由致动器供料管线164向第三控制装置312供应加压液压流体。第三控制装置312优选的是开/关电磁阀，不过也可以是可变压力电磁阀，并且优选的是常低电磁阀，其选择性地允许液压流体从致动器供料管线164流到流体管线316。第三控制装置312与变速器控制模块36电气通信。

球形止回阀314配置在第二和第三控制装置124、312和控制阀组件120之间。球形止回阀314包括第一入口314A、第二入口314B和出口314C。球形止回阀314允许流体从入口314A、314B中提供较高压力的任一入口连通至出口314C。第一入口314A经由流体管线316连接到第三控制装置312。第二入口314B经由流体管线318连接到第二控制装置124。出口314C经由流体管线146连接到控制阀组件116。第三控制装置312用作第二控制装置124的备用，以便在第二控制装置124故障时移动控制阀组件120。

在另一示例中，第一和第二控制装置122、124均是常高电磁阀（即，没有电流意味着来自电磁阀的高或最大压力）。因此，在变速器控制模块36故障的情况下，控制装置122、124保持打开并且ETRS子系统310保持在非停车模式。为了返回到停车，可以将泵104关停，从而允许偏压构件162移动活塞160来接合停车。

参考图5，示出了具有ETRS子系统410的液压控制系统的另一示例。ETRS子系统410具有类似于图2所示的ETRS子系统110的部件，并且因此相同的部件由相同的部件附图标记标示。然而，ETRS子系统410包括第一球形止回阀414，第一球形止回阀414与第二球形止回阀416连接。第二球形止回阀416与液压控制系统100中的离合器控制子系统418连通。离合器控制子系统418包括多个致动器和控制装置，用于选择性地接合多个离合器/制动器34。

例如，离合器控制子系统418至少包括用于致动第一离合器或制动器的第一致动器420和用于致动第二离合器或制动器的第二致动器422。第一致动器电磁阀424使得加压液压流体通过流体管线426与第一致动器420选择性地连通。第二致动器电磁阀428使得加压液压流体通过流体管线430与第二致动器422选择性地连通。

第一球形止回阀414配置在离合器控制子系统418和第二球形止回阀416和控制阀组件120之间。球形止回阀414包括第一入口414A、第二入口414B和出口414C。球形止回阀414允许流体从入口414A、414B中提供较高压力的任一入口连通至出口414C。第一入口414A经由流体管线432连接到第二球形止回阀416。第二入口414B经由流体管线434连接到第二控制装置124。出口414C经由流体管线146连接到控制阀组件116。

第二球形止回阀416配置在离合器控制子系统418和第二球形止回阀416和控制阀组件120之间。球形止回阀416包括第一入口416A、第二入口416B和出口416C。球形止回阀416允许流体从入口416A、416B中提供较高压力的任一入口连通至出口416C。第一入口416A经由流体管线426连接到第一致动器电磁阀424。第二入口416B经由流体管线430连接到第二致动器电磁阀428。出口416C经由流体管线432连接到第一球形止回阀414。

离合器致动器子系统418用作第二控制装置124的备用，以便在第二控制装置124故障时移动控制阀组件120。此外，禁止停车电磁阀126由变速器控制模块36之外的控制器电气控制。禁止停车电磁阀126可以由发动机控制模块38、电子制动器控制模块40、车身控制模块42或者专用禁止停车电磁阀模块44电气控制。

此外，禁止停车电磁阀126由变速器控制模块36之外的控制器电气控制。禁止停车电磁阀126可以由发动机控制模块38、电子制动器控制模块40、车身控制模块42或者专用禁止停车电磁阀模块44电气控制。在优选实施例中，禁止停车电磁阀模块44由单独的专用电源例如电池440提供电力。禁止停车电磁阀模块44与车辆速度传感器442通信（见图1）。车辆速度传感器442可以感测变速器输出轴22或轮轴或指示机动车5的速度的任意其他部件的速度。当感测到的车辆速度不为零时，禁止停车电磁阀模块44命令电磁阀组件126将活塞160保持在非停车模式。

本发明的说明本质上仅是示例性的，并且不脱离本发明的通常本质的变形意在落入本发明的范围内。不应将这样的变形视为脱离本发明的精神和范围。